時間：2023-12-29 14:40:40
導(dǎo)語：在鐵路運輸優(yōu)點的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：交通運輸；多式聯(lián)運；應(yīng)用探究
Abstract： At present， Nantong Jiangdong Logistics Co.， Ltd is in the stage of internal and external business volume continue to expand， business scope and scale develop rapidly. In recent years， with the vigorous development of the logistics industry， the logistics mode of transport has also been diversified. How to seize market opportunities， play a regional transportation advantage， and select the reasonable mode of transportation to deliver goods to the destination according to customers' requirements in a timely， economic manner is a subject worthy of study. On the one hand， combined with the actual business situation， on the other hand， through the analysis of the transport data over the past five years， we expect to search for the new mode of transportation， apply the new multimodal transport model to transport business， expecting to improve enterprise efficiency and competitiveness effect.
Key words： transportation； multimodal transport； application and research
1 區(qū)域交通優(yōu)勢
南通江東物流有限公司（以下簡稱：公司）位于南通市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，水陸空鐵交通俱全，運輸便捷。
公路優(yōu)勢：開發(fā)區(qū)內(nèi)及公司周圍公路密集，交通網(wǎng)絡(luò)完善。蘇通長江大橋貫穿技術(shù)開發(fā)區(qū)，東面距離長江入?？诩s100km，大橋的貫通不僅直接將開發(fā)區(qū)與上海聯(lián)通，而且向北連接寧通和鹽通高速公路，向南連接滬寧、蘇嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通為公司業(yè)務(wù)的拓展和經(jīng)營提供了良好的外部條件。
鐵路優(yōu)勢：新長鐵路、寧啟鐵路與隴海鐵路線和京滬鐵路等干線鐵路相聯(lián)接，可直達(dá)開發(fā)區(qū)。滬通客貨兩用鐵路正在快速建設(shè)當(dāng)中，此條鐵路的建設(shè)完成將直接打通上海和南通的\輸通道。因公司經(jīng)營發(fā)展的需要，公司在南通市如東縣河口鎮(zhèn)建立了物流園區(qū)，且近區(qū)的薏杌鴣嫡窘立鐵路貨運倉儲，成立了專門的鐵路運輸事業(yè)部負(fù)責(zé)今后鐵路運輸業(yè)務(wù)。
水運優(yōu)勢：南通江東物流有限公司所在的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)地處長江入?？诒卑叮嫦蛱窖?，背靠整個長江流域；開發(fā)區(qū)東、南、西三面被水環(huán)繞，擁有江海岸線長達(dá)430km。船舶沿長江南下便直達(dá)出?？?，經(jīng)出?？诳神傔_(dá)我國沿海及國外沿海各港；沿長江而上則可通達(dá)安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、貴州、陜西、河南等地市。南通市境內(nèi)河流眾多，水運發(fā)達(dá)，地理位置占有“黃金海岸”和“黃金水道”雙重水運優(yōu)勢。
航空優(yōu)勢：開發(fā)區(qū)緊靠南通興東機場。在國內(nèi)，興東機場已經(jīng)開通至北京等多個主要大城市的航線，此外，還開辟了“南通-北京-世界各地”的貨物空運快速通道，通過此快速通道可以獲得免除南通到北京的貨物空運費用的優(yōu)惠。
2 常用單一運輸方式的分析
目前世界范圍內(nèi)，最常用的單一運輸方式分別為：公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和航空運輸[1]。根據(jù)公司目前的業(yè)務(wù)狀況，現(xiàn)將以下四種常用運輸方式進(jìn)行比較分析。
（1）公路運輸
優(yōu)點：公路運輸在中短途距離的優(yōu)勢明顯，首先，公路運輸機動性、靈活性強，車輛可以根據(jù)需要快速調(diào)度；其次，公路交通網(wǎng)完善，可以實現(xiàn)“門到門”的直達(dá)運輸服務(wù)；再次，公路運輸一般中途不需要倒運，在途時間較短，運送速度較快。這些是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的。
缺點：長距離持續(xù)性運行能力較差；運輸能力偏小；易受不良環(huán)境影響，惡劣天氣甚至?xí)?；長距離運輸耗能量高，運輸成本高。
（2）鐵路運輸
優(yōu)點：運輸速度快，較準(zhǔn)時；運輸能力大；受到的自然環(huán)境影響小，平穩(wěn)安全運輸連續(xù)性好；能耗低，運輸成本低。
缺點：只能按規(guī)定路線行駛，靈活性差，難以“門到門”的服務(wù)。
（3）水路運輸
優(yōu)點：水路運輸?shù)哪芰Υ螅怀杀镜?；運距較長。
缺點：受航行水域天氣的影響較大，運輸速度慢，貨物的裝卸成本高。
（4）航空運輸
優(yōu)點：速度快，時間短；減少貨物的包裝成本；對貨物損害小。
缺點：運輸費用高，運輸能力小，氣候環(huán)境的影響大。
綜合以上四種運輸方式來看，公路適合短、中途運輸；鐵路適于中長距、長時、大運量的運輸；水路運輸適合運量大，時間要求寬松的運輸；航運適合時間要求高，貨物少的運輸。我們知道，各種單一運輸方式的平均成本是不同的，相比較而言，水路運輸單位成本最低，與之相反航空運輸平均成本最高，陸路運輸中，鐵路運輸較公路運輸仍占有較大優(yōu)勢，貨運成本較之公路運輸?shù)秃芏唷?/p>
3 多式聯(lián)運介紹
3.1 多式聯(lián)運的概念
在實際的運輸過程中，客戶要求的不同直接影響貨物運輸人的方式選擇。通常情況下，在運輸過程中所采用的運輸方式，運費與時間呈現(xiàn)的是一個類似于反比例的關(guān)系，即如果客戶要求運輸時間越少，那么所支付的運費越高；相反的，如果是客戶對于運輸時間要求不高，比較寬松，那么貨物運輸成本就少很多。因此，能否根據(jù)客戶實際需求，比如送達(dá)時間和質(zhì)量要求，合理安排運輸方式不僅直接關(guān)系到能否圓滿完成承運任務(wù)，而且關(guān)系到公司運營經(jīng)濟(jì)效益。隨著公司的不斷發(fā)展壯大，業(yè)務(wù)范圍不斷延伸，單一運輸方式將不能滿足快速發(fā)展的業(yè)務(wù)需要，不符合公司經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)化的需求，采用多式聯(lián)運將是公司今后開展貨運的重點任務(wù)，也是整個物流運輸行業(yè)的發(fā)展趨勢[2]。
探究多式聯(lián)運的應(yīng)用，首先要了解多式聯(lián)運的概念及內(nèi)容，那么什么是多式聯(lián)運呢？多式聯(lián)運簡單解釋就是為了簡化運輸流程，降低運輸成本，聯(lián)合利用多種運輸方式進(jìn)行貨物搬運的手段和途徑。也可以解釋為：隨著現(xiàn)代物流發(fā)展的多樣化，單一運輸方式已不能滿足公司業(yè)務(wù)發(fā)展需要，不符合經(jīng)濟(jì)效益最大化的要求，因此有必要綜合考慮各種單一運輸方式的優(yōu)劣，取長補短，根據(jù)運輸業(yè)務(wù)的實際情況和需要，利用公路、鐵路、水運、航空等方式的優(yōu)點，將單一的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸[3]?？梢姡嗍铰?lián)運是采用兩種或兩種以上的運輸方式進(jìn)行運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化運輸組織形式。多式聯(lián)運的目的之一就是盡可能的簡化運輸過程中的手續(xù)和流程，只需要通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，然后交由各運輸區(qū)段的承運負(fù)責(zé)人協(xié)助完成貨物從發(fā)貨地到目的地的全程運輸，即將全程運輸視作為一個完整的單一運輸過程來進(jìn)行運作安排。
3.2 多式聯(lián)運的優(yōu)勢
多式聯(lián)運比傳統(tǒng)單一的運輸形式更加經(jīng)濟(jì)高效，已成為運輸行業(yè)的必然發(fā)展趨勢[4]，多式聯(lián)運的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾方面：
（1）降低運輸成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。一方面，多式聯(lián)運的運用節(jié)省全程運輸?shù)母鞣N相關(guān)手續(xù)及流程費用；另一方面，極大降低了傳統(tǒng)分段運輸中的貨物破損及盜失風(fēng)險。
（2）縮短了貨物在途運輸時間，提高運輸效率。多式聯(lián)運將發(fā)貨點到終端客戶的整個運輸過程視作一次運輸過程，在一次運輸期間不僅要降低貨物周轉(zhuǎn)時間還要合理優(yōu)化運輸方式，所以提高了運輸管理的水平和效率，實現(xiàn)縮短貨物運輸時間的目的。
（3）操作簡便。多式聯(lián)運減少了分段運輸?shù)挠嘘P(guān)單證，簡化了運輸流程，降低了手續(xù)的復(fù)雜性，從而使得多式聯(lián)運更加易于操作。
（4）提高市場綜合競爭力。多式聯(lián)運有助于總物流成本的降低，成本的降低給企業(yè)帶來的是最終的經(jīng)濟(jì)效益，為公司經(jīng)營業(yè)務(wù)的擴(kuò)大提供了強有力的資金支持，進(jìn)一步提升市場占有率，從而提高的市場綜合競爭力。
4 公司概況及多式聯(lián)運可行性分析
南通江東物流有限公司位于南通經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，是中天科技集團(tuán)旗下的國家4A級物流企業(yè)，成立于2011年2月，注冊資金5 100萬元。公司依托集團(tuán)子公司產(chǎn)品供應(yīng)及外部市場貨物資源，主要承擔(dān)光電纜、金具配件、寬帶產(chǎn)品、導(dǎo)線、生產(chǎn)設(shè)備、材料等大件貨物運輸業(yè)務(wù)，附加值大、質(zhì)量輕、科技含量高的小件貨品在公司貨物運輸量占比例較小。運輸方式上以公路貨運為主。
2016年9月21日，隨著《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通運輸部令2016年第62號）的正式實施，一時間導(dǎo)致市場可用車源驟減，公司正在尋求通過多種運輸方式來提高貨運能力。公司近年來不斷拓展市場，業(yè)務(wù)范圍和業(yè)務(wù)量逐年增加，下面對公司最近五年的貨物運輸噸位、里程、時間與車次的業(yè)務(wù)運營情況作以分析介紹：
（1）從公司“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年間各年份50～60T，60～70T，70～80T，80～90T，90～100T，大于100T六個貨量梯度的發(fā)車次數(shù)，具體如表1所示：
