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導(dǎo)語：在風(fēng)險辨識評估方法的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵字：連續(xù)剛構(gòu)橋風(fēng)險評估評估流程結(jié)構(gòu)方案
中圖分類號：U448.23文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
一、概述
風(fēng)險評估是通過深入討論風(fēng)險發(fā)生機理，辨識風(fēng)險源，并利用概率論和數(shù)理統(tǒng)計的方法測算風(fēng)險事故發(fā)生的概率及損失程度，然后制定應(yīng)對策略，降低風(fēng)險發(fā)生的概率及其可能導(dǎo)致的損失。為加強公路橋梁和隧道工程安全管理，增強安全風(fēng)險意識，優(yōu)化工程建設(shè)方案，提高工程建設(shè)和運營安全性，2010年9月1日，交通運輸部批準(zhǔn)實施了《公路橋梁和隧道工程設(shè)計安全風(fēng)險評估指南》，對建設(shè)條件，施工工藝以及結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜的節(jié)后工程開展風(fēng)險評估工作。
二、評估方法
（一）定量評估方法
此方法以實驗數(shù)據(jù)為依據(jù)，通過建立數(shù)學(xué)模型，運用數(shù)值分析和數(shù)學(xué)計算，對風(fēng)險進(jìn)行量化，將風(fēng)險造成的損失頻率、損失程度以及其它有關(guān)因素結(jié)合起來考慮，分析風(fēng)險造成的影響。主要有失效概率法、蒙特卡羅法等。
（二）定性評估方法
此方法以評估人員的分析能力，借助經(jīng)驗及專家意見對風(fēng)險進(jìn)行分析與判斷，是一種感性直觀的方法。主要用于對無法量化和量化水平較低的風(fēng)險進(jìn)行分析評價，或者在定量聯(lián)系的基礎(chǔ)上做定性分析，得出更加可靠的結(jié)果。主要有檢查表法、頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法等。
（三）定量定性評估方法
此方法兼顧了定性評估方法和定量評估方法的優(yōu)點，彌補各自的不足，能更好達(dá)到對工程項目的各項風(fēng)險進(jìn)行可靠的評估。
三、工程背景及評估過程
（一）工程簡介
某五跨大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，橋跨布置：60+120+120+120+60m。主橋上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)剛構(gòu)橋，橋面為兩幅，分離式，寬2×15m，箱梁為單箱單室截面。采用midas civil有限元程序進(jìn)行建模計算，整體模型如下：
圖1有限元計算模型
（二）評估過程
風(fēng)險評估從建設(shè)條件、施工技術(shù)、結(jié)構(gòu)方案、運營管理四個方面進(jìn)行，評估過程按照風(fēng)險識別、風(fēng)險估測、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制進(jìn)行，首先確定風(fēng)險評估的范圍與對象，然后進(jìn)行風(fēng)險源的識別，確定主要風(fēng)險源與次要風(fēng)險源，計算其風(fēng)險概率與風(fēng)險損失，對其風(fēng)險進(jìn)行安全性評價，最后根據(jù)評估結(jié)果進(jìn)行風(fēng)險控制及應(yīng)急預(yù)案。
（三）評估結(jié)果
本文主要對該剛構(gòu)橋結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行評估，作用效應(yīng)采用以下三種組合：
組合I：恒載+基礎(chǔ)沉降+汽車荷載+人群
組合II：恒載+基礎(chǔ)沉降+汽車荷載+人群+體系升溫+正溫差
組合II：恒載+基礎(chǔ)沉降+汽車荷載+人群+體系降溫+負(fù)溫差
表1主梁持久狀況承載能力極限狀態(tài)安全驗算
評估小組依據(jù)《公路橋梁和隧道工程設(shè)計安全風(fēng)險評估指南》中的方法和程序，通過搜集資料、現(xiàn)場查看、專家咨詢、專家調(diào)查等工作，對該橋方案進(jìn)行了風(fēng)險評估：結(jié)論如下：
主要風(fēng)險為：主梁下?lián)吓c開裂、施工期間風(fēng)致失穩(wěn)、掛籃施工風(fēng)險等。
該方案設(shè)計風(fēng)險等級為II級，風(fēng)險水平可以接受。
四、結(jié)語
在今后的橋梁建設(shè)過程中，為了將風(fēng)險損失降到最低，為橋梁工程的建設(shè)提供科學(xué)的決策，風(fēng)險評估技術(shù)變的越來越重要，尤其是對建設(shè)條件復(fù)雜、技術(shù)難度大的橋梁更應(yīng)該進(jìn)行風(fēng)險評估研究。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)于在初步設(shè)計階段實行公路橋梁和隧道工程安全風(fēng)險評估制度的通知（交公路發(fā)〔2010〕175號）〔S〕.中華人民共和國交通運輸部，2010.
中交公路規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司.公路橋梁和隧道工程設(shè)計安全評估指南（試用本）〔R〕北京：中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司，2008.
橋梁工程風(fēng)險評估.阮欣，陳艾榮，石雪飛.北京：人民交通出版社，2008.
作者簡介：
關(guān)鍵詞：自然災(zāi)害；風(fēng)險評估；態(tài)勢評估；不確定性信息
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.220
1 自然災(zāi)害不確定性評估
對于自然災(zāi)害不確定性的分析和處理很多學(xué)者開展了此方面的研究。Karimi等[1]探討了不精確概率特別是模糊概率對于評估自然災(zāi)害發(fā)生的可能性的影響。左其亭等[2]基于模糊概率和風(fēng)險分析計算方法，從定量的角度對帶有模糊性的風(fēng)險問題進(jìn)行了研究，并應(yīng)用于洪水風(fēng)險分析實踐中。魏一鳴等[3]從系統(tǒng)論的角度分析了洪水危險性、承災(zāi)體易損性以及洪水災(zāi)害災(zāi)情評估等核心內(nèi)容，構(gòu)建了洪水災(zāi)害風(fēng)險分析的理論框架。黃崇福[4]提出了一種計算機仿真方法，用來檢驗計算模糊風(fēng)險的模型是否可靠。任魯川[5]歸納了災(zāi)害風(fēng)險分析的內(nèi)容及災(zāi)害風(fēng)險分析的數(shù)學(xué)模型，將風(fēng)險辨識、風(fēng)險估算和風(fēng)險評價作為風(fēng)險分析的三個重要環(huán)節(jié)。劉德輔等[6]運用灰色理論、隨機模擬等方法進(jìn)行了洪水、風(fēng)暴潮、巨浪等環(huán)境因素的計算，并進(jìn)行了災(zāi)害經(jīng)濟(jì)損失的風(fēng)險分析。程昌秀等[7]提出了基于地理信息系統(tǒng)的洪災(zāi)風(fēng)險區(qū)劃指標(biāo)模型，并以降雨、地形和區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)易損性為主要指標(biāo)，得出遼河流域洪災(zāi)風(fēng)險綜合區(qū)劃。陳報章等[8]對災(zāi)害風(fēng)險度和災(zāi)害損失度的相對等級進(jìn)行了劃分，提出了單一災(zāi)種和復(fù)合災(zāi)種災(zāi)害風(fēng)險損失度相對等級的劃分方案和劃分方法。
2 自然災(zāi)害態(tài)勢評估
根據(jù)非常規(guī)突發(fā)事件的定義，自然災(zāi)害屬于非常規(guī)突發(fā)事件，即前兆不充分、具有復(fù)雜性和嚴(yán)重的后果，應(yīng)用常規(guī)管理處置模型具有很大的困難的事件。災(zāi)害評估是指損害和影響評估，根據(jù)應(yīng)急原則，非常規(guī)處置可分為預(yù)處置、中期處置和后處置三個部分。各部分的目標(biāo)能被定位為突發(fā)事件發(fā)生時快速的災(zāi)害評估及應(yīng)急預(yù)案啟動，連續(xù)的災(zāi)害評估的應(yīng)急管理過程，當(dāng)突發(fā)事件趨向正常時的綜合損失評估。整個災(zāi)害評估過程存在動態(tài)性，表現(xiàn)在兩個方面：一方面，不同的信息特征和災(zāi)害評估目標(biāo)要求不同的評估方法；另一方面，災(zāi)害評估過程需要不斷被更新。
（1）預(yù)處理過程的快速災(zāi)害評估方法：此時的評估又稱為緊急事態(tài)快速評估，指自然災(zāi)害發(fā)生后，確定最初拯救生命和維持生命的需求，及確定逼近危險的全部直接相關(guān)行動。這時的信息特征是模糊的、缺失的或者冗余的，具體涉及到救生需要、重要基礎(chǔ)設(shè)施的狀況、人員轉(zhuǎn)移的數(shù)量及連帶事件信息等?？焖俚臑?zāi)害評估是估計人員傷亡、財產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)和其他損失，確定事件的類型和程度并配置相應(yīng)的計劃，從而采取適當(dāng)?shù)膽?yīng)急行動、分配有限的資源及請求快速而準(zhǔn)確的援助。應(yīng)用的主要方法包括統(tǒng)計分析、3S及模糊數(shù)學(xué)等。其中，統(tǒng)計分析是快速災(zāi)害評估的重要方法。當(dāng)然，經(jīng)驗評估方法和相關(guān)性評估也是可利用的。此外，遙感（RS）技術(shù)、地理信息系統(tǒng)（GIS）及全球定位系統(tǒng)（GPS）也是預(yù)處理中有效的方法，可補充數(shù)據(jù)的不足，并具有對信息實時記錄及分析后期的突發(fā)事件的功能。
（2）中期處理階段的態(tài)勢評估方法：伴隨著時間的發(fā)展，災(zāi)害信息是冗余的、大量的、多樣的、半定量的和定量的，并有多個不同的來源，評估需要不斷的被動態(tài)性的修改。這時的災(zāi)害評估的處理過程是一種態(tài)勢評估過程，“狀態(tài)”指的是突發(fā)事件當(dāng)前的狀態(tài)，“態(tài)勢”指的是基于未來的當(dāng)前狀態(tài)的發(fā)展趨向。該災(zāi)害評估階段一方面是連續(xù)的、及時的評估當(dāng)前的狀態(tài)；另一方面，這個階段的評估是獲得和評估影響將來趨向的大多數(shù)關(guān)鍵信息，目標(biāo)是采取適合的減災(zāi)措施并將態(tài)勢控制在一定范圍內(nèi)。態(tài)勢評估分為評估當(dāng)前的狀態(tài)和將來的狀態(tài)，如貝葉斯理論、相關(guān)度理論、博弈論、改進(jìn)的FAHP方法、搜索算法、專家系統(tǒng)和機器學(xué)習(xí)方法等都能被用在當(dāng)前的狀態(tài)評估中。將來的狀態(tài)評估，主要集中在情景分析，即假定某種現(xiàn)象或某種趨勢將持續(xù)到未來的前提下，對預(yù)測對象可能出現(xiàn)的情況或引起的后果作出預(yù)測的方法。通常用來對預(yù)測對象的未來發(fā)展作出種種設(shè)想或預(yù)計，是一種直觀的定性預(yù)測方法。這種方法更適合動態(tài)性、復(fù)雜性的災(zāi)害特征，更有利于理解突發(fā)事件管理的“情景-響應(yīng)”模式。
（3）后置處理的災(zāi)害整合評估方法：即綜合損失評估方法，包括直接損害和經(jīng)濟(jì)損失評估、間接經(jīng)濟(jì)損失評估、社會-經(jīng)濟(jì)影響評估及心理影響評估幾個部分。其中，心理影響包括受害者和參與災(zāi)害應(yīng)對人們產(chǎn)生的心理疾患，一般只能通過對其影響面和程度作估計分析，很難準(zhǔn)確評估。
參考文獻(xiàn)：
[1]Karimi I，Huellermeier E，Meskouris K.A fuzzy-probabilistic earthquake risk assessment system[J].Soft Computing，2007， 11（03）：229-238.
[2]左其亭，吳澤寧.模糊風(fēng)險計算模型及其應(yīng)用研究[J].鄭州工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2001，22（03）.
[3]魏一鳴，范英，金菊良.洪水災(zāi)害災(zāi)害風(fēng)險分析的系統(tǒng)理論[J]. 管理科學(xué)學(xué)報，2001，4（02）.
[4]黃崇福.用計算機仿真技術(shù)檢驗自然災(zāi)害模糊風(fēng)險模型[J].自然災(zāi)害學(xué)報，2002，10（01）.
[5]任魯川.區(qū)域自然災(zāi)害風(fēng)險分析研究進(jìn)展[J].地球科學(xué)進(jìn)展， 1999，14（03）：243-245.
