時(shí)間：2023-03-23 15:09:16
導(dǎo)語(yǔ)：在鐵路論文的撰寫(xiě)旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
一是將火車頭精神融入?；?。學(xué)院?；找?ldquo;道”為主創(chuàng)元素，化形為書(shū)和飛馳的機(jī)車，猶如一列迎著朝陽(yáng)飛馳的機(jī)車，火車頭精神迅猛前進(jìn)和勇往直前的奮斗精神得到充分體現(xiàn)，彰顯湖南鐵道人像火車頭一樣風(fēng)馳電掣，勇往直前。二是將火車頭精神融入到校園環(huán)境建設(shè)的各個(gè)角落。校園內(nèi)列車飛馳的標(biāo)志、各種型號(hào)的火車頭模型、道路的命名、文化長(zhǎng)廊的設(shè)計(jì)、教室里的標(biāo)語(yǔ)等體現(xiàn)著鐵路的特征，展示著火車頭的形象，詮釋著火車頭的精神。當(dāng)人們一進(jìn)入校園就能感受到濃厚的鐵路文化氣息。三是將火車頭精神融入校系校園文化活動(dòng)和主題班會(huì)。校系兩層面的每年大型主題活動(dòng)和主題班會(huì)融入“火車頭”、“鐵路”、“高鐵”、“動(dòng)車組”等要素，學(xué)習(xí)傳播鐵路特有文化，大力弘揚(yáng)火車頭精神。
2依托教育教學(xué)主渠道，大力實(shí)踐火車頭精神
2.1弘揚(yáng)永爭(zhēng)第一、跑在前頭的“領(lǐng)頭羊”精神，實(shí)施師生“德技雙馨”工程，培育一流師生
學(xué)院始終把做高職教育的“領(lǐng)頭羊”作為自己的目標(biāo)，通過(guò)大力實(shí)施師生“德技雙馨”工程，德、技并舉，努力培養(yǎng)一流的教師和一流的學(xué)生。一是建立較為完善的師德師風(fēng)建設(shè)機(jī)制，培育良好的師德師風(fēng)。育人為本、德育為先，而做好德育的首要環(huán)節(jié)又在于培育良好的師德師風(fēng)。學(xué)院把師德建設(shè)作為專任教師隊(duì)伍績(jī)效考核的第一指標(biāo)，在教師中大力弘揚(yáng)火車頭精神，樹(shù)立師德高尚教師的典型示范作用和輻射功能，造就一大批“領(lǐng)頭羊”。每?jī)赡觊_(kāi)展一次師德師風(fēng)先進(jìn)個(gè)人評(píng)比，在教學(xué)科研評(píng)價(jià)體系中突出師德方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)，教書(shū)育人并重，實(shí)行師德“一票否決制”，激勵(lì)廣大教師敬業(yè)愛(ài)生，增強(qiáng)育人為本、德育為先的使命感和責(zé)任感。二是建立完善的教師能力提升機(jī)制，培育一流“名師”。主要表現(xiàn)在：第一，學(xué)院在教師中廣泛開(kāi)展了教學(xué)能力測(cè)試、專業(yè)技能測(cè)試、雙師型教師認(rèn)證、教學(xué)技能競(jìng)賽等活動(dòng)。要求人人過(guò)關(guān)，個(gè)個(gè)有證；第二，依托軌道裝備制造職教集團(tuán)，與企業(yè)合作建立幾十個(gè)教師流動(dòng)工作站和企業(yè)大師工作站，所有教師三年一輪到企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)，教師和企業(yè)工程技術(shù)人員合作進(jìn)行項(xiàng)目開(kāi)發(fā)，不斷提高實(shí)踐能力；第三，選拔一批骨干教師進(jìn)行重點(diǎn)培養(yǎng)，將優(yōu)秀的教師培養(yǎng)成具有國(guó)際視野的領(lǐng)軍人才。三是著力實(shí)施大學(xué)生思想道德素質(zhì)提升工程，培養(yǎng)道德優(yōu)良的大學(xué)生。依托涉及學(xué)生思想教育、宿舍管理、心理健康、校園文化、特質(zhì)培養(yǎng)、黨團(tuán)組織建設(shè)等大學(xué)生思想政治教育的各個(gè)領(lǐng)域的上百個(gè)大學(xué)生思想道德素質(zhì)提升工程建設(shè)項(xiàng)目，學(xué)院為學(xué)生構(gòu)建了較為完善的道德教育與實(shí)踐體系，搭建起思想道德素質(zhì)提升的良好平臺(tái)，推動(dòng)了學(xué)生思想道德素質(zhì)的顯著提升。四是大力開(kāi)展鐵路段、站的頂崗實(shí)習(xí)，建立學(xué)生技能提升機(jī)制，培育學(xué)生一流技能。