從圖1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60T以上的物運輸車次呈上升趨勢，60T噸以上的貨物運輸車次占比遞增，這說明貨物運輸車次及運量都在不斷增加。
（2）從“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三個貨運里程梯度發(fā)貨車次數(shù)，如表2所示：
從圖2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年間，0～50km、50～200km、以及大于200km這三個運輸里程范圍，發(fā)貨車次均呈現(xiàn)增長趨勢，且里程在200km以上的發(fā)貨車次增長勢頭迅猛，占總發(fā)車次的比例不斷增加，200km以上的運輸里程滿足鐵路最低的經(jīng)濟(jì)里程，即可考慮鐵路運輸?shù)陌l(fā)貨車次呈增加趨勢，同時可用鐵路運輸?shù)臉I(yè)務(wù)量大幅增加。
（3）公司滿足客戶用鐵路送貨要求的最低運輸時間為10天，即客戶運輸時間在10天以上考慮鐵路運輸。從“匯總報表”中統(tǒng)計出了公司2011～2015年各年份滿足客戶要求發(fā)貨時間t（時間）≥10天的發(fā)車次數(shù)。如表3所示：
從圖3中可以看出2011～2015年的五年間，發(fā)貨運輸時間在10天及以上的發(fā)車次數(shù)快速增加，呈線性增長趨勢，長時遠(yuǎn)途貨運業(yè)務(wù)量占比增加。
綜合圖1、圖2、圖3不難發(fā)現(xiàn)，2011～2015年公司貨物運輸業(yè)務(wù)在單次運輸量、運輸里程、客戶要求運輸時間上已滿足鐵路運輸?shù)幕緱l件，為鐵路運輸業(yè)務(wù)的開展奠定了基礎(chǔ)。
公司在南通河口鎮(zhèn)建立了物流園進(jìn)行貨物集散，此外在如東薏璩閃⒘頌路運輸業(yè)務(wù)部（如東薏杌鴣嫡駒聳洳浚門負(fù)責(zé)鐵路運輸業(yè)務(wù)，并且公司通過多年的第三方物流承運鐵路運輸業(yè)務(wù)，積累了一定的鐵路運輸經(jīng)驗，已經(jīng)有能力自運營鐵路運輸，具備與鐵路進(jìn)行聯(lián)運的條件。
5 總結(jié)建議
根據(jù)公司現(xiàn)階段的運輸貨品種類，常用且最適合的運輸方式是公路運輸和鐵路運輸，必要條件下的小比例貨物運輸采用水運和航空。隨著鐵路及公路運輸網(wǎng)越來越完善，在多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運是大勢所趨，公司應(yīng)根據(jù)自身具有的優(yōu)勢條件抓住機遇進(jìn)行多式聯(lián)運，并不斷加大公鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)的比例，采用公鐵聯(lián)運不斷提高公司經(jīng)濟(jì)效益和綜合競爭力。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：鐵路運輸；第三方物流；應(yīng)對措施
中圖分類號：F279 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將作為一個純運輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，在運輸市場中失去主動性，失去應(yīng)有的市場份額。因此，鐵路運輸業(yè)需要發(fā)揮自身的優(yōu)勢，探索發(fā)展第三方物流的模式。
一、鐵路運輸發(fā)展第三方物流的優(yōu)勢和劣勢
我國鐵路運輸業(yè)作為物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流具有得天獨厚的優(yōu)點。2007年是鐵路建設(shè)大規(guī)模展開的一年，根據(jù)國務(wù)院2004年審議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將從目前7.4萬公里增加到10萬公里，隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發(fā)展機遇。在我國鐵路大力發(fā)展的同時也給鐵路設(shè)備業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展前景。
鐵路運輸發(fā)展第三方物流的劣勢表現(xiàn)在對現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識與準(zhǔn)備不足。
隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾俊⒌V石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。
二、我國鐵路運輸發(fā)展成為第三方物流企業(yè)的必要性
從以上的優(yōu)、劣勢分析來看，我國鐵路運輸發(fā)展成為第三方物流同時具有其必要性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.滿足顧客需求的需要
消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行調(diào)整。
2.鐵路自身發(fā)展的需要
首先，現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術(shù)、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推進(jìn)鐵路運輸特別是貨運組織工作的進(jìn)步，推進(jìn)鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。
三、鐵路運輸開展第三方物流需要具備的條件
1.建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運輸組織體系
要以安全、快速、準(zhǔn)時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進(jìn)一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準(zhǔn)時上，要以時效為目標(biāo)，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務(wù)。
2.建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織
鐵路貨運部門應(yīng)按照物流原理和貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍，延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。
3.加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)
反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設(shè)。
五、我國鐵路發(fā)展第三方物流的應(yīng)對措施
鐵路運輸企業(yè)要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲運服務(wù)，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務(wù)的第三方物流。具體可以從以下幾個方面入手：
（1）加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。今后，鐵路運輸部門要按照有關(guān)發(fā)展規(guī)劃，加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，徹底消除目前布點太多、貨源分散、站停時間太長等弊端。大力發(fā)展專用箱，細(xì)分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸?shù)男枰?/p>
（2）全面發(fā)展貨運服務(wù)。鐵路發(fā)展貨運服務(wù)，具有全路5000多個車站相互聯(lián)系、優(yōu)勢互補的路網(wǎng)優(yōu)勢。且多年來全路建成和改造了大量的"二線貨場"、倉庫、專用線等基礎(chǔ)設(shè)施，但許多處于不飽和的狀態(tài)，隨著生產(chǎn)布局的進(jìn)一步調(diào)整，還將有部分場地、設(shè)備、設(shè)施出現(xiàn)閑置。鐵路完全可以充分發(fā)揮現(xiàn)有的與貨運相適應(yīng)的固定場所和營業(yè)設(shè)施的優(yōu)勢，盤活存量資產(chǎn)，創(chuàng)造規(guī)模性的綜合效益。
（3）加快發(fā)展多式聯(lián)運。鐵路運輸企業(yè)要徹底改變與公路、水運、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經(jīng)營局面，主動加強與其他交通運輸方式的聯(lián)系，變競爭對手為合作伙伴，走優(yōu)勢互補、聯(lián)營聯(lián)運、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)運之路，提高規(guī)模效益，實現(xiàn)多方共贏。
總之，加入WTO后，服務(wù)貿(mào)易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達(dá)的信息服務(wù)系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務(wù)關(guān)系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快和推動物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應(yīng)抓住這一契機，在進(jìn)行貨運體制改革的同時，開展物流化服務(wù)，無疑會收到事半功倍的效果。
作者單位：吉林工商學(xué)院工商管理系
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：移動通信；鐵路通信系統(tǒng)；應(yīng)用
中圖分類號：TN929.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9599 (2011) 23-0000-01
Related Applications of Mobile Communication in the Railway Communication System
Zhang Huijun
(Inner Mongolia Tietong Bayannur Branch,Wuhai 016000,China)
Abstract:Rail transport is the country's economic artery,a direct railway communication systems to ensure that rail transport is an important tool for the quality of its direct impact on the efficiency of rail transport and the transport speed and security.As technology advances and the development of high-paying technology is widely used in railway communication system,making the railway communication system has been gradually increased and improved,and improved rail transport speed,efficiency and security and reliability,this article focuses mobile communication system in the railway-related applications.