[6]劉德輔，逯義軍，李奉利，荊昆.基于不確定性理論的風(fēng)險分析法及其在防波堤設(shè)計中的應(yīng)用[C].第十二屆中國海岸工程學(xué)術(shù)研討會.昆明：中國海洋工程學(xué)會，2005：378-384.
[7]程昌秀，周成虎，陸鋒.協(xié)同GIS軟件體系結(jié)構(gòu)研究[J].地球信息科學(xué)，2001，6（01）.
關(guān)鍵詞：炮兵;指揮信息系統(tǒng);OCTAVE風(fēng)險評估
1.引言
目前，信息安全風(fēng)險評估已成為信息安全領(lǐng)域的研究熱點，國內(nèi)外已建立了一系列信息安全風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)。信息系統(tǒng)在軍事領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，部隊對信息系統(tǒng)的依賴性越來越大，在未來的炮兵作戰(zhàn)行動中,面對復(fù)雜的戰(zhàn)場電磁環(huán)境和敵對我指揮信息系統(tǒng)攻擊,炮兵指揮信息系統(tǒng)面臨著嚴(yán)重的威脅。炮兵指揮信息系統(tǒng)的系統(tǒng)風(fēng)險是客觀存在的，一旦發(fā)生風(fēng)險事件，對國家和軍隊將造成無法挽回的損失，對戰(zhàn)爭的勝敗產(chǎn)生重大影響。做好炮兵指揮信息系統(tǒng)安全的風(fēng)險評估研究工作，就是要在風(fēng)險辨識的基礎(chǔ)上，對信息安全風(fēng)險進(jìn)行科學(xué)評估，及時發(fā)現(xiàn)信息系統(tǒng)存在的安全隱患，找到解決安全隱患的方法，將風(fēng)險控制在可接受的范圍之內(nèi)并采取一定的措施規(guī)避風(fēng)險。
2.炮兵指揮信息系統(tǒng)安全需求分析
指揮信息系統(tǒng)[1]是指軍隊指揮機構(gòu)中，以計算機系統(tǒng)為基礎(chǔ)，收集與處理軍事指揮控制所需的信息，并為各級指揮員提供戰(zhàn)場軍事情報的應(yīng)用系統(tǒng)。系統(tǒng)以計算機為中心，通過通信網(wǎng)絡(luò)與各種終端設(shè)備相連接，運行專用信息管理軟件，實現(xiàn)軍事情報信息的收集、傳遞、處理和顯示的功能。
指揮信息系統(tǒng)的系統(tǒng)安全風(fēng)險，是指由于人為或自然的威脅，系統(tǒng)存在的脆弱性，導(dǎo)致泄密事件發(fā)生并造成的影響。進(jìn)行信息系統(tǒng)安全風(fēng)險評估，就是要找出系統(tǒng)存在的弱點或者漏洞，制定風(fēng)險消減計劃，從而最大限度地保障信息系統(tǒng)的安全[2]。沒有及時準(zhǔn)確的指揮信息系統(tǒng)風(fēng)險評估，首長機關(guān)將無法對其信息系統(tǒng)安全的狀況做出準(zhǔn)確的決策，信息就可能無法準(zhǔn)確安全地傳輸?shù)矫總€作戰(zhàn)單元，將會導(dǎo)致一場戰(zhàn)爭的失敗。因而，做好部隊信息安全風(fēng)險評估工作是非常必要的，同時也是部隊信息化建設(shè)工作中的重要部分。
3.OCTAVE風(fēng)險評估方法簡介
OCTAVE[3](Operationally Critical Threat，Asset and Vulnerability Evaluation；可操作性關(guān)鍵威脅，資產(chǎn)和脆弱性評估)是美國卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)軟件工程研究所下屬的CERT協(xié)調(diào)中心在1999年開發(fā)的，用來定義一種系統(tǒng)的、綜合的、企業(yè)范圍內(nèi)的風(fēng)險評估方法。
OCTAVE風(fēng)險評估方法的基本原則是：自主、適應(yīng)度量、執(zhí)行已定義的過程、連續(xù)過程的基礎(chǔ)，是一種資產(chǎn)驅(qū)動的評估方法，它根據(jù)組織資產(chǎn)所處的環(huán)境條件來構(gòu)造組織的風(fēng)險框架 。
OCTAVE最注重可操作性，其次是關(guān)鍵性。OCTAVE方法使用三階段方法對技術(shù)問題和管理問題進(jìn)行研究。三個階段為：第一階段，構(gòu)建資產(chǎn)威脅配置文件；第二階段，識別基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的弱點；第三階段，開發(fā)安全策略和計劃。其評估過程如表1。
4.OCTAVE評估方法在炮兵指揮信息系統(tǒng)中的應(yīng)用
運用OCTAVE評估方法對炮兵指揮信息系統(tǒng)進(jìn)行風(fēng)險評估，并按照該方法的三個階段將其分為風(fēng)險識別、脆弱性分析和風(fēng)險消減計劃制定。
4.1風(fēng)險識別
在風(fēng)險識別階段，要對炮兵指揮信息系統(tǒng)的安全威脅進(jìn)行識別并分類，然后運用不同的評估方法進(jìn)行評估。在炮兵指揮信息系統(tǒng)中存在的安全威脅主要可分為人為故意行為、人為意外行為、系統(tǒng)問題、其他問題等。
人為故意行為：是指敵對分子通過各種手段對炮兵指揮信息系統(tǒng)進(jìn)行干擾或攻擊，以達(dá)到干擾軍事行動和竊取軍事秘密的目的。具體表現(xiàn)為：利用電磁干擾系統(tǒng)的無線傳輸、外界電磁注入、對系統(tǒng)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)聽或截獲、利用系統(tǒng)漏洞攻擊指揮信息系統(tǒng)等多種手段。同時內(nèi)部人員將系統(tǒng)內(nèi)的重要信息透露給外部人員，也會對指揮信息系統(tǒng)造成非常嚴(yán)重的影響。
人為意外行為：是指用戶及系統(tǒng)的管理人員業(yè)務(wù)知識欠缺而誤操作造成的系統(tǒng)數(shù)據(jù)丟失。具體表現(xiàn)為：人員素質(zhì)不高進(jìn)行的誤操作、操作不當(dāng)造成系統(tǒng)崩潰、受限用戶執(zhí)行了管理員權(quán)限更改系統(tǒng)配置等。
系統(tǒng)問題：是指硬件系統(tǒng)或者軟件系統(tǒng)造成的信息傳輸中斷。具體表現(xiàn)為：計算機系統(tǒng)、交換機、路由器等設(shè)備老化、計算機系統(tǒng)軟件或信息系統(tǒng)應(yīng)用軟件崩潰或錯誤、各種備份數(shù)據(jù)損壞或者丟失等都將會延誤作戰(zhàn)的最佳時機，造成作戰(zhàn)效果不明顯。
其他問題：主要包括斷電、斷水、長途通信不可用、自然災(zāi)害、環(huán)境影響等。
指揮信息系統(tǒng)的風(fēng)險不僅僅是以上技術(shù)層的風(fēng)險，管理層也會存在很多風(fēng)險，具體表現(xiàn)為：管理制度不健全、管理手段落后等。
4.2脆弱性分析
在脆弱性分析階段，運用風(fēng)險識別的分類結(jié)果對信息系統(tǒng)資產(chǎn)進(jìn)行脆弱性分析。系統(tǒng)的脆弱性不能對系統(tǒng)的安全造成影響，但是它影響系統(tǒng)的信息安全，炮兵指揮信息系統(tǒng)中脆弱性概況為以下兩個方面：人的脆弱性和技術(shù)的脆弱性。
（1）人的脆弱性:主要是指管理人員的脆弱性和操作人員的脆弱性。管理人員的脆弱性表現(xiàn)為管理人員思想不穩(wěn)定造成的管理制度落實不到位，如政審不嚴(yán)格、管理層人員被敵對分子策反、漏洞掃描制度不堅持等。操作人員的脆弱性表現(xiàn)為操作人員專業(yè)技術(shù)不精，安全保密意識不高，存在的弱點或者漏洞就會被攻擊者利用，威脅到指揮信息系統(tǒng)的安全，造成系統(tǒng)的崩潰或者信息的泄漏。如操作不當(dāng)造成的系統(tǒng)崩潰，將系統(tǒng)口令無意間泄露等。
（2）技術(shù)的脆弱性:技術(shù)的脆弱性主要表現(xiàn)為系統(tǒng)的脆弱性和傳輸手段的脆弱性。系統(tǒng)的脆弱性包括操作系統(tǒng)和信息系統(tǒng)存在的系統(tǒng)漏洞、軟件設(shè)計的漏洞，系統(tǒng)安全配置漏洞等都是造成信息系統(tǒng)不安全的技術(shù)因素。傳輸手段落后、傳輸設(shè)備老化都是影響信息系統(tǒng)安全的脆弱性。信息技術(shù)的發(fā)展，使得信息系統(tǒng)的更加脆弱，容易遭到敵對分子的破壞，因此技術(shù)的脆弱性也將大大影響到指揮信息系統(tǒng)的安全。
4.3風(fēng)險消減計劃制定
通過對炮兵指揮信息系統(tǒng)的風(fēng)險識別、確定信息系統(tǒng)的安全威脅和信息系統(tǒng)的脆弱性分析，我們根據(jù)炮兵指揮信息系統(tǒng)的現(xiàn)狀、安全威脅和信息系統(tǒng)的脆弱性制定以下計劃:
（1）組建合理的安全管理機構(gòu)
炮兵指揮信息系統(tǒng)是炮兵部隊作戰(zhàn)的“神經(jīng)”，為保障炮兵指揮信息系統(tǒng)安全運行，應(yīng)當(dāng)成立專門的安全管理機構(gòu)，特別是在作戰(zhàn)過程中，要做到的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一規(guī)劃，安全管理機構(gòu)負(fù)責(zé)制定嚴(yán)格安全管理制度和安全保密制定，組織專業(yè)的技術(shù)人員結(jié)合信息系統(tǒng)運行情況和戰(zhàn)場環(huán)境，實時對指揮信息系統(tǒng)的安全進(jìn)行評估，制 定相應(yīng)的風(fēng)險消減計劃，確保指揮信息系統(tǒng)的信息安全和不間斷地傳輸，達(dá)成作戰(zhàn)目的。
（2）嚴(yán)格執(zhí)行戰(zhàn)場管理制度和戰(zhàn)場保密規(guī)定
實施有效的戰(zhàn)場管理制度，是炮兵指揮信息系統(tǒng)安全不可缺少的關(guān)鍵。根據(jù)戰(zhàn)場環(huán)境和作戰(zhàn)時機，制定嚴(yán)格的安全操作規(guī)程、堅持好病毒防范和漏洞掃描制度、嚴(yán)格做好保密設(shè)備安全管理制度、建立維護(hù)和維修管理制度。管理人員和操作人員應(yīng)該業(yè)務(wù)熟練并嚴(yán)格遵守操作規(guī)程，維護(hù)維修人員應(yīng)該根據(jù)作戰(zhàn)時機對系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)，確保炮兵指揮信息系統(tǒng)在作戰(zhàn)中的安全。嚴(yán)格執(zhí)行戰(zhàn)場保密規(guī)定，必須對指揮信息系統(tǒng)管理人員和操作人員進(jìn)行嚴(yán)格審查和保密教育，以保證關(guān)鍵崗位人員的安全可靠，如系統(tǒng)管理員、系統(tǒng)維護(hù)人員、系統(tǒng)操作人員等。
（3）建立嚴(yán)格的系統(tǒng)防護(hù)措施
炮兵指揮信息系統(tǒng)的安全防護(hù)措施應(yīng)該從五個方面進(jìn)行考慮，主要包括網(wǎng)絡(luò)層安全、系統(tǒng)層安全、應(yīng)用層安全、主機安全、應(yīng)用程序安全。具體各層次安全防護(hù)措施如表2所示。
5.總結(jié)
本文中提出了利用OCTAVE風(fēng)險評估方法來對炮兵指揮信息系統(tǒng)進(jìn)行安全風(fēng)險評估，并給出了其具體應(yīng)用。對炮兵指揮信息系統(tǒng)系統(tǒng)安全進(jìn)行風(fēng)險識別，運用OCTAVE評估方法對風(fēng)險因素進(jìn)行綜合分析，找到影響指揮信息系統(tǒng)信息安全的關(guān)鍵因素，為如何保障指揮信息系統(tǒng)信息傳輸?shù)耐暾?、連續(xù)性、和安全性提供科學(xué)依據(jù)，確保指揮信息系統(tǒng)的安全。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：商業(yè)銀行；信用風(fēng)險評估；定性方法；定量方法
中圖分類號：F2
文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
文章編號：1672-3198（2013）09-0027-02
企業(yè)信用評估和企業(yè)財務(wù)預(yù)警是企業(yè)財務(wù)管理研究的重要課題。諸多學(xué)者將兩個問題一起進(jìn)行研究，這兩者之間還是有本質(zhì)區(qū)別的。財務(wù)預(yù)警即財務(wù)失敗預(yù)警，是指借助企業(yè)提供的財務(wù)報表、經(jīng)營計劃及其他相關(guān)會計資料，利用財會、統(tǒng)計、金融、企業(yè)管理、市場營銷理論，采用比率分析、比較分析、因素分析及多種分析方法，對企業(yè)的經(jīng)營活動、財務(wù)活動等進(jìn)行分析預(yù)測，以發(fā)現(xiàn)企業(yè)在經(jīng)營管理活動中潛在的經(jīng)營風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險，并在危機發(fā)生之前向企業(yè)經(jīng)營者發(fā)出警告。信用評估本質(zhì)上是對企業(yè)履約各種承諾能力和信用程度進(jìn)行全面評估，預(yù)測未來償債可能性來辨識不同企業(yè)的方法。服務(wù)的對象有商業(yè)銀行、金融監(jiān)管機構(gòu)、與受評對象有業(yè)務(wù)往來的商業(yè)客戶以及社會公眾和投資者。
（1）定性評估方法：人工專家分析法，又被稱為古典信用分析方法，包括5C、5P、5W法，5C法指貸款申請企業(yè)或個人的道德狀況，償債能力，貸款申請企業(yè)或個人的財產(chǎn)狀況，可用于進(jìn)行貸款申請時抵押擔(dān)保的資產(chǎn)價值，宏觀經(jīng)濟(jì)狀況。 5W法指貸款申請人、申請貸款的使用、貸款的時間長度、擔(dān)保資產(chǎn)價值及還款方式。目前我國商業(yè)銀行實務(wù)中仍主要采用的信用評估分析方法。
（2）定量評估方法。
①統(tǒng)計方法：多元判別分析法（Multi-linear Discriminate Analysis）是較早應(yīng)用于企業(yè)信用評估的多元統(tǒng)計方法。Altman（1968）最早提出Z-score模型對企業(yè)運營財務(wù)危機預(yù)警、企業(yè)違約預(yù)測問題進(jìn)行研究，使用較少的財務(wù)比率迅速進(jìn)行判斷分析，使用年度報表的數(shù)據(jù)運用財務(wù)比率進(jìn)行分析：企業(yè)運營成本/平均總資產(chǎn)、留存收益/平均總資產(chǎn)、息稅前利潤總額/平均總資產(chǎn)、普通股股東權(quán)益合計/平均總負(fù)債、營業(yè)收入/平均總資產(chǎn)，并且對三十多家樣本公司進(jìn)行分析，得到準(zhǔn)確率較高的分析結(jié)果，該模型屬于貝葉斯判別，用樣本修正已有的先驗概率分布得到后驗概率分布。這篇經(jīng)典論文開創(chuàng)了企業(yè)破產(chǎn)預(yù)測，財務(wù)危機預(yù)警，信用評估分析的先河。Altman（1977）在前述論文的基礎(chǔ)上進(jìn)行了完善，又加入幾個財務(wù)比率建立ZETA模型，使用總資產(chǎn)收益率（利潤總額/平均總資產(chǎn)）、利潤增長率（利潤總額/上一年利潤總額）、利息保障倍數(shù)（息稅前利潤總額/利息費用）、留存收益/平均總資產(chǎn)、流動比率（流動資產(chǎn)/流動負(fù)債）、平均總資產(chǎn)、公司股票市價等財務(wù)比率，得到比簽署模型更好的分析結(jié)果。Logistic模型分析。Martin（1977）使用財務(wù)比率進(jìn)行企業(yè)經(jīng)營財務(wù)預(yù)警及企業(yè)貸款違約分析，使用多元統(tǒng)計學(xué)中的Logistic回歸方法，使用1970至1971年的報表數(shù)據(jù)從的美聯(lián)儲成員銀行5600多家中選取58家屬于財務(wù)困境，違約樣本的銀行進(jìn)行分析測算，使用資產(chǎn)凈利率（利潤總額/平均總資產(chǎn)）等8個財務(wù)比率，進(jìn)行分析測算，并且分析不同的信息使用者的風(fēng)險偏好差異，如投資人和債權(quán)人，測算不同的風(fēng)險預(yù)警系數(shù)，便于信息使用者更好地作出分析決策，得到較好的分析結(jié)果，并且使用該多元回歸模型與前述的Z-Score模型，ZETA模型測算的結(jié)果進(jìn)行對比分析，得到優(yōu)于前述模型的預(yù)測數(shù)據(jù)。吳世農(nóng)（2001）收集我國上市公司1998至2002年A股市場的ST公司共計七十多家，收集樣本數(shù)據(jù)的時間是公司轉(zhuǎn)化成ST的年度，并且選取相關(guān)行業(yè)的七十多家作為對照組樣本，進(jìn)行橫截面數(shù)據(jù)分析，選用不同的計量模型進(jìn)行對比研究，主要有線性概率模型（LPM），F(xiàn)isher二類線性判定，Logistic模型等多元統(tǒng)計方法對企業(yè)財務(wù)進(jìn)行預(yù)警研究，最終結(jié)果是Logistic模型的預(yù)測準(zhǔn)確率均高于Fisher判別分析法和LPM的準(zhǔn)確率。于立勇、詹捷輝（2004）也使用Logistic模型，選取商業(yè)銀行的貸款企業(yè)客戶的財務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行信用違約的分析，得到較好的測算概率。方洪全、曾勇（2004）在銀行信用風(fēng)險評估方法實證研究及比較分析中運用Logit模型分析。李志輝、李萌（2005）選取了195家上市公司為樣本，Logistic模型的準(zhǔn)確率高于線性判別模型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。Junni L. Zhang（2010）運用貝葉斯加分類樹法對德國公司財務(wù)報表數(shù)據(jù)進(jìn)行償債能力進(jìn)行有效得分類。
②信用風(fēng)險評估模型。Credit Metrics（信用計量模型）是摩根大通等美國知名金融機構(gòu)采用用VaR（在險價值模型）的思路，對個人和企業(yè)的貸款以及其他金融資產(chǎn)進(jìn)行價值估計和風(fēng)險預(yù)測的計算方法。麥肯錫公司提出的Credit Portfolio View模型（信貸組合審查模型），是改造Credit Metrics模型，考慮到周期性宏觀經(jīng)濟(jì)因素，結(jié)合信用風(fēng)險評級轉(zhuǎn)移和宏觀經(jīng)濟(jì)變量如年度經(jīng)濟(jì)增長率、市場利率、政府支出等建立關(guān)聯(lián)模型，使用蒙特卡羅技術(shù)模擬宏觀經(jīng)濟(jì)周期性因素的計算得到評級轉(zhuǎn)移概率。KMV模型（Credit Monitor模型）（是美國KMV公司提出后被穆迪公司收購），該模型是可以對上市公司的信貸違約概率進(jìn)行預(yù)測分析。張玲等（2004）運用KMV模型評估我國上市公司ST公司和非ST公司的信用風(fēng)險后得到，改變KMV模型的相關(guān)變量可以至少提前2年預(yù)警我國上市公司的信用違約風(fēng)險，并且可以提前4年進(jìn)行上市公司的信用風(fēng)險變化趨勢的預(yù)測。戴志鋒等（2005） 運用KMV對我國上市公司數(shù)據(jù)和某國有商業(yè)銀行非上市公司的信貸數(shù)據(jù)進(jìn)行驗證，實證結(jié)果表明非上市公司模型在中國具有一定的預(yù)測能力，但預(yù)測準(zhǔn)確率低于歐美國家。Credit Risk+模型（信用風(fēng)險附加模型）是由瑞士信貸銀行金融產(chǎn)品部（CSFP）開發(fā)的，它是一個違約模型（Default Model）。
③人工智能方法：神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。陳雄華等（2002）采用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型研究企業(yè)信用等級的評估問題，按照企業(yè)樣本分為制造業(yè)和非制造業(yè)兩大類，利用偏相關(guān)分析方法建立了企業(yè)信用評級的指標(biāo)體系，實驗結(jié)果表明神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型具有更好的預(yù)測準(zhǔn)確性。于立勇（2003）收集一百多個企業(yè)作為訓(xùn)練樣本，運用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行信用違約風(fēng)險分析，得到有效的預(yù)測結(jié)果。章忠志、符林、唐換文（2003）使用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，選取28個企業(yè)數(shù)據(jù)做為樣本進(jìn)行分析，預(yù)測結(jié)果準(zhǔn)確率達(dá)到90%以上。徐佳娜、西寶（2004）使用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型與層次分析法（AHP）相結(jié)合建立模型對企業(yè)信用風(fēng)險進(jìn)行評估，預(yù)測結(jié)果說明該模型比已有的其他模型準(zhǔn)確更高。張衛(wèi)東等（2006）建立模型結(jié)合前饋型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、遺傳算法和模糊數(shù)學(xué)方法來，評估商業(yè)銀行企業(yè)客戶的信用風(fēng)險，使用Matlab軟件對選取的商業(yè)銀行企業(yè)客戶數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，得到的結(jié)果表明準(zhǔn)確率比以前的模型方法有所提高，模型更具魯棒性。夏紅芳（2007）通過與上海某商業(yè)銀行的合作，對其1999-2005年的貸款明細(xì)和公司財務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行了系統(tǒng)研究，運用粗糙集理論的約簡功能，從中選出最能反映企業(yè)信用狀況的8項財務(wù)指標(biāo)，再應(yīng)用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法進(jìn)行信用評估，實證研究表明所提方法具有較高精度。但是使用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型需要根據(jù)實際的樣本數(shù)據(jù)不斷調(diào)整系數(shù)，相對而言模型的魯棒性不夠強。戴芬（2009）根據(jù)中小企業(yè)信用評估指標(biāo)體系，提出了一種基于蟻群神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的評估模型。結(jié)果表明蟻群神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測方法與傳統(tǒng)的BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測方法相比，具有較強的泛化能力，應(yīng)用在中小企業(yè)信用評估系統(tǒng)中具有很高的評估準(zhǔn)確率。
整數(shù)規(guī)劃法。薛鋒（2006）選取上市公司數(shù)據(jù)，使用混合整數(shù)規(guī)劃法，建立企業(yè)信用風(fēng)險評估模型進(jìn)行信用風(fēng)險評估，模型可以滿足非參數(shù)檢驗，也不需要樣本數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，可以較為廣泛的應(yīng)用，經(jīng)數(shù)據(jù)實際測算的結(jié)果說明，該模型魯棒性較好，預(yù)測效果較好，準(zhǔn)確率較高。遺傳算法。薛惠鋒（2006）利用人工智能方法——GA-PSO混合規(guī)劃算法構(gòu)建企業(yè)信用風(fēng)險評估模型。并利用上證50若干企業(yè)的實際數(shù)據(jù)對模型進(jìn)行了實證檢驗。實證結(jié)果顯示該模型能有效預(yù)測上市企業(yè)的信用風(fēng)險狀況。該模型在收斂性能及預(yù)測準(zhǔn)確率等方面優(yōu)于基于傳統(tǒng)的多元回歸方法及GP方法的信用風(fēng)險評估模型。Jonathan N. Crook（2007） 參考諸多文獻(xiàn)比較線形回歸（LDA），Logistic回歸，決策樹，數(shù)學(xué)規(guī)劃法，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法，遺傳算法，遺傳編程，K近鄰法，支持向量機幾種方法，認(rèn)為支持向量機法的準(zhǔn)確率相對較高。
從以上對國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的分析可知，盡管國內(nèi)外已有許多專家學(xué)者對商業(yè)銀行客戶信用評估進(jìn)行大量的研究，但在實際應(yīng)用中涉及中小企業(yè)的研究較少，未考慮我國企業(yè)普遍存在的內(nèi)部人控制的企業(yè)中管理者個人因素對企業(yè)信用的影響，限制了模型的適用范圍。
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關(guān)鍵詞：施工；安全風(fēng)險；分級
Abstract: this article from the point of view of the index filtration probes into the construction safety risk assessment indexes of the establishment, the problem with many of the uncertainty of safety risk evaluation index selection problem, only to the importance of each index provides a point, estimation is not tally with the actual situation, and may cause an error between the index ranking, at the same time, it covered the weight vectors of the uncertainties that fact. Use based on the analytic hierarchy method of interval estimation screening subway construction safety risk index and other method than is more reasonable.