Keywords:Mobile communications;Railway communication system;Application
一、鐵路通信的作用
通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進(jìn)行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術(shù)和設(shè)備，將鐵路運輸生產(chǎn)和建設(shè)過程中的各種信息進(jìn)行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導(dǎo)到1839年的指針式閉塞電報設(shè)備的發(fā)明以及應(yīng)用，就說明現(xiàn)代通信技術(shù)一開始就是與鐵路運輸是緊密相關(guān)的。隨著我國高速鐵路的建設(shè)和運行，對鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)與運行提供重要技術(shù)支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。
二、無線列調(diào)
無線列調(diào)是重要的鐵路行車通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)列車的位置和運行方向。無線列調(diào)系統(tǒng)主要解決行車調(diào)度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉(zhuǎn)車長之間的通信。雖然無線列調(diào)具有節(jié)約資源的優(yōu)點，但目前使用的無線列調(diào)是同頻單工電臺，隨著列車提速的不斷深入和列車建設(shè)密度的加大，在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶，再加上場強的越區(qū)嚴(yán)重，容易致使系統(tǒng)阻塞，甚至于癱瘓。對于現(xiàn)代化的高速鐵路而言，這種通信系統(tǒng)過于簡單，滿足不了建設(shè)發(fā)展的需求。
三、集群通信
集群通信系統(tǒng)是一種高級移動調(diào)度系統(tǒng)，代表著專用移動通信網(wǎng)的發(fā)展方向。它能按照動態(tài)信道指配的方式，實現(xiàn)多用戶共享多信道。由于它具有調(diào)度、群呼、優(yōu)先呼、漫游等功能，被廣泛地應(yīng)用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統(tǒng)也有一定的缺點，比如系統(tǒng)設(shè)備采購、建網(wǎng)成本和終端價格較高，同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統(tǒng)就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大，但對要求較高的場合并不適用，比如列車與指揮中心的實時雙向數(shù)據(jù)通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技術(shù)最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動通信系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了鐵路運輸專用調(diào)度通信功能，它主要由交換機、基站、機車綜合通信設(shè)備、手機等組成，目前在德國、意大利、瑞典等大多數(shù)國家普遍應(yīng)用，我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展方向。它主要提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務(wù)。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區(qū)，為了滿足鐵路運輸通信、信號及調(diào)度指揮的需要，就采用了GSM-R移動通信系統(tǒng)。另外還有：大秦線、膠濟(jì)線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。
五、衛(wèi)星通信
衛(wèi)星通信是指利用人造地球衛(wèi)星作為中繼站來轉(zhuǎn)發(fā)或反射無線電信號，在兩個或多個地面站之間進(jìn)行通信。它的主要優(yōu)點是通信范圍大、不受陸地災(zāi)害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言，比較適合鐵路應(yīng)急部門使用。
六、無線寬帶WIMAX
WIMAX技術(shù)是一項于IEEE 802.16標(biāo)準(zhǔn)的寬帶無線接入城域網(wǎng)技術(shù)。目前，在鐵路通信系統(tǒng)中的最新應(yīng)用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發(fā)項目 -“WIMAX技術(shù)在鐵路移動通信中的應(yīng)用研究”。該項目自主研發(fā)了基于WIMAX無線寬帶技術(shù)的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調(diào)通信、視頻監(jiān)控等組成的鐵路通信應(yīng)用系統(tǒng)，在經(jīng)過車載運行實驗和室內(nèi)動力分布實驗后，經(jīng)專家組檢驗，表明該系統(tǒng)可滿足朔黃鐵路運行的技術(shù)要求，具有創(chuàng)新性，技術(shù)成果達(dá)到國際領(lǐng)先水平。
七、結(jié)束語
鐵路通信是以運輸生產(chǎn)為重點，主要功能是實現(xiàn)行車和機車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務(wù)種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)將各種現(xiàn)代化的通信技術(shù)有機結(jié)合，以保證行車安全、防止作業(yè)事故，提高運輸效率，加速機車周轉(zhuǎn)，以及改善服務(wù)質(zhì)量等。
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關(guān)鍵詞：鐵道通信；網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；應(yīng)用
鐵道通信是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，隨著網(wǎng)絡(luò)和通信技術(shù)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用范圍越來越廣，有效地提高鐵道通信的質(zhì)量和效率，推動我國鐵路的信息化發(fā)展。
1鐵道通信概述
鐵道通信是指在鐵路的生產(chǎn)和運輸中，使用通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行鐵路運輸信息的傳輸、處理和交換，以實現(xiàn)鐵路運輸?shù)慕y(tǒng)一管理、信息化管理。鐵道通信的主要目的是實現(xiàn)鐵道運輸相關(guān)信息的交流和傳輸，以保證列車的合理調(diào)度和運行，滿足乘客乘車過程中涉及到的通信要求，實現(xiàn)鐵道運輸?shù)男畔⒒芾?。隨著通信技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，鐵道通信系統(tǒng)也發(fā)生了許多變化，形成了以計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)等多種先進(jìn)技術(shù)手段為技術(shù)基礎(chǔ)，多種通信方式相結(jié)合的鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠及時、準(zhǔn)確地采集鐵道運營、管理、運輸中的相關(guān)信息，并將信息進(jìn)行傳輸、處理和分析，以實現(xiàn)鐵道運輸中的實時監(jiān)控、檢測和管理，保障我國鐵道運輸?shù)陌踩院透咝浴?/p>
2網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用現(xiàn)狀
2.1接入網(wǎng)技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用
在鐵道通信中，通信網(wǎng)絡(luò)可以分為三部分：接入網(wǎng)、局域網(wǎng)和主干網(wǎng)，其中接入網(wǎng)在鐵道通信網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)的比例較大，因此接入網(wǎng)技術(shù)是鐵道通信的關(guān)鍵技術(shù)之一。根據(jù)接入方式，接入網(wǎng)技術(shù)可以分為有線接入技術(shù)和無線接入技術(shù)兩種。2.1.1有線接入技術(shù)有線接入技術(shù)是指使用配線系統(tǒng)將用戶終端接入到主干系統(tǒng)中，通過主干系統(tǒng)實現(xiàn)信息的傳送，并通過配線系統(tǒng)實現(xiàn)信息的接收與發(fā)送。常用的有線接入技術(shù)的主要方式有非對稱數(shù)字用戶環(huán)路、高速率用戶環(huán)路、以太無源光纖網(wǎng)絡(luò)、光纖用戶環(huán)路等。在鐵道通信系統(tǒng)中，有線接入技術(shù)主要應(yīng)用于固定單位之間的通信，如站間距離較大的區(qū)間接入，列車調(diào)度中使用的數(shù)字網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，列車運行管理中使用的光纖網(wǎng)絡(luò)等方面。隨著有線接入技術(shù)的發(fā)展，鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)所需的光纖容量也不斷增大，通信的速度和效率也得到了較大的提升。2.1.2無線接入技術(shù)無線接入技術(shù)是指借用無線傳輸介質(zhì)將用戶終和網(wǎng)絡(luò)連接起來，以實現(xiàn)信息在用戶和網(wǎng)絡(luò)間的傳輸。無線接入技術(shù)可分為固定接入技術(shù)和移動接入技術(shù)兩大類，其基本結(jié)構(gòu)組成為移動終端、控制器、操作維護(hù)中心和基站。目前，在我國的在鐵道通信系統(tǒng)中，無線接入技術(shù)主要移動單位之間的通信聯(lián)絡(luò)，如列車車長、司機、值班人員等人員之間的聯(lián)絡(luò)。隨著鐵路信息化、現(xiàn)代化的發(fā)展，單一的無線通信系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足鐵道通信系統(tǒng)的發(fā)展需求，這就要求在鐵道通信系統(tǒng)中建立更先進(jìn)的無線通信網(wǎng)絡(luò)，以滿足更多用戶的聯(lián)絡(luò)需求，例如通過無線通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)鐵路調(diào)度中心與列車司機之間的雙向通信。
2.2現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用
2.2.1網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)即GPS實時動態(tài)定位技術(shù)，它是指使用網(wǎng)絡(luò)傳輸來取代原有的電臺傳輸來進(jìn)行信息傳輸?shù)募夹g(shù)。同傳統(tǒng)的電臺傳輸相比，網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)具有傳輸效率高、傳輸距離遠(yuǎn)，傳輸信號穩(wěn)定的優(yōu)點，因此網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)逐步的開始應(yīng)用于鐵道通信系統(tǒng)中。2.2.2SDH傳輸技術(shù)SDH傳輸技術(shù)是一種高效的網(wǎng)絡(luò)傳輸方式，SDH傳輸系統(tǒng)具有國際通用的數(shù)字傳輸標(biāo)準(zhǔn)速率和光路接口，具有較強的兼容性，具有靈活、安全、可靠的優(yōu)點。在鐵道通信系統(tǒng)中使用SDH傳輸可以實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的實時監(jiān)控和動態(tài)維護(hù)，提高鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的管理效率。2.2.3 WDM傳輸技術(shù)WDM傳輸技術(shù)是指將按照波長將同一光纖分為不同波段，每一波段只傳輸預(yù)定波長的光載波，從而實現(xiàn)同一光線同時傳播多個不同光載波的目的。在鐵道通信系統(tǒng)中，WDM傳輸技術(shù)具有傳輸效率高，傳輸容量大的特點。
3網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用前景
隨著我國鐵路信息化建設(shè)的不斷深入，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在鐵道信息系統(tǒng)中的應(yīng)用范圍將不斷擴(kuò)大。一方面，隨著鐵路系統(tǒng)的發(fā)展，鐵路運輸?shù)耐ㄐ判枨蟛粩嘣黾?，只有將先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用于鐵道通信系統(tǒng)的建設(shè)中，繼續(xù)推進(jìn)無線接入技術(shù)在鐵道通信中的應(yīng)用，促進(jìn)鐵道通信的高效化、無線化，才能夠滿足未來鐵道通信的需求。其次，未來，鐵道通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢是同公用網(wǎng)融合，而目前鐵道通信系統(tǒng)中所使用的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)還不能達(dá)到這一技術(shù)要求，只有更先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)解決了這一技術(shù)難點，才能夠進(jìn)一步促進(jìn)鐵道通信系統(tǒng)的發(fā)展。
4結(jié)語
隨著信息技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，有線和無線接入網(wǎng)技術(shù)、SDH傳輸技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)等先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開始被廣泛地應(yīng)用于鐵道通信系統(tǒng)中，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用促進(jìn)鐵道通信系統(tǒng)的數(shù)字化、信息化、高效化、智能化發(fā)展，提高鐵路運輸效率，保障鐵路運輸安全。
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關(guān)鍵詞：鐵路信號；重要性；存在問題；完善對策
隨著我國鐵路的迅速發(fā)展，高速鐵路及客運專線都在原有的基礎(chǔ)上取得了進(jìn)步。為從根本上保證鐵路運輸?shù)陌踩\行，鐵路部門對信號設(shè)備的要求也越來越高。面對當(dāng)前鐵路信號存在的問題，既包括天氣因素，也包括人為的技術(shù)因素，但在保證鐵路行車安全的過程中，這些影響因素都需要相關(guān)人員進(jìn)行克服。只有這樣，才能確保鐵路行車的安全進(jìn)行，才能進(jìn)一步推動我國鐵路的發(fā)展。在此，本文從鐵路信號的含義及重要性、當(dāng)前鐵路信號存在的問題、完善鐵路信號的途徑等幾個方面出發(fā)，對鐵路信號存在的問題及完善對策，做以下簡要分析：
一．鐵路信號的含義及重要性
在整個鐵路運輸系統(tǒng)運行中，一般來講，鐵路信號組要由聽覺信號與視覺信號兩部分組成。聽覺信號又被人們稱為音響信號，主要通過音響來表示列車經(jīng)過的信號，同時可以結(jié)合著音響強度、頻率及時間長短等因素，對信號傳達(dá)的含義進(jìn)行表達(dá)。與之不同的是，視覺信號主要是利用人體的視覺器官，通過顏色、形狀、位置、顯示數(shù)目及燈光狀況等，對傳達(dá)的信號進(jìn)行報答，使人在接收的過程中，能夠一目了然。在我國交通運輸中，鐵路運輸作為固定的線路運輸，其運輸途中會受到眾多意外因素，如脫軌、行人穿越鐵軌、惡劣天氣等等，在傳達(dá)這些信息時，主要依據(jù)鐵路信號。若鐵路信號出現(xiàn)問題，輕則導(dǎo)致兩車相撞，重則造成慘重的人員傷亡。由此可見，在整個鐵路運輸中，要想從根本上確保運輸?shù)捻樌M(jìn)行，其核心在于確保鐵路信號的順利運輸。
二．當(dāng)前鐵路信號存在的問題
隨著我國改革開放的順利進(jìn)行，鐵路事業(yè)也在原有的基礎(chǔ)取得了進(jìn)步。作為鐵路運輸順利進(jìn)行的基本保障，與國外發(fā)達(dá)國家相比，我國的鐵路信號仍處于弱勢。通過分析得出，在造成這一現(xiàn)象的眾多原因中，核心在于我國的鐵路事業(yè)起步較晚。這就要求鐵路部門的研究人員能夠在我國現(xiàn)有的基礎(chǔ)上加強研究步伐，為我國鐵路的發(fā)展做好鋪墊。針對當(dāng)前鐵路信號中存在的問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
（一）鐵路信號的安全性能不高
與世界發(fā)達(dá)國家相比，我國的自動化水平仍處于薄弱環(huán)節(jié)，由此導(dǎo)致我國鐵路信號的安全性得不到有效的保障與提高，但與之前鐵路信號相比，現(xiàn)有的鐵路信號已經(jīng)取得了突破性進(jìn)展。在21世紀(jì)科學(xué)技術(shù)迅速發(fā)展的時代，鐵路信號的自動化、智能化已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，但在實際應(yīng)用中，受從業(yè)人員工作能力、設(shè)備質(zhì)量等多方面的制約，導(dǎo)致鐵路信號的整體安全性得不到保證，在影響鐵路運輸發(fā)展的同時，還會造成不必要的人員傷亡。
（二）管理方面存在的紕漏
結(jié)合當(dāng)前我國鐵路體系能夠看出，我國的鐵路信號系統(tǒng)一直掌控在政府部門手中，無法有效的發(fā)揮鐵路信號的效果，同時無法達(dá)到資源的最大化。且在沒有市場競爭的前提下，鐵路信號的研發(fā)節(jié)奏也會放慢，在影響整個鐵路發(fā)展的同時，還對我國我國的經(jīng)濟(jì)造成了影響。結(jié)合鐵路現(xiàn)有的發(fā)展趨勢能夠看出，鐵路系統(tǒng)作為一個統(tǒng)一的整體，不同的地域之間差異較大，但針對不同地域間的鐵路信號，應(yīng)由專業(yè)部門建立統(tǒng)一的管理系統(tǒng)，以此來確保鐵路系統(tǒng)的整體管理效果。再加上網(wǎng)絡(luò)計算機的迅速發(fā)展，現(xiàn)階段我國鐵路系統(tǒng)也全面普及了計算機管理系統(tǒng)，但受技術(shù)方面原因的制約，導(dǎo)致鐵路運輸系統(tǒng)的安全運行得不到有效的實施。
（三）鐵路信號系統(tǒng)的自動化水平較為低下
機電技術(shù)的迅速發(fā)展，在一定程度上提高了鐵路信號管理自動化的水平。但在實際應(yīng)用中，針對整個系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)檢測及職能控制，還存在著一定的難度。再加上微電子技術(shù)的迅速發(fā)展，導(dǎo)致一些信號控制技術(shù)已經(jīng)明顯落后，而鐵路信號智能系統(tǒng)控制技術(shù)，在實際研發(fā)中，仍沒有取得滿意的效果，這些都在一定程度上制約著我國鐵路的發(fā)展，尤其是自動化技術(shù)水平及優(yōu)化信號資源方面，都需要在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行加強。這就需要鐵路部門能夠本著一切從實際出發(fā)的原則，極大科研投入力度，盡快開發(fā)出適合我國鐵路運輸?shù)蔫F路信號自動化系統(tǒng)。
（四）鐵路信號系統(tǒng)不完善
針對當(dāng)前我國鐵路信號存在的問題，除了上述幾方面外，筆者結(jié)合自身多年的工作經(jīng)驗，對鐵路信號系統(tǒng)進(jìn)行了全面的分析。針對鐵路信號系統(tǒng)的不完善，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
1.樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備
這個設(shè)備是一個發(fā)展較快的設(shè)備，是使樞紐內(nèi)的調(diào)度更加準(zhǔn)確直觀，保證樞紐的暢通。但是樞紐內(nèi)的作業(yè)模式是采取分散作業(yè)，這樣一來必定影響了總體的發(fā)揮，并且降低了運輸?shù)男省?/p>
2.車站聯(lián)鎖設(shè)備
作為鐵路系統(tǒng)中常見設(shè)備之一，車站連鎖設(shè)備的應(yīng)用，能夠有效的發(fā)現(xiàn)車輛運輸中出現(xiàn)的問題，并及時的對管理部門發(fā)出通知，將損失降到最低。這種設(shè)備在實際應(yīng)用，一旦列車提速，將會出現(xiàn)很多問題，如：戰(zhàn)線和列車基本等長，并且在進(jìn)出站口處沒有過走保護(hù)區(qū)段，不利于列車的速度控制等。此外，再加上信號機之間的安全距離不夠，導(dǎo)致無法提供準(zhǔn)確的安全距離信息，給列車運行帶來了極大的安全隱患。
3.列車運行控制與機車裝置
近幾年來，面對自動停車裝置，基于其自身安全性能差等特點，已經(jīng)無法滿足列車的運輸需求。針對新安裝的運行監(jiān)控器，在投入使用中，主要運用了模式曲線的方式對列車行駛車速進(jìn)行全方位監(jiān)控，并在列車超速時，能夠?qū)ζ溥M(jìn)行全方位保護(hù)。然而在實際運行中，其形成的模式為速度曲線，其事前設(shè)置的線路數(shù)據(jù)無法與實際行車數(shù)據(jù)相符，同時缺乏必要的故障考慮，無法對行駛列車的安全進(jìn)行保障。
三．完善鐵路信號的途徑
從上述論述中能夠看出，要想從根本上保證鐵路運輸?shù)捻樌M(jìn)行，其核心在于完善鐵路信號，確保其正常運行。針對鐵路信號的完善途徑，主要包括以下幾個方面：
（一）通信、信號一體化
隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，當(dāng)代鐵路系統(tǒng)取得了迅速的發(fā)展，但在保證鐵路系統(tǒng)整體安全性的過程中，其核心前提在于解決鐵路運輸中出現(xiàn)的通信問題，只有這樣，才能將鐵路系統(tǒng)的功能淋漓盡致的發(fā)揮出發(fā)，進(jìn)一步推動我國鐵路事業(yè)的發(fā)展。在其實際運行中，將 鐵路通信、信號等技術(shù)相融合，主要依據(jù)網(wǎng)絡(luò)計算機的優(yōu)勢，將調(diào)度指揮自動化技術(shù)充分的運用進(jìn)去，確保在列車出現(xiàn)問題時，能第一時間與總部取得聯(lián)系，并及時的執(zhí)行總部做出的決定。只有這樣，才能從根本上完善我國的鐵路信號系統(tǒng)，確保其安全運行。
（二）指定發(fā)展規(guī)劃
面對當(dāng)前鐵路系統(tǒng)的迅速發(fā)展，要想從根本上實現(xiàn)其良性發(fā)展，首要條件在于對其進(jìn)行科學(xué)、完善的規(guī)劃。該規(guī)劃在實際運行中，需要從我國鐵路事業(yè)現(xiàn)有的狀況出發(fā)，制定的規(guī)劃工作必須符合我國的基本國情及鐵路信號系統(tǒng)的實際需要。只有這樣，才能確保鐵路信號的順利發(fā)展，同時在規(guī)定的時間內(nèi)發(fā)揮出自身的優(yōu)勢，在某點時間內(nèi)達(dá)到指定的運行目的。
（三）鐵路無線數(shù)字通信技術(shù)的應(yīng)用
在鐵路提速，重載不斷發(fā)展的今天，以分立元器件與模擬信號處理技術(shù)為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)鐵路信號設(shè)備已經(jīng)滿足不了安全的要求。然而數(shù)字信號處理技術(shù)很好的解決了鐵路信息信號產(chǎn)生的問題。數(shù)字信號處理的頻域分析的優(yōu)點是運算精度高和抗干擾性能好，具有相對實用性和可靠性。因此，全面應(yīng)用數(shù)據(jù)處理的新技術(shù)，利用計算機的高速分析和計算等功能，來提高信號設(shè)備的技術(shù)水平。
（四）采用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
隨著網(wǎng)絡(luò)計算機的迅速發(fā)展，在推動社會發(fā)展的同時，還改變了人們的日常生活。網(wǎng)絡(luò)計算機在各個行業(yè)中的應(yīng)用，是社會發(fā)展趨勢的總體體現(xiàn)，同時也是21世紀(jì)科學(xué)技術(shù)迅速發(fā)展的根本需要。面對當(dāng)前鐵路系統(tǒng)的迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化管理已經(jīng)成為鐵路信號系統(tǒng)科學(xué)化、現(xiàn)代化的根本標(biāo)志與必然趨勢。將網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)應(yīng)用到信號系統(tǒng)觀中，能夠有效的實現(xiàn)鐵路運輸部門、業(yè)務(wù)單元等多個環(huán)節(jié)的信息共享，確保鐵路運輸系統(tǒng)處于安全高效的運輸模式中。此外，面對網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的迅速發(fā)展，在進(jìn)行鐵路信號管理中，其根本目的在于實現(xiàn)鐵路信號的準(zhǔn)確性與安全性。而有效的使用計算機技術(shù)，能夠在原有的基礎(chǔ)上解決鐵路信號系統(tǒng)中出現(xiàn)的問題，并依據(jù)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的優(yōu)勢，全面、準(zhǔn)確、完整的收集鐵路運輸線上的相關(guān)信息，確保列車的安全形式，在實現(xiàn)鐵路運輸系統(tǒng)智能化管理的同時，還能有效的提高鐵路運輸?shù)陌踩?，為其今后的發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。
總 結(jié)：
綜上所述，強化鐵路信號管理，在確保鐵路交通順利運行的同時，避免出現(xiàn)不必要的意外事故，因而在整個鐵路發(fā)展中有著極其重要的作用。這就要求鐵路部門的管理人員能夠結(jié)合著鐵路信號存在的問題，積極采取與之相對的維修措施，在確保鐵路信號順利傳達(dá)的同時，為整個鐵路運輸?shù)捻樌M(jìn)行做好鋪墊。此外，針對鐵路信號存在的問題，還應(yīng)加強日常維護(hù)，只有這樣才能及早的發(fā)現(xiàn)問題，并及時的采取措施完善，避免不必要的交通事故。
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【關(guān)鍵詞】 煤礦鐵路 信號設(shè)備 防盜思考
為了保證我國鐵路運輸業(yè)的高效發(fā)展，我國的各級鐵路部門不斷地引進(jìn)新的設(shè)備和器材，但是這些設(shè)備和器材，卻經(jīng)常會出現(xiàn)丟失或者被破壞的情況發(fā)生，不僅僅給國家?guī)砹藝?yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，也給我國的鐵路運輸帶來了極大的安全隱患。
一、煤礦鐵路信號設(shè)備的現(xiàn)狀分析
現(xiàn)在，由于鐵路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，我國的鐵路建設(shè)，已經(jīng)遍布于我國的大江南北，在我國的交通運輸中占著非常重要的比重。在各種鐵路運輸線路中，煤炭的鐵路運輸線路，是最為重要的，由于煤炭運輸?shù)奶厥庑?，煤炭鐵路信號設(shè)備的安全就更為重要了。鐵路運輸能夠安全的運行離不開鐵路信號設(shè)備，但是由于多數(shù)的信號設(shè)備都是在外面的。有相關(guān)的數(shù)據(jù)表明，近幾年來，鐵路信號設(shè)備受到被盜的比例有很明顯的上升的趨勢。
據(jù)調(diào)查顯示，在越來越高的信號設(shè)備被盜的案件中，主要就是三個方面的問題。這三個方面分別包括犯罪分子的蓄意盜竊、沿途的村民私自使用以及因為擾民遭到破壞。這三種情況基本上就是近幾年來，只有解決了這三種情況，才能夠真正的降低信號設(shè)備被破壞的程度。因此現(xiàn)在的當(dāng)務(wù)之急，就是對于這三種情況進(jìn)行深度的剖析，然后針對每個問題提出相應(yīng)的解決方案，才能夠保證我國的鐵路運輸?shù)陌踩浴?/p>
二、解決方案
由于我國的煤礦鐵路的安全關(guān)系著我國的經(jīng)濟(jì)命脈，因此我國煤礦鐵路室外信號設(shè)備的安全是非常重要的。通過對于上面問題的研究，我們可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在鐵路信號設(shè)備出現(xiàn)問題的主要原因，就是被盜情況嚴(yán)重。因此，在對于這些問題進(jìn)行解決的時候，我們以前只是單純的對周邊的居民進(jìn)行相關(guān)的教育，很顯然，這種方式的效果并不好。因此，現(xiàn)階段我們完全可以考慮從信號設(shè)備的自身出發(fā)，尋找相應(yīng)的解決對策，或許能夠獲得極好的效果。針對上面的一些問題，筆者提出了以下建議。
2.1 遭到盜搶的原因
我們都知道現(xiàn)階段，鐵礦石在國際上的價格呈上升的趨勢，這也帶動了國內(nèi)的各種鋼鐵價格的不斷攀升。由于現(xiàn)在鐵路設(shè)備的信號箱都是采用一些比較好的灰口鑄鐵作為原料，由于這樣的原因，鐵路設(shè)備的信號箱價值越來越大，很多的不法分子就瞄準(zhǔn)了這樣的市場，對于我國的鐵路信號設(shè)備箱進(jìn)行盜取。有相關(guān)的調(diào)查表明，保守估計這些不法分子盜取一個信號箱就能夠獲得五十元人民幣，由于這種暴利的存在，就加大了他們對于盜取信號設(shè)備箱的熱情。而對于相關(guān)的鐵路部門來說，這種信號箱要想被恢復(fù)是很困難的。
由于現(xiàn)在建設(shè)鋼軌的時候都是采用塞釘接續(xù)線來將兩節(jié)鋼軌進(jìn)行封連的，它的主要目的就是降低鋼軌之間的阻抗，是軌道之間的電路能夠順暢的工作。我們在前面說過由于鐵路軌道的電路大多數(shù)都是在外面的，而大多數(shù)的軌道是有比較靠近村莊，因此很多的農(nóng)民就將這種鋼絲剪斷后拿回家里使用，這就給鋼軌造成很大的安全問題，由于這種情況屢禁不止，對于鐵路上的電路維修的工作人員的工作積極性也是一個比較大的打擊。
一些村民由于泄憤對于鐵路信號設(shè)備進(jìn)行毀壞的時候，主要就是對于各類的色燈信號機進(jìn)行破壞。這主要就是因為現(xiàn)在的很多鐵路的沿線都是村莊，而鐵路的信號燈為了保證鐵路的安全，就要不間斷的閃爍，傳統(tǒng)的信號燈會產(chǎn)生比較強烈的散光現(xiàn)象，因此，這樣長時間不間斷的閃爍，就會給予沿途居民的生活帶來了比較嚴(yán)重的影響。因此，很多的居民在對于這種問題反應(yīng)得不到解決的時候，就私自的通過將這些信號燈砸毀來進(jìn)行泄憤，也正因為這種原因，我國現(xiàn)階段的鐵路運輸安全問題十分嚴(yán)重。
2.2 處理措施
2.2.1 為信號箱換裝
根據(jù)第一種情況，我們可以從信號箱的自身做出改革，由于信號箱的材質(zhì)是比較值錢的，才會引來很多的不法分子進(jìn)行偷盜，我們完全就可以采用一些新型的復(fù)合材料，將這些材料制作成信號箱，這種信號箱不比以往的那種信號箱，它沒有太大的經(jīng)濟(jì)價值，這樣就不會經(jīng)常地受到不法分子的光顧，而且這樣的符合材料的材質(zhì)一般都是非常輕的，施工的難度相對來說是比較小，加上它本身具有比較好的物理鐵性，不易老化，方便維護(hù)，是現(xiàn)階段用來制作信號箱的最佳選擇。
2.2.2 改變接續(xù)線連接方式
傳統(tǒng)的鐵路軌道的連接使用的是塞釘式的接續(xù)線方式，通過研究我們發(fā)現(xiàn)，這種接續(xù)線的方式存在很大的問題，為了避免相同的問題的發(fā)生，我們經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)使用焊接的方式就不會出現(xiàn)類似的問題，從焊接的原理上來講，焊接就是將相同的或者是不同的金屬連接在一起。它通常非為熔焊和釬焊兩種方式，而在釬焊中，光焊這種方式是一種低溫的焊接方式，焊接后的電阻是比較小的，而且安全性比較高，對于粉塵和腐蝕的承受能力比較強，是十分符合我國煤礦鐵路的要求的。最重要的一點就是焊接好的接續(xù)線不但使用壽命長，而且一旦拆卸下來對于農(nóng)村的居民來說基本上就是廢品了，沒有什么利用價值。這就能夠從根本上減少個村莊居民對于接續(xù)線的破壞，保證煤礦鐵路的運輸安全。
2.2.3 使用新型信號燈
通過上述的研究我們可以發(fā)現(xiàn)，各類信號燈之所以頻繁的被破壞，主要就是因為這種燈光對于鐵路沿線居民的影響比較大，因此，在煤礦鐵路的運輸中，我們可以使用一些比較新型的信號機來進(jìn)行信號的傳遞。比如說由LED發(fā)光管組成的信號機，這種信號機的最大優(yōu)點就是它利用的是一種新型高效的發(fā)光器件，對于信號的顯示十分精準(zhǔn)，不會產(chǎn)生散光給居民的生活帶來困擾。這樣就不會有居民因為信號燈影響正常的生活而對于信號機進(jìn)行破壞了。而且這種新型的信號機不僅僅耗能低，而且壽命也是比較長的。
2.3 現(xiàn)階段的成效