Keywords: construction; Safety risk; classification
中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言：由于地鐵工程的特殊性研究地鐵施工安全就成了一項緊迫而意義重要的事情。我們一定要在認(rèn)識我國地鐵施工安全存在的問題和隱患的基礎(chǔ)上結(jié)合地鐵工程特點及施工難點提出積極而有效地對策有助于減少地鐵安全事故的發(fā)生最大限度地保障人民生命財產(chǎn)安全從而促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。
1.開展安全風(fēng)險評估的必要性
1）我國近期規(guī)劃建設(shè)線路里程約合達(dá)到1500公里。新建地鐵短期內(nèi)集中上馬，有經(jīng)驗的勘察、設(shè)計和施工力量明顯不足，使地鐵工程建設(shè)過程中的風(fēng)險大大增加。
2）地鐵工程相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不夠完善，潛在技術(shù)風(fēng)險不容忽視。
3）各地對于重大的安全和技術(shù)問題實行專家論證會制度，在一定程度上避免了決策失誤和安全事故的發(fā)生。但專家論證是針對某一點或一段進(jìn)行，還沒有形成“工點---線路--線網(wǎng)” 全面性論證和全過程參與的機制，缺乏從系統(tǒng)性上解決安全問題的理念和手段。
4）地鐵土建工程事故為我們敲響了安全的警鐘。
2. 風(fēng)險源（因素）辨識的方法
本文風(fēng)險源辨識的思路是：依據(jù)在建線路地質(zhì)勘察報告、各方人員調(diào)研和現(xiàn)場踏勘情況，針對初步設(shè)計或施工圖設(shè)計、施工方（工）法對工程安全性及其周邊環(huán)境（建構(gòu)筑物、既有線、管線等）的影響，從風(fēng)險的角度，參考國內(nèi)外各地特別是已修建地鐵的案例風(fēng)險，結(jié)合國家、省及現(xiàn)行有關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)要求，綜合風(fēng)險調(diào)查法、專家調(diào)查法和經(jīng)驗數(shù)據(jù)法，識別風(fēng)險源或風(fēng)險事件。
3. 風(fēng)險評估方法
選擇風(fēng)險矩陣法進(jìn)行風(fēng)險評估。該方法綜合考慮風(fēng)險因素發(fā)生概率和風(fēng)險后果，給出風(fēng)險等級，用R＝P×C表示，其中：R表示風(fēng)險；P表示風(fēng)險因素發(fā)生的概率；C表示風(fēng)險因素發(fā)生時可能產(chǎn)生的后果。P×C不是簡單意義的相乘，而是表示風(fēng)險因素發(fā)生概率和風(fēng)險因素產(chǎn)生后果的級別的組合。R＝P×C定級法是一種定性與定量相結(jié)合的方法，是目前國內(nèi)外比較推崇的風(fēng)險評估方法之一。
4.風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)探討
有關(guān)風(fēng)險等級的劃分標(biāo)準(zhǔn)，目前國內(nèi)外還沒有一個適應(yīng)性強、便于實際操作的標(biāo)準(zhǔn)，例如：風(fēng)險矩陣法考慮風(fēng)險因素發(fā)生概率和風(fēng)險后果，給出了風(fēng)險等級的劃分標(biāo)準(zhǔn)，但因缺乏明確的條件和過大的劃分區(qū)間，而使實際問題的等級劃分難以操作。
4．1基本風(fēng)險分級
風(fēng)險隨基坑深度，或者說土壓力的增大而增大。按照土壓力隨基坑深度的變化規(guī)律，對基坑風(fēng)險的影響分級，定為四個等級（Ⅰ～Ⅳ），見表1。
表1 按基坑深度劃分的風(fēng)險等級
風(fēng)險等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
基坑深度 h≤20m 20m
注：h為基坑深度。
4.2風(fēng)險分級修正
4.2.1考慮擾動影響的風(fēng)險級別修正
基坑工程對周圍環(huán)境的擾動不盡相同。把基坑周圍地段按其受基坑工程擾動的程度劃分為三個區(qū)，其中，Ⅰ區(qū)為基本不受擾動區(qū)，Ⅱ區(qū)為受擾動較小區(qū)，Ⅲ區(qū)為受擾動最大區(qū)。
在基坑基本風(fēng)險分級基礎(chǔ)上，考慮基坑周圍地段受基坑工程擾動的程度，進(jìn)行風(fēng)險等級修正，見表3。
表3基坑工程擾動的修正
基本風(fēng)險等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
受
擾
動
程
度 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
Ⅲ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
4.2.2考慮環(huán)境條件的風(fēng)險級別修正
基坑工程周圍環(huán)境差異性大，環(huán)境條件各不相同，根據(jù)影響程度將環(huán)境條件分為4個級別。見表4
環(huán)境條件的分級
表4環(huán)境條件的分級
環(huán)境條件分級 環(huán)境條件
Ⅰ 符合下列情況之一時：
1．農(nóng)田和植被；
2．距離江、河、湖、水道>200m。
Ⅱ 符合下列情況之一時：
1．一般性的建（構(gòu)）筑物等
2．一般性的道路等；
3．一般性的地下管線等；
4．距離江、河、湖、水道100～200m。
Ⅲ 符合下列情況之一時：
1．較重要的或?qū)Φ鼗冃蚊舾械慕ǎ?gòu)）筑物等，包括各種結(jié)構(gòu)型式的建（構(gòu)）筑物、需保護(hù)的陳舊建（構(gòu)）筑物、高架橋等。
2．較重要的道路、鐵路、地下鐵道；
3．較重要的地下管線，包括煤氣、上下水、通訊電纜、高壓電纜等
4．距離江、河、湖、水道50～100m；
Ⅳ 符合下列情況之一時：
1．重要建（構(gòu)）筑物，包括國家保護(hù)建（構(gòu)）筑物、高架橋、人防工程等。
2．重要的道路、鐵路、地下鐵道；
3．重要地下管線，包括煤氣管道、上下水管道、通訊電纜、高壓電纜等；
4．距離江、河、湖、水道
（2）環(huán)境影響的修正
根據(jù)周圍環(huán)境對基坑變形的敏感程度和基坑工程對周圍環(huán)境可能造成的危害程度，修正基坑環(huán)境風(fēng)險等級，如表5。
表5環(huán)境影響的修正
基本風(fēng)險等級 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
環(huán)
境
分
級 Ⅰ Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ
Ⅱ Ⅰ Ⅱ Ⅲ或Ⅳ Ⅳ
Ⅲ Ⅰ Ⅲ Ⅳ Ⅴ
關(guān)鍵詞：調(diào)度安全；風(fēng)險管理
Abstract: according to the years work experience in the work found that many potential safety problems, puts forward the safety of electric key management is to find out the unsafe ACTS, to the conduct of the safety risk assessment, according to the results of the evaluation to determine major hazard installation (not the risk to the) to make major hazard control measures can prevent or reduce accident risk.
Keywords: scheduling security; Risk management
中圖分類號：TM73文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1危險辨識和風(fēng)險評估方法
1.1危險辨識
人的行為對于電網(wǎng)安全非常重要，要特別重視人的因素在電網(wǎng)全中的重要性。依據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 13816-1992《生產(chǎn)過程危險有害因素分類與代碼》的規(guī)定，生產(chǎn)過程中的危險、有害因素可分為6類；電力調(diào)度工作中的危險因素與其中第5類危險因素辯識密相關(guān)，即行為性危險，其有害因素包括：指揮錯誤(指揮失誤、違章?lián)]、其他指揮錯誤)；操作失誤(誤操作、違章作業(yè)、其他操作失誤);護(hù)失誤；其他錯誤；其他行為性危險和有害因素。
1.2風(fēng)險評估
風(fēng)險評估是運用安全系統(tǒng)工程的方法，對系統(tǒng)的安全性進(jìn)行定和定量的分析，以確認(rèn)系統(tǒng)發(fā)生危險的可能性及其嚴(yán)重度。電力統(tǒng)常用作業(yè)條件風(fēng)險性評價法(亦稱格雷厄姆———金尼法)進(jìn)行定評估判定重大危險(重大危險源)。
作業(yè)條件風(fēng)險性評價法主要是以與系統(tǒng)風(fēng)險性有關(guān)的3種因指標(biāo)值的乘積來評價系統(tǒng)人員傷亡風(fēng)險性的大小，其表達(dá)式為：D=L×E×C。
L-發(fā)生事故的可能性大小;E-人體暴露于危險環(huán)境中的頻繁程;C-發(fā)生事故可能造成的后果;D-風(fēng)險性分值。
事故發(fā)生的可能性L值：將L值最小定為0.1,最大定為10，在.1～10之間定出若干個中間值,具體如下表1。
人體暴露于危險環(huán)境中的頻繁程度E值：將E值最小定為0.5，最大定為10，在0.5～10之間定出若干個中間值，具體如下表2。
發(fā)生事故產(chǎn)生的后果C值：將需要救護(hù)的輕微傷害的C值規(guī)定為1，把造成多人死亡的C值規(guī)定為100，其他情況值為1～100之間，具體如下表3。
發(fā)生事故產(chǎn)生的后果D值：根據(jù)經(jīng)驗，把風(fēng)險性分值劃分為5個等級(風(fēng)險性等級的劃分憑經(jīng)驗判斷，難免帶有局限性，應(yīng)用時需要根據(jù)實際情況予以修正)，具體情況如下表4。
江西電力系統(tǒng)將風(fēng)險等級3及以上的風(fēng)險定為重大危險源。
2電力調(diào)度安全風(fēng)險及防范措施
電網(wǎng)調(diào)度運行人員是電網(wǎng)的直接指揮者，承擔(dān)著管轄范圍內(nèi)電網(wǎng)安全、可靠、經(jīng)濟(jì)運行的重任。各級調(diào)度人員在日常工作和電網(wǎng)異常事故處理時的每一項調(diào)度指令都必須正確，發(fā)生調(diào)度誤操作、事故誤處理，將會導(dǎo)致設(shè)備損壞、人身傷亡甚至電網(wǎng)振蕩解列和大面積停電事故，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和不良社會影響。
根據(jù)危險辯識和風(fēng)險評估方法，調(diào)度誤操作和調(diào)度事故誤處理發(fā)生事故存在可能性，但不會經(jīng)常發(fā)生，(L)值取3；每天都有可能遇到操作和事故處理，(E)值取6；一旦發(fā)生調(diào)度誤操作和調(diào)度事故誤處理，事故產(chǎn)生的后果是非常嚴(yán)重的，(C)值取15。D=L×E×C=3×6×15=270危險性分值D=270，處于160～320之間，危險等級在3級以上，屬高度危險，所以，調(diào)度誤操作和調(diào)度事故誤處理為重大危險源。
2.1調(diào)度誤操作
調(diào)度誤操作多為習(xí)慣性違章所致。調(diào)度人員應(yīng)提高安全風(fēng)險意識和責(zé)任感，定期參加安全教育培訓(xùn)，學(xué)習(xí)安全規(guī)程，嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定，杜絕習(xí)慣性違章行為。調(diào)度操作過程中具體防范措施如下:
2.1.1檢修工作票的審核與答復(fù)。認(rèn)真審核工作票填寫是否規(guī)范，工作內(nèi)容、工作時間、設(shè)備雙重命名編號、特殊說明等是否清楚、明確；合格的工作票按調(diào)度規(guī)程規(guī)定執(zhí)行工作答復(fù)，不規(guī)范的工作申請票退回重填。
2.1.2擬寫操作指令票。應(yīng)由有資格并熟悉系統(tǒng)運行方式的調(diào)度員擬寫操作指令票；擬寫前應(yīng)認(rèn)真核對工作申請票，核對模擬盤及SCADA畫面，核對現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)(變電站接線方式、變壓器中性點投切、繼電保護(hù)投退對系統(tǒng)的影響及停送電設(shè)備對系統(tǒng)的影響)；當(dāng)涉及兩級以上調(diào)度聯(lián)系操作時，應(yīng)將電網(wǎng)方式和設(shè)備狀態(tài)、開工許可與完工匯報寫入調(diào)度操作指令票中。