根據(jù)相關(guān)的調(diào)查顯示，在一些使用新型材料作為信號箱的鐵路地段，這些新型的鐵路信號箱的失竊率與一些沒有使用這種新型材料的鐵路地段相比，有明顯的降低。而因為這些信號箱為各個相關(guān)的部門挽回了很大的經(jīng)濟(jì)損失。通過這樣的情況我們可以斷定，如果能夠在煤礦鐵路的沿線得到大力的推廣，那么，將會給相關(guān)部門節(jié)省一大筆開支。由于焊接式接續(xù)線具有很多的優(yōu)點，因此很多的鐵路相關(guān)部門開始進(jìn)行相關(guān)的實踐，根據(jù)多次的實踐可以看出，不管是從哪個方面來看，焊接式的接續(xù)線都比塞釘式的接續(xù)線要好很多，有相關(guān)的調(diào)查表明，在各線路的鐵軌中實行焊接式接續(xù)線以后，接續(xù)線的被盜的情況基本上被根除。
三、探究思考
通過對于煤礦鐵路室外信號設(shè)備的防破壞思路分析就表明了這樣一個道理。在進(jìn)行新思路的研究中，我們可以看出，如果只是依靠相關(guān)部門對于鐵路信號設(shè)備進(jìn)行保護(hù)的話，根本就不會起到太大的作用，只有找到事情發(fā)生的原因所在，才能夠從根本上解決問題。
從上面提到的幾種方法來看，煤炭鐵路信號設(shè)備在進(jìn)行防破壞的的工作中，一定要立足于實際，結(jié)合新的科學(xué)技術(shù)，將這些新的技術(shù)應(yīng)用到實踐中去，只有這樣，才能夠保證煤炭鐵路運輸能夠有更大的發(fā)展，才能真正的實現(xiàn)我國鐵路事業(yè)的騰飛。
四、結(jié)束語
通過對于煤礦鐵路信號設(shè)備的分析，我們認(rèn)為現(xiàn)在的鐵路運輸在各類交通運輸中占有十分重要的地位。而對于煤礦的運輸來說，主要就是依靠鐵路來進(jìn)行運輸?shù)?，因此加強對于煤礦鐵路運輸中信號設(shè)備的安全建設(shè)，也是一項必不可少的內(nèi)容?，F(xiàn)階段我國鐵路的迅猛發(fā)展為鐵路的信號設(shè)備帶來了很多新的發(fā)展機遇，我們可以肯定在將來，煤礦鐵路的運輸一定會有更大的發(fā)展。
1鐵路在運輸市場競爭中的優(yōu)勢
1.1鐵路在中長途運輸中占有絕對優(yōu)勢
客運方面：以200km和1500km為明顯的轉(zhuǎn)折點，200km范圍內(nèi)旅客首選鐵路作為交通工具的占46.7%，200—500km范圍內(nèi)首選鐵路的占86%，500—1500km首選鐵路的占86.3%，1500km以上旅客首選鐵路的占66.9%。200km以內(nèi)鐵路與公路“平分天下”，200—1500km鐵路占據(jù)絕對優(yōu)勢，1500km以上鐵路基本上“三分天下占其二”。
貨運方面：鐵路在500km以上表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢，尤其是在500—1500km范圍內(nèi)，具有很強的市場競爭力。在200km以內(nèi)貨主將鐵路作為首選運輸工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范圍內(nèi)則占到了73.6%；在1500km以上，貨主首選率近70%。
1.2安全是鐵路的顯著優(yōu)勢
旅客和貨主普遍把運輸安全作為選擇交通工具的首要因素，對鐵路安全的認(rèn)可度最大。旅客選擇鐵路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(詳見表1)。旅客和貨主對公路安全的認(rèn)可度只是鐵路的一半(詳見表2)。
表1旅客選擇鐵路的主要因素
安全舒適快捷方便價格合理正點服務(wù)周到其他人數(shù)5432933112862562461972比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2選擇交通運輸工具時考慮的首要因素
公路鐵路價格時限方便安全服務(wù)質(zhì)量人數(shù)1241526811645比例(%)3.810.74.88.23.2人數(shù)20812916623873比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3運價低對旅客貨主有很強的吸引力
價格始終是市場競爭中的一個主要因素。在運輸市場中，鐵路的價格最低，對旅客和貨主有很強的吸引力。價格低是調(diào)查對象認(rèn)可的第一條優(yōu)點。在短途客市場，公路可以憑借車流密度大等優(yōu)勢，使旅客為了快捷而忽略票價的少許差別；里程越長，鐵路的價格優(yōu)勢則越明顯。
據(jù)了解，1998年4月1日鐵路調(diào)整運價后，貨物的基本運價為4.15分t·km，加上鐵路建設(shè)基金3.3分/t·km，也僅為7.45分/t·km；而公路運價基本在0.4—0.7元/t·km之間浮動，遠(yuǎn)離于鐵路運價。同時，鐵路運價“遞遠(yuǎn)遞減”，運輸里程越長，相對于公路來說其價格就越便宜。客票價格也是這樣，以邯鄲站為例，邯鄲一石家莊普通汽車票價為20元，豪華汽車為35元；火車普通汽車票價157元，豪華汽車達(dá)到182元；而火車普快票價74元，雙優(yōu)車票價僅135元。
1.4鐵路的信譽是其他運輸方式不可比的
鐵路是國有大企業(yè)，實力雄厚，信譽高，這是調(diào)查對象對鐵路眾口一辭的評價。旅客和貨主對鐵路的信譽有三點共識：一是對鐵路的賠償認(rèn)可度高，許多人把能夠及時賠償視為鐵路的一大優(yōu)點。二是認(rèn)為鐵路自身對形象、信譽問題非常重視，對有關(guān)問題嚴(yán)處的力度大。三是能夠與鐵路形成長期伙伴關(guān)系。過去一些與鐵路有長期業(yè)務(wù)關(guān)系的老貨主，對此都有較深感受。
2影響鐵路市場競爭力的內(nèi)在因素
鐵路在運輸市場中的占有份額減少，既有客觀外在因素，更有主觀內(nèi)在因素。千萬鐵路市場競爭力減弱的內(nèi)在因素主要有以下幾個方面：
2.1觀念和意識不能很好地適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的需要
調(diào)查中了解到，某單位營銷人員千方百計拉來的貨源，由于一些業(yè)務(wù)人員的刁難，貨源轉(zhuǎn)向投向公路運輸。其它方面也有類似情況。鐵路個別職工和部分仍然存在“官商”習(xí)氣。說到底是觀念還沒有轉(zhuǎn)變，思想還沒有進(jìn)入市場。
2.2鐵路運輸產(chǎn)品的品種較為單一
許多調(diào)查對象認(rèn)為公路比鐵路方便?！胺奖恪币环矫媸侵甘掷m(xù)上的簡便，另一方面則是指公路開發(fā)的運輸產(chǎn)品品種多，能夠較好滿足不同層次、不同需要的旅客貨主的需求。相比之下，鐵路產(chǎn)品品種不能很好地滿足旅客貨主多樣化的需求。
2.3貨物運輸時間較長，時限性較差
貨主這所選擇公路，時限是一個重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人認(rèn)為時間長是鐵路運輸?shù)娜秉c。調(diào)查了解到的實例也證明了這一點。高家莊面粉廠7月份由高邑站向柳州東發(fā)送一車麩皮，如按期限9天運到，可獲利2000元；但經(jīng)過16天才到站，市場行情看跌，貨主反而賠了1500元。又如，由宜賓抒情車卷煙發(fā)往霸州，8月13日承運，8月27日到達(dá)文安(與霸州相隔一站)，9月5日才掛到霸州交付。這樣的運輸時限很難吸引貨主。2.4承運手續(xù)較為繁瑣
29.9%的貨主對鐵路貨運辦理手續(xù)繁雜心存不滿，認(rèn)為這是鐵路的第一條缺點。相比之下，公路運輸?shù)氖掷m(xù)則簡便得多。
2.5服務(wù)工作有待改進(jìn)
調(diào)查中旅客貨主對鐵路的服務(wù)工作提出了一些意見，并提出了亟待改進(jìn)的一些服務(wù)內(nèi)容(詳見表3)。這些工作中的不足，是影響鐵路市場競爭力的因素，而這些工作的改進(jìn)也必將促進(jìn)鐵路市場競爭力的增強。
表3旅客看鐵路客車應(yīng)改進(jìn)的方面
買票服務(wù)設(shè)施車內(nèi)價格供水手續(xù)其他難差差擁擠高不足繁瑣人數(shù)40124928155310225021817比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3對鐵路擴(kuò)大市場占有份額的思考和建議
3.1強化市場意識教育，進(jìn)一步轉(zhuǎn)變思想觀念
鐵路干部職工的競爭觀念
和市場意識不能適應(yīng)當(dāng)前形勢的需要，這是影響鐵路擴(kuò)大市場占有份額的一個重要因素，也可以說是一個根本性因素。要把強化市場意識教育作為一項長期任務(wù)，不僅宣傳教育部門要抓，行政業(yè)務(wù)部門也要抓；要全員抓，抓全員。
3.2從戰(zhàn)略高度鞏固和發(fā)展鐵路的競爭優(yōu)勢
企業(yè)的優(yōu)勢就是市場的競爭力，鞏固鐵路既有優(yōu)勢，要有戰(zhàn)略的考慮和措施，要使這此優(yōu)勢保持長期性和穩(wěn)定性。同時，針對運輸中公路與鐵路“平分天下”等現(xiàn)實情況，要研究公制定新的營銷策略，培育新的市場，把旅客和貨主重新吸引到鐵路上來。
3.3不斷開發(fā)新的運輸產(chǎn)品
鐵路運輸產(chǎn)品品種較為單一與旅客貨主需求的多樣化的矛盾是造成鐵路在運輸市場中占有份額下降的一個重要原因。因此，要注意在針對市場變化開發(fā)鐵路運輸產(chǎn)品的新品種上下功夫。要建立健全產(chǎn)品開發(fā)機構(gòu)和工作體系，根據(jù)市場細(xì)分的結(jié)果，及時調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，不斷開發(fā)適應(yīng)市場需要的新產(chǎn)品，并以此適應(yīng)市場、引導(dǎo)市場。
3.4加大營銷宣傳力度
調(diào)查顯示，67.4%的旅客和貨主對鐵路目前的服務(wù)項目不知道或僅知道一部分。必須進(jìn)一步加大營銷宣傳的力度，對于鐵路的改革措施、新的產(chǎn)品和服務(wù)項目等，多層次、多方面、多角度地、反復(fù)地進(jìn)行宣傳，下大力量向社會“廣而告之”。
中國作為世界上最大的發(fā)展中國家，有一個明顯的特點，就是東部發(fā)達(dá)地區(qū)和中西部的差別。這樣造成了以往航空業(yè)和鐵路的差異化競爭。但是隨著中國東西部的快速發(fā)展，以及綜合國力的進(jìn)一步提高，鐵路逐步開始侵蝕航空業(yè)固有的奶酪。近年來的兩個因素加劇了這個現(xiàn)象，第一是金融危機造成的消費需求能力的下降，其次是鐵路的進(jìn)一步提速和大量推出高速鐵路。我國臺灣地區(qū)，高鐵通車后，明顯吃掉了航空業(yè)的份額，而日本新干線通車后，東京至名古屋及仙臺的飛機，最后全都停飛。這樣，民航企業(yè)面臨的不僅僅是行業(yè)間的競爭，來自行業(yè)外，尤其是高速鐵路的競爭已擺在了中國民航面前，我國民航業(yè)如何面對激烈的市場競爭已經(jīng)成為整個行業(yè)發(fā)展的攔路虎。
二、民航和鐵路競爭的現(xiàn)狀
（一）鐵路運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)布局接近航空化通過2009年4月的大提速，和2009年底開始的武廣高鐵運營，到2012年底鐵路可以實現(xiàn)10000公里的高鐵運營里程，同時已基本實現(xiàn)G、D、Z、T三級短、中、遠(yuǎn)程運輸網(wǎng)絡(luò)。鐵路運輸已基本上完成了以高速鐵路、動車組、直達(dá)列車、特快列車為代表的，融合了空調(diào)快車和慢車等車型與線路的短、中、遠(yuǎn)程三級運輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等，其樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展基本達(dá)到世界發(fā)達(dá)國家水平，上海到南京和杭州基本上實現(xiàn)了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車，基本上實現(xiàn)了以北京、上海為一級樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級樞紐涵蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與長江三角洲地區(qū)的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，這個網(wǎng)絡(luò)在運行時間上形成了三個梯次，即：短程在1~2小時（400公里以內(nèi)）、中程在2~4小時（400~800公里）、遠(yuǎn)程在5~10小時（800公里以上，最遠(yuǎn)為北京—上海，1436公里，5小時），在頻率上實現(xiàn)了每天2個班次以上；Z（直達(dá)列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區(qū)的省會城市，甚至是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的非省會城市（如蘇州、揚州等），時間上表現(xiàn)為夕發(fā)朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會城市，時間上基本與Z（直達(dá)列車）字頭列車類似，但其在運輸網(wǎng)點上卻覆蓋了主要經(jīng)濟(jì)城市，以及經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的城市。這樣鐵路進(jìn)入了800公里以內(nèi)的航空業(yè)競爭領(lǐng)域。在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)具有相當(dāng)高的通達(dá)率與覆蓋率。相比之下，在這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，我國的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，由于支線航空與低成本航空運輸主體的相對缺乏，網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率與覆蓋率明顯不足。
（二）鐵路的價格優(yōu)勢與此同時，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵計劃。根據(jù)鐵道部新出臺的《關(guān)于短途臥鋪票價優(yōu)惠辦法的通知》，列車運行最后一日（含當(dāng)日運行）6點以后的空閑臥鋪可以執(zhí)行臥鋪優(yōu)惠票價。通知中明確規(guī)定，200公里內(nèi)的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價按照該次列車對應(yīng)硬座票價的170%計算，軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價按照該次列車對應(yīng)硬座票價的270%計算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價按照該次列車對應(yīng)硬座票價的158%計算；軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價按照該次列車對應(yīng)硬座票價的258%計算。根據(jù)這一規(guī)定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優(yōu)惠幅度在20～50%之間。與鐵路運輸打折優(yōu)惠一樣，航空運輸票價折扣也到了白熱化的狀態(tài)。但是，這種高折扣率的價格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人們出行對交通運輸方式的選擇主要參考以下幾個因素：一是價格因素，尤其是行政事業(yè)單位人員，機票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報銷的費用標(biāo)準(zhǔn)是火車硬臥的價格（大致與3折機票價格相當(dāng)）；二是通達(dá)方式因素，即是否直達(dá)，在需要中轉(zhuǎn)的航班與直達(dá)的列車之間，大部分人會選擇直達(dá)的方式；三是時間因素，這包含兩個方面，即時間的長短與時刻的便利。由于鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的完善，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市都存在G、D、Z、T四級運輸網(wǎng)絡(luò)，時間較為靈活，且都具備“夕發(fā)朝至”的列車，一些對出行時間較為敏感的旅客，會習(xí)慣性地認(rèn)為鐵路運輸比航空運輸在時刻上更為便利。因此，僅以低價格的手段來吸引鐵路運輸客源是比較困難的。
（三）鐵路的服務(wù)提升以前的鐵路服務(wù)總給人不方便的感覺，這次隨著鐵路的提速，服務(wù)也上了一個臺階。鐵路的G（高鐵）字列車，無論是在服務(wù)硬件配置上、還是服務(wù)人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運輸?shù)姆?wù)配置。當(dāng)前鐵路的安檢程序較航空簡化，售票也比以前方便（當(dāng)前已經(jīng)實現(xiàn)了全面網(wǎng)絡(luò)化購票）。同時鐵路很少出現(xiàn)因為天氣等因素的延誤現(xiàn)象，準(zhǔn)點率明顯高于民航。因此，在相同的市場上，航空運輸與鐵路運輸之間表現(xiàn)出明顯的競爭態(tài)勢，服務(wù)也成為航空運輸競爭成敗的關(guān)鍵因素之一。
三、民航和鐵路的合作化發(fā)展
但是，應(yīng)該看到，二者之間并不會只是競爭關(guān)系。國內(nèi)一些政府在樞紐規(guī)劃與建設(shè)過程中，已提出了以機場為輻射中心的目標(biāo)。就我國目前城市交通與機場建設(shè)現(xiàn)狀來看，更要實現(xiàn)航空運輸與鐵路運輸?shù)挠袡C結(jié)合。這樣才能實現(xiàn)我國交通行業(yè)的大發(fā)展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運營情況來看，航空運輸與鐵路運輸之間具有合作的市場基礎(chǔ)與共同需求。以法蘭克福機場為例，作為德國與歐洲的地理中心，法蘭克福機場是星空聯(lián)盟的中心樞紐。在1991年，德國也開始開發(fā)城際快速列車服務(wù)。2001年，法蘭克福機場提出了聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，將機場與高質(zhì)量的鐵路系統(tǒng)連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務(wù)，但卻擴(kuò)大了機場的容量與機場覆蓋范圍。自1998年以來，法蘭克福機場先是于1999年建設(shè)了具有長途火車站功能的空鐵候機樓，接著于2000年在法蘭克?；疖囌驹O(shè)立了值機柜臺，并于2001年擴(kuò)展了行李傳送系統(tǒng)，開始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區(qū)提供空鐵服務(wù)。在這些服務(wù)中，除了漢莎航空與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享之外，還有美利堅航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享。由于這種空鐵聯(lián)運項目的開展，經(jīng)由鐵路到法蘭克福機場乘機出行的旅客比例幾乎達(dá)到了3年就翻一番的業(yè)績。當(dāng)前，法蘭克福這個總?cè)丝?5萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車到達(dá)法蘭克福機場，16%的旅客由遠(yuǎn)程火車站輸送。在2010年，每天有174班遠(yuǎn)程火車和223班短途火車經(jīng)過法蘭克福機場。火車站與機場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機場的空鐵聯(lián)運真正實現(xiàn)了聯(lián)合運輸。由此可見，航空運輸與鐵路運輸?shù)穆?lián)合運營，有著市場需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來空鐵聯(lián)運模式是可以實現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力。同時，政府部門需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現(xiàn)狀，加強多式聯(lián)運的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，在航空樞紐與鐵路樞紐、機場選址與鐵路車站選址等方面進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，奠定未來多式聯(lián)運發(fā)展的基礎(chǔ)。當(dāng)前大部制改革為多式聯(lián)運系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的基礎(chǔ)。
四、當(dāng)前國內(nèi)空鐵聯(lián)運的思考和發(fā)展
【關(guān)鍵詞】制定運價；運輸收入；增長
鐵路運輸置身于市場經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境里，與公路運輸、水路運輸、航空運輸?shù)冗\輸方式之間的競爭日趨激烈，雖然各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征存在差異，各自具有參與競爭的優(yōu)勢與不足，但是共同蠶食運輸市場上有限的運輸資源是不爭的事實；鐵路企業(yè)如何參與競爭，并充分利用近期鐵路快速發(fā)展的成果，快速擴(kuò)充的運輸能力，迅速提高的裝備水平，高鐵、客運專線、都市圈和城市帶內(nèi)城際客運，客貨流主要運輸通道暢通無阻，中長途客運高速、舒適，短途客運快速、密集，大宗貨物重載，高值貨運快捷等提高了鐵路運輸?shù)姆?wù)水平和競爭力，這為我們靈活制定鐵路運價提供了良好的基礎(chǔ)，適應(yīng)運輸市場需求的變動，靈活制定鐵路運價，通過運價的變動吸引、穩(wěn)定客戶，達(dá)到價變量升的效果（以價促量）， 運價與運量的完美搭配便能夠促進(jìn)運輸收入的穩(wěn)定增長。
一、鐵路運價形成機制的變化
運輸收入是運輸經(jīng)營的重要指標(biāo)，是鐵路運輸企業(yè)獲得營業(yè)收入的基礎(chǔ)和保證，直接影響著運輸企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績；運輸收入綜合反映了鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營能力，是鐵路生存及實現(xiàn)擴(kuò)張的首要條件。運輸收入與運量、運距和運價率密切相關(guān)，是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動共同實現(xiàn)的。
1.運價的形成機制，是指依據(jù)一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內(nèi)容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調(diào)整及運價管理的主體；二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發(fā)展與變化。