2.1.3審核操作指令票。審票調(diào)度員應(yīng)是對所轄電網(wǎng)非常熟悉、且調(diào)度專業(yè)知識比較全面的主值及以上調(diào)度員；審核內(nèi)容包括操作指令是否規(guī)范、操作步驟是否合理、方式調(diào)整是否合理、是否按保護(hù)要求調(diào)整并考慮停電范圍的影響。
2.1.4預(yù)發(fā)操作指令票。經(jīng)審核合格的計劃工作，其調(diào)度指令票應(yīng)按規(guī)定時間提前預(yù)發(fā)，如未按預(yù)定時間預(yù)發(fā)，則該調(diào)度指令票作廢。不論在網(wǎng)上傳票或傳真方式傳票，都必須經(jīng)電話與現(xiàn)場核對預(yù)發(fā)票內(nèi)容；預(yù)發(fā)調(diào)令時應(yīng)互通單位、姓名、崗位、核對調(diào)令票編號和預(yù)發(fā)時間，并說明是預(yù)發(fā)調(diào)令。
2.1.5調(diào)度操作。當(dāng)值調(diào)度員應(yīng)保持良好的精神狀態(tài)以防止誤操作；操作時注意當(dāng)時環(huán)境，盡量錯開電網(wǎng)負(fù)荷高峰時段、避開惡劣天氣(雷、雨、霧、冰雪、大風(fēng)等)；操作前調(diào)度員應(yīng)熟悉掌握電網(wǎng)事故應(yīng)急預(yù)案，根據(jù)電網(wǎng)情況做好危險點分析及事故預(yù)想,明確操作目的并執(zhí)行“三核對”，掌握操作引起的潮流和電壓變化；操作應(yīng)按預(yù)計時間準(zhǔn)時操作，操作中嚴(yán)格執(zhí)行、發(fā)令、復(fù)誦、錄音、匯報制度，按調(diào)令票順序執(zhí)行并有監(jiān)護(hù)。遇特殊情況需更改操作順序時應(yīng)履行相關(guān)規(guī)定，一、二次部分配合操作應(yīng)及時，區(qū)間調(diào)度配合操作時應(yīng)清楚移交系統(tǒng)、設(shè)備狀態(tài)。
2.1.6操作完畢。調(diào)令執(zhí)行完畢后，調(diào)度員應(yīng)明確調(diào)令執(zhí)行完畢時間，將設(shè)備狀態(tài)及時通知相關(guān)運行部門或檢修單位，及時許可工作開工。
2.2調(diào)度事故誤處理防范措施
2.2.1事故預(yù)防。根據(jù)負(fù)荷變化、氣候、季節(jié)以及現(xiàn)場設(shè)備檢修情況等做好當(dāng)班事故預(yù)想及危險點分析；遇重大節(jié)日及特殊運行方式下應(yīng)編制相應(yīng)事故預(yù)案。
2.2.2事故信息收集與初步分析判斷。調(diào)度員應(yīng)全面收集事故信息，了解事故情況，核對相關(guān)信息,準(zhǔn)確掌握當(dāng)時電網(wǎng)運行方式，事故地點的天氣情況,清楚現(xiàn)場設(shè)備、保護(hù)、安全自動裝置動作狀況，清楚負(fù)荷性質(zhì)，明確各級調(diào)度管轄范圍的設(shè)備，并按設(shè)備管轄歸屬及時匯報相關(guān)調(diào)度，根據(jù)需要協(xié)助和配合事故調(diào)查與處理。
2.2.3事故處理。根據(jù)已掌握的信息分析事故情況下的電網(wǎng)運行方式及電網(wǎng)解環(huán)點；考慮并注意事故處理過程中因電網(wǎng)運行方式變化引起的潮流、電壓變化及設(shè)備運行限額。按調(diào)度規(guī)程規(guī)定的電壓、頻率異常、系統(tǒng)振蕩等多種故障的事故處理原則進(jìn)行事故處理；使用設(shè)備雙重命名，使用統(tǒng)一的調(diào)度術(shù)語規(guī)范事故處理操作；盡快隔離故障點，消除事故根源；嚴(yán)格執(zhí)行發(fā)令、復(fù)誦、錄音、匯報制度，并做好詳細(xì)記錄。
2.2.4調(diào)整運行方式，防止事故擴大。調(diào)度員應(yīng)按照穩(wěn)定原則，及時調(diào)整事故處理后的電網(wǎng)運行方式，保持正常設(shè)備繼續(xù)運行和對用戶的連續(xù)供電；盡快恢復(fù)對已停電用戶的供電，特別是廠用電和重要用戶的保安用電。
3結(jié)束語
羅帆（1963-），女，湖南省益陽市人，武漢理工大學(xué)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，博士，主要從事人力資源開發(fā)與管理、危機與安全預(yù)警管理研究;
趙賢利（1988-），女，湖北省仙桃市人，武漢理工大學(xué)管理學(xué)院博士生，主要從事危機與安全預(yù)警管理、人力資源風(fēng)險管理研究。
*基金項目：國家自然科學(xué)基金項目“機場飛行區(qū)安全風(fēng)險演化機理及預(yù)警仿真系統(tǒng)研究”（ 71271163）
摘要：機場飛行區(qū)安全是航空安全的重要組成部分，為此，從人、機、環(huán)、管四個方面對機場飛行區(qū)安全風(fēng)險源提出研究假設(shè)，通過問卷調(diào)查和統(tǒng)計分析對研究假設(shè)進(jìn)行驗證，篩選出各維度的安全風(fēng)險源，并運用構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型來進(jìn)行驗證。研究結(jié)果顯示，人員風(fēng)險因素、設(shè)備風(fēng)險因素、環(huán)境風(fēng)險因素和管理風(fēng)險因素之間均存在顯著正相關(guān)，四個因素共同構(gòu)成了機場飛行區(qū)安全風(fēng)險源的主導(dǎo)因子，其中環(huán)境風(fēng)險的影響最大，其次分別為管理風(fēng)險、人員風(fēng)險和設(shè)備風(fēng)險因子。
關(guān)鍵詞：機場飛行區(qū);安全風(fēng)險;風(fēng)險因素;主導(dǎo)因子
中圖分類號：V355.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
DOI：10.3963/j.issn.16716477.2015.03.005
一、問題的提出
近年來，中國民用航空運輸業(yè)在飛速發(fā)展的同時，也面臨著嚴(yán)峻的安全挑戰(zhàn)，航空旅客、貨郵吞吐量每年持續(xù)激增，飛機的起降架次、密度不斷創(chuàng)出新高、機場的設(shè)備設(shè)施也發(fā)生著日新月異的變化。同時，由于種種原因?qū)е掳l(fā)生在航空事故、事故征候及不安全事件也處在不斷增長的狀態(tài)，造成了有形和無形的損失。
機場飛行區(qū)安全是航空安全的重要組成部分，既是保證航空器安全飛行的物質(zhì)基礎(chǔ)，更是航空器能否安全起降的首要條件。根據(jù)《民用機場飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的定義，機場飛行區(qū)是指機場內(nèi)供飛機起飛、著陸、滑行和停放的地區(qū)，包括跑道、升降帶、跑道端安全區(qū)、停止道、凈空道、滑行道、機坪以及機場凈空。機場飛行區(qū)涉及到飛機起飛、降落環(huán)節(jié)的安全，一旦存在人的不安全行為、設(shè)備和設(shè)施的不安全狀態(tài)、環(huán)境的負(fù)面影響和管理中的安全漏洞，都可能導(dǎo)致不安全事件。
目前，國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)對機場安全風(fēng)險產(chǎn)生的原因、評估方法、應(yīng)對策略等進(jìn)行了探索。Aghahowa Enoma和Stephen Allen利用關(guān)鍵績效指標(biāo)對機場安全風(fēng)險產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析＼[1＼];Wong D.K.Y.等提出了一個更加敏感和靈活的機場安全區(qū)域戰(zhàn)略來應(yīng)對機場安全風(fēng)險，并確定機場安全區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)要滿足安全量化目標(biāo)水平＼[2＼];Soldatini和Cecilia等以意大利機場為例，采用生態(tài)法對機場飛行區(qū)野生動物的襲擊進(jìn)行風(fēng)險評估＼[3＼];高揚和雒旭峰等基于Bowtie模型對機場安全風(fēng)險進(jìn)行分析＼[4＼];吳建多基于多級物元對機場安全進(jìn)行評價＼[5＼];李峰、楊羽和何秋釗等基于模糊層次對機場風(fēng)險因素進(jìn)行評估＼[6＼];梁文娟和程明基于民航運行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計對機場安全管理系統(tǒng)進(jìn)行研究＼[7＼];梅廣明還針對機場安全管理體系建設(shè)所存在的危險源進(jìn)行識別＼[8＼]。但是對機場飛行區(qū)危險源的辨識及相互之間作用關(guān)系的機理性研究不夠，從系統(tǒng)安全管理運作程序來看，只有進(jìn)行機場飛行區(qū)安全風(fēng)險辨識研究，對可能導(dǎo)致各種事故的風(fēng)險加以控制，才可能從本質(zhì)上提高機場的安全管理水平。
本文從機場飛行區(qū)安全風(fēng)險的主導(dǎo)因子著手，基于結(jié)構(gòu)方程模型對機場飛行區(qū)安全風(fēng)險源進(jìn)行驗證性分析，目的在于提高機場飛行區(qū)風(fēng)險管理的系統(tǒng)性、有效性和可操作性，發(fā)現(xiàn)和矯正安全風(fēng)險的萌生，預(yù)防安全事故、事故征候和不安全事件的發(fā)生。對提升機場飛行區(qū)安全管理水平，促進(jìn)我國民航事業(yè)又好又快地發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實意義和廣泛的應(yīng)用前景。
二、機場飛行區(qū)安全風(fēng)險的研究設(shè)計
（一） 研究模型的構(gòu)建
根據(jù)Elwyn Edwands教授提出的SHEL模型，本文將機場飛行區(qū)的風(fēng)險源分為四個方面。一是人員方面的風(fēng)險，包括管制員、飛行員、地面工作人員等。主要表現(xiàn)為：工作人員的安全意識不強、應(yīng)變能力不強、業(yè)務(wù)素質(zhì)不達(dá)標(biāo)、群體成員溝通不暢、出現(xiàn)職業(yè)倦怠、工作壓力大、出現(xiàn)差錯或失誤、操作違規(guī)、工作滿意度低等;二是設(shè)備設(shè)施方面的風(fēng)險，主要表現(xiàn)為：設(shè)備設(shè)施數(shù)量供應(yīng)不足、存在安全隱患、使用調(diào)度不合理、技術(shù)落后、道面破損、保障車輛故障、排水系統(tǒng)故障、道面標(biāo)識不清晰或錯誤等;三是環(huán)境方面的風(fēng)險，主要表現(xiàn)為：飛行流量增加、其他飛行物干擾、不停航施工、鳥害、惡劣天氣、突發(fā)性事件等;四是管理方面的風(fēng)險，主要表現(xiàn)為：機構(gòu)設(shè)置不合理、規(guī)章制度落實不到位、風(fēng)險識別不全面、風(fēng)險評估方法不科學(xué)、風(fēng)險管控手段不力、現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)不當(dāng)、安全監(jiān)督檢查不嚴(yán)等。
將機場飛行區(qū)風(fēng)險源的主導(dǎo)因子分為人員風(fēng)險因素、設(shè)備風(fēng)險因素、環(huán)境風(fēng)險因素和管理風(fēng)險因素，構(gòu)建機場飛行區(qū)風(fēng)險源模型，具體研究模型見圖1。
圖1實證研究模型
（二） 研究假設(shè)的提出
根據(jù)本文的理論模型，提出以下研究假設(shè)：
假設(shè)1：機場飛行區(qū)安全風(fēng)險源的關(guān)鍵因素包括人員因素風(fēng)險、設(shè)備因素風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險因素和管理風(fēng)險因素，四個因素共同構(gòu)成了機場飛行區(qū)安全風(fēng)險源的主導(dǎo)因子。
假設(shè)2：不同崗位的人員（管理人員、技術(shù)人員和操作人員）對于風(fēng)險源主導(dǎo)因子的認(rèn)識存在一定程度的差異。
假設(shè)3：人員因素風(fēng)險、設(shè)備因素風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險因素和管理風(fēng)險因素之間均存在顯著影響。
（三）研究設(shè)計說明
本次調(diào)查問卷主要調(diào)查的是機場飛行區(qū)安全風(fēng)險管理的相關(guān)信息，問卷設(shè)計基于前期的文獻(xiàn)研究及實地調(diào)查訪談，根據(jù)機場飛行區(qū)工作人員的實際情況進(jìn)行編寫。問卷內(nèi)容主要針對機場飛行區(qū)風(fēng)險源展開調(diào)查，并采用李克特五點量表法進(jìn)行評分。
本次調(diào)查研究對象包括武漢天河機場、上海虹橋機場、成都雙流機場、廣州白云機場等飛行區(qū)的管理、技術(shù)和操作人員。共發(fā)放問卷350份，回收問卷346份，有效問卷為296份，有效問卷的回收率為85.55%。研究樣本的基本情況如下：在性別方面，所調(diào)查人員中男性所占的比例為77.1%，遠(yuǎn)高于女性;在年齡方面，所調(diào)查人員大多集中在25～40歲之間，所占比例達(dá)到49.3%，50歲以上的人員僅占8.4%;學(xué)歷方面，本科程度的人員達(dá)到42.9%;職稱方面，無職稱人員所占比例較大，達(dá)到47.0%;本單位工作年限方面，工作1～5年的人員所占比例達(dá)到34.8%;崗位分類方面，操作人員所占比例達(dá)44.9%，管理和技術(shù)人員比例基本相當(dāng)。
三、研究結(jié)果及分析
（一） 信效度分析
1.信度分析。在對數(shù)據(jù)進(jìn)行正式的統(tǒng)計分析之前，需要通過信效度分析來驗證問卷的合理性和正確性。采用Cronbach內(nèi)部一致性系數(shù)（α系數(shù)）對研究中所使用量表的信度進(jìn)行分析，運用SPSS19.0分析軟件對量表中48個題項的內(nèi)部一致性進(jìn)行檢驗。檢驗結(jié)果顯示，調(diào)查問卷的α系數(shù)為0.963，表明研究中使用的量表具有較高的信度，測量結(jié)果的可靠性較高。
2.效度分析。對問卷中的48個題項進(jìn)行KMO和巴特利特球形檢驗，檢驗結(jié)果顯示，KMO值等于0.925，遠(yuǎn)高于最低檢驗系數(shù)0.50，問卷各模塊適宜進(jìn)一步進(jìn)行因子分析，且巴特利特檢驗的顯著性P<0.001，說明問卷設(shè)計得科學(xué)合理，各模塊之間具有較高的結(jié)構(gòu)效度。
綜合上述信效度檢驗，可知本問卷具有較高的真實性和科學(xué)性，調(diào)查結(jié)論具有一定的理論和現(xiàn)實意義。
（二）機場飛行區(qū)安全風(fēng)險的因子分析
在對問卷進(jìn)行信效度分析之后，發(fā)現(xiàn)KMO樣本測度值為0.925，大大高于一般標(biāo)準(zhǔn)0.5，適宜進(jìn)行因子分析來對問卷的維度進(jìn)行劃分，從而確定機場飛行區(qū)安全風(fēng)險的主導(dǎo)因子。采用主成分分析法對問卷進(jìn)行因子分析，依據(jù)最大正交旋轉(zhuǎn)方式，可以提取出特征值大于1的4個因子，分析結(jié)果見表1。表1顯示，因子的累計方差解釋率為69.575%，說明公因子解釋了觀測變量的絕大部分信息。
表1旋轉(zhuǎn)后特征值大于1的因子及方差解釋量
因子特征值方差解釋量/%累積方差解釋量/%
121.53544.86344.863
28.51217.73562.598
32.2874.76467.362
41.0622.21369.575
提取方法：主成份分析
采用最大方差法進(jìn)行正交旋轉(zhuǎn)抽取機場飛行區(qū)安全風(fēng)險的主導(dǎo)因子，按照因素分析載荷評價標(biāo)準(zhǔn)，舍去低于0.45的各因子的載荷。如表2顯示，各變量的因子載荷較好，識別程度較為理想。將a1～a11歸為因素1，命名為人員風(fēng)險因素;把b1～b11歸為因素2，命名為設(shè)備風(fēng)險因素;把c1～c11歸為因素3，命名為環(huán)境風(fēng)險因素;把d1～d15歸為因素4，命名為管理風(fēng)險因素，驗證假設(shè)1。通過因子分析結(jié)果，結(jié)合每個題項對主導(dǎo)因子的貢獻(xiàn)，可分別將四個因子表示出來，如設(shè)備風(fēng)險因素=0.770*b1+0.484* b2+0.502* b3+0.541*b4+0.612*b5+0.690* b6+0.822*b7+0.851* b8+0.839*b9+0.776* b10+0.677*b11。
表2旋轉(zhuǎn)成分矩陣
項目因子1因子2因子3因子4
a10.790
a20.705
a30.717
a40.562
a50.667
a60.542
a70.603
a80.703
a90.490
a100.597
a110.552
續(xù)表2
項目因子1因子2因子3因子4
b10.770
b20.484
b30.502
b40.541
b50.612
b60.690
b70.822
b80.851
b90.839
b100.776
b110.677
c10.827
c20.813
c30.787
c40.586
c50.452
c60.499
c70.576
c80.737
c90.544
c100.677
c110.620
d10.685
d20.694
d30.635
d40.735
d50.819
d60.791
d70.756
d80.650
d90.600
d100.642
d110.507
d120.644
d13.0595
d140.622
d150.638
提取方法 ：主成份
旋轉(zhuǎn)法 ：具有 Kaiser 標(biāo)準(zhǔn)化的正交旋轉(zhuǎn)法
a.旋轉(zhuǎn)在 22次迭代后收斂
（三）機場飛行區(qū)安全風(fēng)險的描述性分析
在對各題項進(jìn)行維度劃分之后，對機場飛行區(qū)安全風(fēng)險進(jìn)行描述性統(tǒng)計，以了解不同維度安全風(fēng)險的嚴(yán)重程度，具體結(jié)果見表3。表3顯示，機場飛行區(qū)安全風(fēng)險的總均分為2.9758，接近五點計分法中的中等水平3。環(huán)境風(fēng)險因素的平均分最高，達(dá)到了3.3478;其次是管理風(fēng)險因素和人員風(fēng)險因素，分別達(dá)到了2.9195和2.8853;而設(shè)備風(fēng)險因素得分相對較低，僅為2.7710?？偟膩碚f，機場飛行區(qū)存在安全風(fēng)險，工作人員認(rèn)為環(huán)境風(fēng)險的影響尤為嚴(yán)重，這與近幾年的機場飛行區(qū)不安全事件原因的統(tǒng)計結(jié)果有所差異（根據(jù)中國民航不安全事件統(tǒng)計：地面保障安全問題的責(zé)任主體主要是地面保障占65%，機務(wù)人員占13%，機組人員占6%，天氣、意外原因占5%），主要原因一是工作人員在問卷填寫過程中會在一定程度上夸大天氣等客觀因素，而盡量降低個人或管理上的主觀因素;二是航班延誤或取消實際上降低了天氣等環(huán)境因素對安全的影響。
表3機場飛行區(qū)安全風(fēng)險的描述性統(tǒng)計（N=296）
維度最小值最大值平均數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差
飛行區(qū)安全風(fēng)險總均分04.772.97580.761 77
人員風(fēng)險因素05.002.88530.839 92
設(shè)備風(fēng)險因素05.002.77100.975 94
環(huán)境風(fēng)險因素05.003.34780.848 96
管理風(fēng)險因素05.002.91950.949 66
結(jié)合機場飛行區(qū)安全風(fēng)險的描述性統(tǒng)計結(jié)果，下面對各維度的主要風(fēng)險源進(jìn)行具體分析：
1.人員風(fēng)險因素。根據(jù)人員風(fēng)險因素各題項的得分情況可知，“機場工作人員工作壓力大”這一題得分最高，達(dá)到3.63，遠(yuǎn)超過人員風(fēng)險因素的平均分2.89;其次是“機場工作人員工作滿意度低”（3.31）、“機場工作人員操作違規(guī)”（3.15）、“機場人員工作差錯或失誤”（3.11）、“機場工作人員出現(xiàn)職業(yè)倦怠”（3.02）這幾項，均超過人員風(fēng)險因素的平均分（2.89），說明機場工作人員工作壓力大、滿意度低、操作違規(guī)、工作出現(xiàn)差錯或失誤、職業(yè)倦怠等方面是人員因素方面影響機場飛行區(qū)安全的主要風(fēng)險源。
2.設(shè)備風(fēng)險因素。根據(jù)設(shè)備風(fēng)險因素各題項的得分情況可知，“設(shè)備設(shè)施數(shù)量供應(yīng)不足”這一題得分最高，達(dá)到3.14，遠(yuǎn)超過設(shè)備風(fēng)險因素的平均分2.77;其次是“設(shè)備設(shè)施存在安全隱患”（3.04）、“設(shè)備設(shè)施的使用調(diào)度不合理”（2.95）、“保障車輛故障”（2.87）、“設(shè)備設(shè)施的技術(shù)落后”（2.83）這幾項，均超過設(shè)備風(fēng)險因素的平均分（2.77），說明在設(shè)備因素方面，設(shè)備設(shè)施供應(yīng)數(shù)量不足、設(shè)施存在安全隱患、使用調(diào)度不合理、技術(shù)落后、保障車輛故障等是影響機場飛行區(qū)安全的主要風(fēng)險源。
3.環(huán)境風(fēng)險因素。根據(jù)環(huán)境風(fēng)險因素各題項的得分情況可知，“鳥害”和“飛行流量增加”這兩項得分并列最高，達(dá)到3.65，遠(yuǎn)超過環(huán)境風(fēng)險因素的平均分3.35;其次是“天氣惡劣”（3.61）、“道路結(jié)冰、積水”（3.55）、“道面外來物”（3.40）、“機場凈空條件不佳”（3.37）這幾項，均超過環(huán)境風(fēng)險因素的平均分（3.35），說明在環(huán)境因素方面，鳥害、飛行流量增加、天氣惡劣、道道結(jié)冰或積水、道面外來物存在、機場凈空條件不佳等是影響機場飛行區(qū)安全的主要風(fēng)險源。
4.管理風(fēng)險因素。根據(jù)管理風(fēng)險因素各題項的得分情況可知，“缺乏有效的激勵約束機制”得分最高，達(dá)到3.39，遠(yuǎn)超過管理風(fēng)險因素的平均分2.92;其次是“設(shè)備設(shè)施管理有漏洞”（3.18）、“安全風(fēng)險評估方法不科學(xué)”（3.03）、“現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)不當(dāng)”（2.98）、“安全風(fēng)險辨識不全面”（2.98）、“安全風(fēng)險信息管理滯后”（2.96）、“安全風(fēng)險預(yù)警信息傳遞不通暢”（2.95）、“安全規(guī)章制度落實不到位”（2.95）、“安全風(fēng)險管控手段不力”（2.94）這幾項，均超過管理風(fēng)險因素的平均分（2.92），說明在管理因素方面，缺乏有效的激勵約束機制、設(shè)備設(shè)施管理有漏洞、安全風(fēng)險評估方法不科學(xué)、現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)不當(dāng)、安全風(fēng)險辨識不全面、安全風(fēng)險信息管理滯后、安全風(fēng)險預(yù)警信息傳遞不通暢、安全規(guī)章制度落實不到位、安全風(fēng)險管控手段不力等是影響機場飛行區(qū)安全的主要風(fēng)險源。
根據(jù)上述數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果，我們篩選出機場飛行區(qū)各維度風(fēng)險源，見圖2。
圖2機場飛行區(qū)各維度的安全風(fēng)險源
（四）機場飛行區(qū)不同人員的安全風(fēng)險對比分析
由于機場飛行區(qū)工作人員分為管理、技術(shù)和操作三類，不同類型的工作人員對于機場飛行區(qū)安全風(fēng)險各因素的重視程度不同，因此，有必要針對不同類型的人員進(jìn)行對比分析。對比分析結(jié)果見表4。表4顯示，環(huán)境風(fēng)險在不同類型人員中得分均為最高，而設(shè)備風(fēng)險得分最低。然而，在評價人員風(fēng)險和管理風(fēng)險兩項得分時有所差異，這也就驗證假設(shè)2。對于不同人員來說，管理人員對于安全風(fēng)險因素的評分由高到低排列為：環(huán)境風(fēng)險、人員風(fēng)險、管理風(fēng)險和設(shè)備風(fēng)險;技術(shù)和操作人員對于安全風(fēng)險因素的評分順序相對一致，由高到低排列為：環(huán)境風(fēng)險、管理風(fēng)險、人員風(fēng)險和設(shè)備風(fēng)險。說明管理人員對于自身管理方面所存在的風(fēng)險不太重視，反而認(rèn)為人員風(fēng)險對機場飛行區(qū)安全方面的影響較大。而操作、技術(shù)人員對于管理因素比較重視，不太重視由于本人操作而帶來的風(fēng)險。這就需要提醒管理人員從規(guī)范管理程序上有效減輕管理風(fēng)險，而操作和技術(shù)人員從提高自身的操作能力上有效減輕個人風(fēng)險。