2.鐵路運價的形成機制，目前仍然遵循在計劃經(jīng)濟(jì)下延承下來的定價機制，運價形成的突出特點是集中統(tǒng)一，即運價制定主體、管理主體和調(diào)整主體都是國家。這種集中統(tǒng)一的運價形成機制對穩(wěn)定物價等起到了積極促進(jìn)作用，但它給運輸業(yè)的發(fā)展帶來了很大的困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供應(yīng)狀況，作為國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的運輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運行法則卻被嚴(yán)重忽視。
3.隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運輸市場的發(fā)展、建立與完善，鐵路運價的形成機制應(yīng)得到進(jìn)一步理順與調(diào)整。國家政治體制改革以及經(jīng)濟(jì)體制改革取得了階段性成果，對于鐵路運輸業(yè)來說，給運輸業(yè)比較多的、相對靈活的定價權(quán)利。國家發(fā)改委《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格 進(jìn)一步完善價格形成機制的通知》、《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》等，鐵路鐵路運輸企業(yè)獲得了部分運價的定價權(quán)，可以依據(jù)運輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運行法則適時適度的調(diào)整運價，使得企業(yè)利潤最大化。而使運輸企業(yè)有被動的接受運價調(diào)控，變?yōu)檫\價的制定者、調(diào)控者。
二、鐵路運價是影響鐵路運輸收入的主要因素
1.鐵路運價的重要性
由于價格是影響產(chǎn)品銷售的關(guān)鍵因素，定價的重要意義在于使價格在表現(xiàn)商品價值的同時，成為促進(jìn)銷售的有效手段。同其他商品的價格一樣，運輸產(chǎn)品的價格對于運輸需求以及消費者的購買行為有著極其重要的影響。鐵路運輸收入是由運量和運價共同決定的，運價的制定后它又制約運量的多少，如果運價的高低符合市場預(yù)期，也就是說客戶認(rèn)同運價（具有吸引力）就會有比較大的運量，那么運輸收入就會達(dá)到預(yù)期值；反之，如果運價不符合市場預(yù)期，也就是說客戶不認(rèn)同運價，就會失去客戶，減少運量，那么運輸收入就不會達(dá)到預(yù)期值；同樣，如果運價的比較低（遠(yuǎn)小于成本價），客戶會蜂擁而來，運能不足（客戶目的不能實現(xiàn)，就會尋求別的途徑）同樣就會失去客戶，運量增量也有限，直接影響運輸收入增長。
2.鐵路運價的制定
鐵路運價的制定是一個系統(tǒng)工程，有諸多因素影響運價制定：運輸成本、盈利水平、市場供求關(guān)系、運價政策等，其中運價政策是影響運價制定和運價水平的重要因素，因此在政策規(guī)定范圍內(nèi)合理制定鐵路運價，應(yīng)充分考慮運輸成本、盈利水平、市場供求關(guān)系等，既要結(jié)合鐵路企業(yè)內(nèi)部條件又要考慮外部市場狀況靈活變動價格。
3.鐵路運價的調(diào)整（上下浮動）
市場的供求狀況隨季節(jié)變化較大，特別是中國的節(jié)假日消費不僅帶動了客運市場、對貨運市場影響也特別大，盡可能的利用好運價的上、下浮動價格，使其起到杠桿的作用，通過調(diào)整運價平衡市場，最大限度的增加鐵路運輸收入增，提升經(jīng)營創(chuàng)效能力。
三、運價制定的方式
1.平均成本定價
平均運輸成本定價理論是指運量一定的情況下，以運價為基礎(chǔ)的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。運輸收入在補償平均運輸成本后，還需要留有必要的利潤以維持和促進(jìn)運輸業(yè)的發(fā)展。目前，鐵路運輸業(yè)的客運、貨運的運價計費方式都是以運價率為基礎(chǔ)的，其理論依據(jù)就是平均運輸成本定價理論。
這種定價方式存在著以下問題：第一，沒有考慮和反映運輸市場上供求關(guān)系運價之間的關(guān)聯(lián)和影響，在運輸需求發(fā)生變化時，不能靈活的調(diào)整運價以適應(yīng)市場狀況。第二，不能充分適應(yīng)成本差異對定價的影響，由于即使是同一種運輸方式，在不同地區(qū)、不同線路上也有較大的差異。因此，以平均運輸成本定價必然造成各個地區(qū)、各個線路由于運輸成本不同而產(chǎn)生盈利差異。第三，有時會導(dǎo)致運價嚴(yán)重扭曲，例如，當(dāng)物價大幅上升時，運價不能及時調(diào)整，運輸企業(yè)運輸成本的上升導(dǎo)致企業(yè)利潤減少甚至造成虧損。
優(yōu)點是：鐵路運價目前均以各項成本核算單項運費相加而得，依據(jù)的是平均成本定價論。所以標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，易于糾錯審查和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、程序化。
2.邊際成本定價
邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產(chǎn)規(guī)模不變得情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。在通常情況下，運輸業(yè)的邊際成本是很低的，如在未滿載的一列客車上，再增加旅客它的邊際成本微乎其微。
優(yōu)劣：邊際成本定價的方法比較適合運輸業(yè)的特點。一些線路貨源不足，運能過剩時可考慮以邊際成本定價。邊際成本定價法考慮了成本消耗和市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區(qū)運價的需要。其缺點是只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，當(dāng)邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)虧損。
3.負(fù)擔(dān)能力定價論
負(fù)擔(dān)能力定價論，又叫服務(wù)價值定價論，按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高的運價，反之亦然。目前執(zhí)行的是以運價為基礎(chǔ)的運價率確定運價的方式。
4.供求關(guān)系定價論
運輸市場上供求關(guān)系是經(jīng)常變化的，運價應(yīng)更多地隨著市場供求關(guān)系變化而變化。其強調(diào)市場供求關(guān)系對制定運價的影響，它強調(diào)在其他條件不變的情況下，運價應(yīng)隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升。同樣在其他條件不變的情況下，運價應(yīng)隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達(dá)到一種均衡狀態(tài)，此時的價格稱為均衡價格，價格會圍繞均衡價格不斷上下波動。
5.拉姆齊定價
拉姆齊定價法適用于受管制的企業(yè)，是一種次優(yōu)定價，是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分?jǐn)偣潭ǔ杀镜幕A(chǔ)。
四、影響運價定制的因素
1.鐵路運價的制定過于集中
目前鐵路運價的制定、調(diào)整的權(quán)限主要集中在總公司，路局、站段的運價管理只能是被動實用，運價是否適應(yīng)市場，是否符合經(jīng)濟(jì)客觀規(guī)律，只能聽之任之。隨著總公司考核制度的改善，以鐵路局為責(zé)任中心的企業(yè)利潤考核體系，必然趨勢是鐵路運價的制定等權(quán)限下移，實現(xiàn)路局責(zé)、權(quán)、利的匹配，路局、站段的管理人員才能按最大效益化進(jìn)行運價的制定、調(diào)整。
2.加強運價定制人才隊伍建設(shè)
運價管理人員，不僅要熟知鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法，還要熟悉運價管制的規(guī)定、辦法、通知等，必須具有客、貨運的業(yè)務(wù)知識，具有成本管理會計學(xué)的基礎(chǔ)知識等，加強路局各類專家工作室的運作管理，著力培養(yǎng)高層次的專業(yè)人才，才能夠制定符合市場規(guī)律的具有競爭力的運價。
3.鐵路運輸成本數(shù)據(jù)在運價決策中沒有得到充分利用
鐵路運價的制定基礎(chǔ)便是運輸成本分析，只有明確的知道鐵路運價與成本的數(shù)據(jù)對比度，鐵路運價如制定、調(diào)整，圍繞企業(yè)利益而改變。鐵路運輸是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動，共同完成運輸任務(wù)后實現(xiàn)的，因此運輸成本的數(shù)據(jù)須有這些企業(yè)的成本數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，由于權(quán)限限制，基層站段管理人員無法實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。
五、本著以收定支的原則合理定制運價
1.企業(yè)內(nèi)部分權(quán)管理
分權(quán)管理就是將企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營決策權(quán)同相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任下放給下層管理人員，使下層管理人員對日常經(jīng)營活動做出及時有效的決策，以迅速適應(yīng)市場變化的需要。具體到鐵路運價的分權(quán)管理，就是總公司、路局、站段在運價的上、下浮動的比例上設(shè)置審批權(quán)限，如在企業(yè)利潤率范圍內(nèi)的下浮，完全由站段根據(jù)具體情況自主決定；對于根據(jù)邊際成本定價的特殊情況可根據(jù)管轄區(qū)域設(shè)置審批權(quán)限，局管內(nèi)的下浮由路局視情況決定，跨局運輸由路局間協(xié)商下浮幅度，可由總公司整體控制下浮幅度。目的就是在目前運價下浮吸引運量時，做到適可而止，不能讓運輸收入低于運輸成本造成虧損。
2.運價管理人員的培訓(xùn)
對于運價管理人員，通過鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法和有關(guān)運價規(guī)定辦法等多方面的專業(yè)培訓(xùn)，從而提高管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)。
3.加強成本管理為鐵路運價制定打好基礎(chǔ)
充分利用成本與管理會計職能，將基層站段劃分為責(zé)任中心，通過企業(yè)內(nèi)部各個責(zé)任中心將成本分解、落實，形成各個責(zé)任中心的責(zé)任預(yù)算，以此為基礎(chǔ)，建立企業(yè)內(nèi)部的責(zé)任會計體系。然后，根據(jù)成本數(shù)據(jù)進(jìn)行成本預(yù)測、成本決策、成本控制、成本考核等內(nèi)容，給企業(yè)管理內(nèi)部決策提供依據(jù)，進(jìn)一步為鐵路運價調(diào)整等提供技術(shù)支持。