表4機場飛行區(qū)安全風(fēng)險因素對比分析
類別人員風(fēng)
險因素設(shè)備風(fēng)
險因素環(huán)境風(fēng)
險因素管理風(fēng)
險因素
管理人員2.942.813.302.88
技術(shù)人員3.042.853.163.05
操作人員2.722.643.432.84
（五）基于結(jié)構(gòu)方程模型的機場飛行區(qū)安全風(fēng)險因素驗證性分析
為了驗證機場飛行區(qū)人員風(fēng)險、設(shè)備風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險和管理風(fēng)險之間的內(nèi)在關(guān)系，通過運用AMOS v17.0軟件對篩選出的機場飛行區(qū)風(fēng)險源建立結(jié)構(gòu)方程模型來進(jìn)行驗證。結(jié)合問卷數(shù)據(jù)所得出的結(jié)構(gòu)方程模型，見圖3。其中，人員風(fēng)險與設(shè)備風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險和管理風(fēng)險之間的路徑系數(shù)分別為0.67、0.49和0.56;設(shè)備風(fēng)險與環(huán)境風(fēng)險、管理風(fēng)險之間的路徑系數(shù)分別為0.45、0.76;環(huán)境風(fēng)險與管理風(fēng)險之間的路徑系數(shù)為0.32，說明人員風(fēng)險、設(shè)備風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險和管理風(fēng)險四個因素之間均存在顯著影響，驗證假設(shè)3。其中，設(shè)備風(fēng)險與管理風(fēng)險之間的相關(guān)性最大（其路徑系數(shù)為0.76），而環(huán)境風(fēng)險與管理風(fēng)險之間的相關(guān)性最?。窂较禂?shù)為0.32）。機場工作人員操作違規(guī)、工作差錯或失誤是人員風(fēng)險的關(guān)鍵因素;設(shè)備設(shè)施存在安全隱患、使用調(diào)度不合理是設(shè)備風(fēng)險的關(guān)鍵因素;天氣惡劣、道路結(jié)冰積水是環(huán)境風(fēng)險的關(guān)鍵因素;安全風(fēng)險識別不全面、評估方法不科學(xué)、管控手段不力、預(yù)警信息傳遞不通暢等都是管理風(fēng)險的關(guān)鍵因素。
圖4機場飛行區(qū)安全風(fēng)險因素的結(jié)構(gòu)方程模型
四、研究結(jié)論
通過上述研究，驗證假設(shè)1、2、3全部成立，并且進(jìn)一步進(jìn)行結(jié)果分析，得出以下三個主要結(jié)論：
其一，機場飛行區(qū)安全風(fēng)險源的關(guān)鍵因素包括人員因素風(fēng)險、設(shè)備因素風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險因素和管理風(fēng)險因素，四個因素共同構(gòu)成機場飛行區(qū)安全風(fēng)險源的主導(dǎo)因子。并進(jìn)一步篩選出各維度的安全風(fēng)險源，具體如圖2所示，用以發(fā)現(xiàn)和矯正安全風(fēng)險的萌生，進(jìn)行風(fēng)險管控。
其二，不同崗位的人員（管理人員、技術(shù)人員和操作人員）對于風(fēng)險源主導(dǎo)因子的認(rèn)識存在一定程度的差異。管理人員對于自身管理方面所存在的風(fēng)險不太重視，反而認(rèn)為人員為風(fēng)險對機場飛行區(qū)安全方面的影響較大。而操作、技術(shù)人員對于管理因素比較重視，不太重視由于本人操作而帶來的風(fēng)險。這就需要提醒管理人員從規(guī)范管理程序上有效減輕管理風(fēng)險，而操作和技術(shù)人員從提高自身的操作能力上有效減輕個人風(fēng)險。
其三，人員因素風(fēng)險、設(shè)備因素風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險因素和管理風(fēng)險因素之間均存在顯著影響。其中，設(shè)備風(fēng)險與管理風(fēng)險之間的關(guān)系最為密切，其次是人員風(fēng)險與設(shè)備風(fēng)險、人員風(fēng)險與管理風(fēng)險之間的關(guān)系。這就建議相關(guān)人員在制定飛行區(qū)風(fēng)險源應(yīng)對措施時，有效利用設(shè)備和管理風(fēng)險之間的高相關(guān)性，一方面，可以通過降低設(shè)備方面的風(fēng)險有效降低管理風(fēng)險，另一方面，也可以通過降低管理方面的風(fēng)險有效降低設(shè)備風(fēng)險，同時，在進(jìn)行風(fēng)險管控時注重系統(tǒng)性和全局性，多維度、多角度地應(yīng)對機場飛行區(qū)安全風(fēng)險因素。
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【關(guān)鍵詞】：海洋工程；風(fēng)險評估；方法；現(xiàn)狀
中圖分類號：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言
隨著我國不斷發(fā)展國家海洋事業(yè),越來越多的海洋項目與工程被立項并實施。其中,風(fēng)險因素成為海洋項目成敗與得失越來越突出的重要因素之一。海洋工程是屬于高風(fēng)險、高回報的朝陽工程,所以很有必要進(jìn)行系統(tǒng)的風(fēng)險評估與風(fēng)險管理,以實現(xiàn)將風(fēng)險有效地控制在決策者預(yù)定的范圍之內(nèi)。
一、風(fēng)險評估的概念
風(fēng)險評估也稱危險度評價或安全評價，它以實際系統(tǒng)安全為目的，應(yīng)用安全系統(tǒng)工程和工程技術(shù)方法，對系統(tǒng)中固有的或潛在的危險源進(jìn)行定性和定量分析，掌握系統(tǒng)發(fā)生危險的可能性及其危害程度，從而制定出防災(zāi)措施和管理決策的一項工程。
二、海洋風(fēng)險評估方法
1、定量分析方法
定量分析就是對風(fēng)險的程度用直觀的數(shù)據(jù)表示出來。其主要思路是對構(gòu)成風(fēng)險的各個要素以及潛在損失的程度賦予貨幣金額或數(shù)值，度量風(fēng)險的所有要素（脆弱性級別、資產(chǎn)價值、弱點級別等）都被賦值，計算資產(chǎn)控制成本、暴露程度以及在風(fēng)險管理過程中確定的其它值時，盡量具有相同的客觀性，因此風(fēng)險分析的整個過程及分析結(jié)果都能被量化了。
在理論上，通過定量分析能對安全風(fēng)險進(jìn)行準(zhǔn)確的分級和定義，但這種方法有一些明顯的難以克服的缺點：通過定量分析得到的各種數(shù)據(jù)的缺乏準(zhǔn)確性，沒有嚴(yán)格且正式的方法來有效的計算控制措施和資產(chǎn)的價值，許多數(shù)據(jù)的帶有個人主觀性較強；實施復(fù)雜，且工期很長。
其次，用定量分析方法要求同單位的相關(guān)人員交流來熟悉和掌握其業(yè)務(wù)的流程，但這要耗費大量的成本和大量的時間和人力資源來完成其全部周期，這過程中時常出現(xiàn)員工對怎樣計算具體數(shù)值發(fā)生爭執(zhí)的情況，從而影響項目的順利進(jìn)行。
2、定性分析方法
風(fēng)險的定性分析方法是當(dāng)前使用最廣泛的一種方法，其與定量分析法的區(qū)別是不需要對資產(chǎn)和各有關(guān)要素賦予確定的數(shù)值，而是分配一個相對值。一般通過研討會、問卷及面談的形式進(jìn)行風(fēng)險分析和數(shù)據(jù)收集，對相關(guān)業(yè)務(wù)部門的人員，它具有一定的主觀性，通常需要借助專業(yè)咨詢?nèi)藛T的直覺和經(jīng)驗，或者業(yè)界的慣例和標(biāo)準(zhǔn)，對風(fēng)險各相關(guān)要素（脆弱性，資產(chǎn)價值，威脅等）的高低或大小程度進(jìn)行定性分級，例如“低”、“中”、“高”三級等。用這樣的方法，對風(fēng)險的各要素分析賦值后，就可以對這些風(fēng)險的嚴(yán)重等級進(jìn)行定性的區(qū)分了，既避免了賦值過程的復(fù)雜性，且又簡單易于操作。相對于定量分析而言，定性分析的準(zhǔn)確性要好但其精確度不夠；定性分析消除了繁雜而且容易起爭議的賦值，使得實施流程和工期大大的降低，但它對相關(guān)咨詢?nèi)藛T的能力和經(jīng)驗提出了更高的要求；定量分析基于客觀，定性分析過程相對為較直觀；另外，定量分析的結(jié)果相對直觀，且易于理解，但定性分析出來的結(jié)果就很難有統(tǒng)一的解釋。
目前運用最多的分析方法是定性和定量的混合方法，對一些能夠明確賦數(shù)值的要素直接賦數(shù)值，對難以對其賦值的要素運用定性分析方法，這種措施不僅更為清晰的分析單位資產(chǎn)的風(fēng)險，而且簡化了分析的繁雜過程，同時也加快了分析進(jìn)度。
選擇風(fēng)險分析的判斷標(biāo)準(zhǔn)和方法，應(yīng)考慮行業(yè)自身特點，對它們各自的關(guān)注點加以區(qū)別，靈活制定風(fēng)險分析方法和分析過程。例如：對金融業(yè)來說，丟失數(shù)據(jù)風(fēng)險帶來的損失遠(yuǎn)比因短時間業(yè)務(wù)停頓的風(fēng)險帶來的損失更大；對通訊業(yè)來講，業(yè)務(wù)停頓風(fēng)險的損失要比少量數(shù)據(jù)丟失的風(fēng)險的損失更大。
三、海洋工程的質(zhì)量風(fēng)險的分析與控制
在當(dāng)前的海洋工程的建造中，對建造中的每道工序都要求必須進(jìn)行有效的質(zhì)量控制，否則將難以維持正常的生產(chǎn)過程以及整體的各項技術(shù)的性能。對此，通過公司質(zhì)量管理部有經(jīng)驗的工作者進(jìn)行全面的質(zhì)量風(fēng)險分析，在質(zhì)量管理中用動態(tài)的、系統(tǒng)的方法進(jìn)行風(fēng)險控制，來減少項目進(jìn)行過程中的不合格品。提高各層次的質(zhì)量管理者的風(fēng)險意識，讓管理者重視風(fēng)險問題，且防范于未然，而且在各個方面、各個階段實施有效的風(fēng)險控制，使得前后管理過程能連貫起來，達(dá)到預(yù)期的質(zhì)量目標(biāo)。質(zhì)量風(fēng)險貫穿于整個項目的生命周期，對此建立良好的質(zhì)量管理機制與風(fēng)險分析是項目成功的重要保證。同時，質(zhì)量風(fēng)險管理作為項目風(fēng)險管理的重要組成部分，必須明確風(fēng)險管理崗位與職責(zé)和制定風(fēng)險管理規(guī)則，這是做好風(fēng)險管理工作的基本保障。與此同時，要不斷更新風(fēng)險識別檢查列表，不斷豐富質(zhì)量風(fēng)險數(shù)據(jù)庫。
1、海洋工程建造前的預(yù)防預(yù)報
目前在海洋工程建造過程中，要不斷地收集分析各種動態(tài)和信息，捕捉風(fēng)險的前奏信號，以便更好地準(zhǔn)備和采取有效的對策，預(yù)防和避免可能發(fā)生的質(zhì)量風(fēng)險。預(yù)防措施的好壞，直接關(guān)系到質(zhì)量風(fēng)險發(fā)生的機率和風(fēng)險損失的大小。預(yù)防方式一般分為以下幾種：當(dāng)有基設(shè)圖紙時，對現(xiàn)有的大的節(jié)點做好風(fēng)險辨識，以使整體在可控范圍之內(nèi)；當(dāng)質(zhì)量工程師在看到詳設(shè)技術(shù)規(guī)格書時就要對要求尖、難、精的控制點做好詳細(xì)的風(fēng)險辨識，并做好預(yù)測跟蹤記錄；當(dāng)拿到加工設(shè)計圖紙時，對每個報檢點及NDT控制點做出詳細(xì)的風(fēng)險辨識；最直接也是最關(guān)鍵的就是環(huán)境（包括大風(fēng)、溫度、季節(jié)、濕度等）對工程質(zhì)量的影響要做出風(fēng)險辨識，保證隨時跟蹤。
2、海洋工程建造中的防范控制
無論預(yù)防措施做得有多么到位，在鋼結(jié)構(gòu)項目的建造過程中總存在著質(zhì)量風(fēng)險。在風(fēng)險發(fā)生時必須及時進(jìn)行有效控制，減小風(fēng)險損失范圍和降低程度進(jìn)一步的擴大。加強工程材料與施工設(shè)備的質(zhì)量管理，保證項目建造質(zhì)量的物質(zhì)基礎(chǔ)。在質(zhì)量風(fēng)險狀態(tài)下，必須及時采取有效措施，以保證產(chǎn)品的質(zhì)量，避免風(fēng)險的再次發(fā)生。
3、海洋工程建造后的風(fēng)險補救
在風(fēng)險發(fā)生后，要及時迅速地采取有效措施來控制風(fēng)險的影響，應(yīng)盡量降低質(zhì)量風(fēng)險造成的風(fēng)險損失，及時彌補風(fēng)險損失，以及及時跟蹤風(fēng)險的關(guān)閉情況。
四、海洋工程安全風(fēng)險評估在國內(nèi)研究現(xiàn)狀
天津大學(xué)的余建星，黃海燕，胡云昌，在海洋平臺的安全風(fēng)險評估中引入概率影響圖方法，將風(fēng)險分析中的FMEA方法和概率影響圖的目標(biāo)定向相結(jié)合，構(gòu)造出了系統(tǒng)分析模型。并通過數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的定義和關(guān)系矩陣的建立，完成了對模型結(jié)構(gòu)的動態(tài)描述，并通過程序算法，完成了分析推理的全過程。
在哈爾濱工業(yè)大學(xué)的歐進(jìn)萍等人，闡述了海洋平臺結(jié)構(gòu)實時計算模型的建立和修正方法，確定了在海洋環(huán)境監(jiān)測的基礎(chǔ)上海洋平臺結(jié)構(gòu)實時環(huán)境荷載，提出了海洋平臺結(jié)構(gòu)實時安全評估的方法，并采用Delphi開發(fā)工具，開發(fā)出了“海洋平臺結(jié)構(gòu)實時安全監(jiān)測系統(tǒng)”。
上海交通大學(xué)的張圣坤和秦炳軍，對海洋工程安全風(fēng)險評估理論進(jìn)行了探討，涉及了人因可靠性分析技術(shù)和動態(tài)系統(tǒng)風(fēng)險評估，并給出了TLP風(fēng)險評估的實例，對其進(jìn)一步發(fā)的展提出了方向。
結(jié)束語
風(fēng)險管理理論和技術(shù)在IT、建筑等領(lǐng)域中發(fā)展的相對成熟,相關(guān)技術(shù)和方法值得海洋工程風(fēng)險管理借鑒與參考。盡管海洋工程領(lǐng)域的風(fēng)險管理研究相對較晚,但其研究的理論意義和實際應(yīng)用價值很快得到了廣泛認(rèn)可,得到了國家的大力支持。同時,我們也要看到,海洋環(huán)境復(fù)雜多變,其安全風(fēng)險監(jiān)控與管理面臨困難和挑戰(zhàn),如何處理系統(tǒng)中的不確定性問題以及研究數(shù)據(jù)的缺乏是始終面臨的兩個難題。但是,盡管如此,國內(nèi)外海洋工程項目領(lǐng)域風(fēng)險評估與管理研究正蓬勃開展,新的理論方法與技術(shù)正逐步發(fā)展并得到應(yīng)用,海洋工程事業(yè)的發(fā)展正面臨著前所未有的發(fā)展機遇。
參考文獻(xiàn)：
【1】李玉剛.海洋平臺安全評估的發(fā)展歷史和現(xiàn)狀[].中國海洋平臺.2003
近年來我國各個行業(yè)發(fā)展迅速，并在很大程度上推動了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但其中不乏一些高污染、高環(huán)境風(fēng)險的行業(yè)，其發(fā)展會給環(huán)境帶來極大的影響和威脅。所以相關(guān)責(zé)任部門還應(yīng)當(dāng)積極開展環(huán)境風(fēng)險評估活，并對環(huán)境風(fēng)險制度進(jìn)行完善，進(jìn)而有效避免企業(yè)環(huán)境污染的產(chǎn)生，最終實現(xiàn)保護(hù)環(huán)境、發(fā)展經(jīng)濟(jì)的目的。
關(guān)鍵詞：
環(huán)境風(fēng)險；評估；風(fēng)險管理
環(huán)境風(fēng)險管理制度完善與否很大程度上決定了企業(yè)環(huán)境風(fēng)險評估水平，對于企業(yè)的安全有序發(fā)展和環(huán)境保護(hù)具有非常重要的意義
1技術(shù)支撐層面的建議
(1)提升化學(xué)品環(huán)境管理基礎(chǔ)研究水平企業(yè)風(fēng)險識別核心是貯存、使用、生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的有害、有毒化學(xué)品，根據(jù)不同管理目的，國內(nèi)外相關(guān)部門已經(jīng)提出重大危險源辨識、管理物質(zhì)、危險物質(zhì)、極危險物質(zhì)等清單。所以危險化學(xué)品環(huán)境危險程度和環(huán)境危險性評估亟待進(jìn)行，根據(jù)相關(guān)安全管理條例評估和鑒定使用量較大化學(xué)品和常用化學(xué)品，并開展環(huán)境風(fēng)險物質(zhì)和重點化學(xué)品控制名錄，進(jìn)而實現(xiàn)重點化學(xué)品工業(yè)檢核標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建。
(2)進(jìn)一步研究重點企業(yè)風(fēng)險等級評估方法我國以制造業(yè)為主并存在大量石化化工企業(yè)，相關(guān)部門對風(fēng)險企業(yè)的監(jiān)管活動需要分級進(jìn)行，這樣才能夠優(yōu)化環(huán)境風(fēng)險管理效益和成本。由于企業(yè)開展風(fēng)險分級管理是建立在風(fēng)險分級和識別的基礎(chǔ)之上，所以應(yīng)當(dāng)深入研究重點企業(yè)風(fēng)險等級評估方法，進(jìn)行企業(yè)風(fēng)險等級評估標(biāo)準(zhǔn)的分類分行業(yè)構(gòu)建，最終實現(xiàn)對重點企業(yè)風(fēng)險源動態(tài)管理的規(guī)范。
2管理層面的建議
(1)完善立法，充分落實安全主體責(zé)任根據(jù)《意見》中“充分落實環(huán)境安全的責(zé)任主體”的要求，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)通過修改環(huán)境保護(hù)法的契機，進(jìn)行安全主體責(zé)任意見的制定，并對環(huán)境安全責(zé)任主體內(nèi)涵進(jìn)行明確，通過一整套防范環(huán)境風(fēng)險制度措施的構(gòu)建，為企業(yè)進(jìn)行環(huán)境安全管理工作提供依據(jù)。企業(yè)環(huán)境安全責(zé)任主體指的是在環(huán)境風(fēng)險隱患治理和排查的定期開展中主動進(jìn)行環(huán)境風(fēng)險狀況的申報，通過環(huán)境風(fēng)險防范措施和制度的完善實現(xiàn)突發(fā)環(huán)境事件的應(yīng)急預(yù)案的評審和制定，在條件允許的情況下應(yīng)當(dāng)建立應(yīng)急救援隊伍。在應(yīng)急狀態(tài)下責(zé)任部門應(yīng)當(dāng)開展預(yù)先處置活動并將事故源頭切斷，進(jìn)而達(dá)到對事故最初態(tài)勢的控制，避免次生環(huán)境事件的發(fā)生。同時還應(yīng)當(dāng)將事故情況主動上報相關(guān)部門，通過處置和救援活動的積極參與，為調(diào)查事件責(zé)任和原因提供有效配合，并支付因環(huán)境污染、生態(tài)破壞造成的損失和產(chǎn)生的費用。
(2)通過風(fēng)險申報登記制度實現(xiàn)對風(fēng)險現(xiàn)狀的掌握企業(yè)獲得經(jīng)營生產(chǎn)收益也就意味著承擔(dān)申報企業(yè)風(fēng)險防范措施和環(huán)境風(fēng)險狀況的義務(wù)。相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)在環(huán)境保護(hù)法修改的過程中，對環(huán)境風(fēng)險申報登記的法律依據(jù)進(jìn)行明確，通過環(huán)境風(fēng)險申報管理制度的制定實現(xiàn)企業(yè)申報貯存、使用、生產(chǎn)化學(xué)物質(zhì)數(shù)量、種類、風(fēng)險單元、防范措施的明確。申報制度建立后，企業(yè)主動申報就會代替?zhèn)鹘y(tǒng)責(zé)任部門上門檢查，在常態(tài)化管理中納入環(huán)境風(fēng)險和化學(xué)品管理，進(jìn)而為公眾監(jiān)督和環(huán)境部門監(jiān)督提供便利。
(3)建立環(huán)境風(fēng)險隱患的排查治理制度企業(yè)落實環(huán)境主體責(zé)任的重要內(nèi)容之一就是對環(huán)境風(fēng)險隱患的定期排查治理，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險隱患的排查治理規(guī)定進(jìn)行構(gòu)建，進(jìn)而實現(xiàn)環(huán)境風(fēng)險隱患排查內(nèi)容、分級、概念的明確。企業(yè)則應(yīng)當(dāng)對環(huán)境風(fēng)險隱患的定期排查制度進(jìn)行完善，在全過程管理中評估、治理、報告、等級環(huán)境風(fēng)險隱患。各級環(huán)境保護(hù)部門則應(yīng)當(dāng)監(jiān)督檢查企業(yè)環(huán)境隱患的排查情況，在企業(yè)檢查或企業(yè)上報中出現(xiàn)的較大隱患應(yīng)當(dāng)進(jìn)行公示。同時責(zé)任部門還應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險隱患移交報告制度進(jìn)行建立健全，對于涉及其他部門責(zé)權(quán)的隱患、非法行為應(yīng)當(dāng)通過書面形式進(jìn)行告知。
(4)構(gòu)建環(huán)境風(fēng)險分級管理制度相關(guān)部門還應(yīng)當(dāng)積極推動環(huán)境風(fēng)險評估活動的開展，通過環(huán)境風(fēng)險分級管理措施的制定，實現(xiàn)環(huán)境風(fēng)險的分級管理制度的構(gòu)建。相關(guān)部門還應(yīng)當(dāng)對企業(yè)周邊環(huán)境敏感區(qū)、風(fēng)險防范措施、內(nèi)部化學(xué)品進(jìn)行了解，并根據(jù)了解情況進(jìn)行企業(yè)環(huán)境風(fēng)險級別的調(diào)整。相關(guān)部門還應(yīng)當(dāng)根部企業(yè)環(huán)境風(fēng)險等級的不同，開展管理要求和模式的針對化實施，進(jìn)而區(qū)別管理綠色信貸、上市環(huán)保核查、應(yīng)急物資儲備、環(huán)境風(fēng)險申報、清潔生產(chǎn)、污染責(zé)任保險、應(yīng)急演練、隱患排查。
3保證機制層面的建議
①強化合作，完善應(yīng)急聯(lián)動機制根據(jù)權(quán)威部門統(tǒng)計，六成到七成環(huán)境事件是由于化學(xué)品運輸、安全生產(chǎn)直接事故造成或處置不當(dāng)造成。所以，相關(guān)部門在突發(fā)事件應(yīng)急處置和方法中應(yīng)當(dāng)進(jìn)行有效配合，尤其是在安全事故處置和運輸事故處理過程中，應(yīng)當(dāng)保證責(zé)任主體充分履行防范和避免環(huán)境風(fēng)險的義務(wù)，對于次生環(huán)境污染也應(yīng)當(dāng)進(jìn)行有效處置。在受到安全事故報告后，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)將事故情況及時告知環(huán)保部門，并充分考慮專家意見處置事故，避免進(jìn)一步引發(fā)環(huán)境污染。②建立應(yīng)急救援物資評估制度相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)依據(jù)自身性質(zhì)進(jìn)行應(yīng)急救援物資的配備，但關(guān)于應(yīng)急物資數(shù)量、種類的規(guī)范還沒有建立。相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行環(huán)境應(yīng)急救援評估制度的構(gòu)建，并和安全生產(chǎn)部門、監(jiān)管部門根據(jù)應(yīng)急管理工作實際情況進(jìn)行應(yīng)急物資配備標(biāo)準(zhǔn)的分等級分行業(yè)制定，進(jìn)而實現(xiàn)企業(yè)應(yīng)對突發(fā)環(huán)境事件能力的提升。
4結(jié)語
當(dāng)前環(huán)境風(fēng)險管理制度中還存在很多問題，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)對風(fēng)險管理制度進(jìn)行完善，進(jìn)而推動環(huán)境風(fēng)險評估活動的有序開展，最終為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會發(fā)展提供保障。本文對環(huán)境風(fēng)險制度完善進(jìn)行了分析，但仍存在一定局限希望相關(guān)部門能夠強化重視，進(jìn)而實現(xiàn)環(huán)境管理制度的不斷完善。
作者：韋美玲 單位：南寧匯凱企業(yè)管理有限公司