學(xué)院將課內(nèi)與課外，校內(nèi)與校外緊密結(jié)合，充分運(yùn)用各項(xiàng)資源推動(dòng)學(xué)生技能水平提升。首先改革教學(xué)方式，強(qiáng)化體驗(yàn)式教學(xué)，推進(jìn)課程過(guò)程考核，并定期開(kāi)展技能檢測(cè)與競(jìng)賽；其次利用寒假與廣鐵集團(tuán)公司、北京鐵路局、南昌鐵路局等數(shù)十家路局開(kāi)展春運(yùn)社會(huì)實(shí)踐，讓數(shù)千名學(xué)生深入路段、站現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)鐵路特色文化和專業(yè)技能，從而達(dá)到校園文化與鐵路文化無(wú)縫融合。第三通過(guò)組建興趣小組、專業(yè)技能協(xié)會(huì)、社會(huì)實(shí)踐等方式實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)踐的緊密融合，從而高效率提升學(xué)生技能水平。
2.2弘揚(yáng)追求卓越、不斷超越的“自我挑戰(zhàn)”精神，實(shí)施全面質(zhì)量管理，推動(dòng)教育教學(xué)質(zhì)量螺旋式提高
教育教學(xué)質(zhì)量是學(xué)院的生命線，追求更高的教育教學(xué)質(zhì)量一直是學(xué)院的工作目標(biāo)。學(xué)院導(dǎo)入ISO9001質(zhì)量管理體系，運(yùn)用PDCA循環(huán)，將學(xué)院教育教學(xué)質(zhì)量目標(biāo)管理與過(guò)程控制相結(jié)合，推動(dòng)學(xué)院教育教學(xué)質(zhì)量的不斷“自我超越”。ISO9001質(zhì)量管理體系由學(xué)院質(zhì)量手冊(cè)、部門工作手冊(cè)、流程控制程序、記錄文件、作業(yè)文件組成，學(xué)院通過(guò)強(qiáng)化從市場(chǎng)調(diào)研→專業(yè)設(shè)計(jì)→資源配置→培養(yǎng)實(shí)施→就業(yè)創(chuàng)業(yè)的全過(guò)程、全方位控制，輸入師資、教材、教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備、辦學(xué)經(jīng)費(fèi)、教育教學(xué)管理等有形與無(wú)形資源，經(jīng)過(guò)教師的教和學(xué)生的學(xué)，轉(zhuǎn)化為學(xué)生職業(yè)道德、職業(yè)技能和就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力等綜合素質(zhì)提高的輸出。
2.3弘揚(yáng)融洽和諧、同心協(xié)力的“團(tuán)隊(duì)協(xié)作“精神，大力開(kāi)展“三精”校園文化活動(dòng)，提高學(xué)生的團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力
（一）、國(guó)外鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況
世界鐵路重載運(yùn)輸是從20世紀(jì)50年代開(kāi)始出現(xiàn)并發(fā)展起來(lái)的，以開(kāi)行長(zhǎng)大列車為主要特征的重載運(yùn)輸開(kāi)始出現(xiàn)；20世紀(jì)60年代中后期重載運(yùn)輸開(kāi)始取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，美國(guó)、加拿大及澳大利亞等國(guó)鐵路相繼在運(yùn)輸大宗散裝貨物的主要方向上開(kāi)創(chuàng)了固定車底單元列車循環(huán)運(yùn)輸方式；20世紀(jì)80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計(jì)算機(jī)控制和信息技術(shù)等現(xiàn)代高新技術(shù)在鐵路上的廣泛應(yīng)用，鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)及裝備水平又有了很大提高。
列車重量的提高是鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展總體水平的體現(xiàn)。重載運(yùn)輸發(fā)展40多年來(lái)，一些國(guó)家列車牽引試驗(yàn)牽引重量的記錄不斷被刷新突破：
1、1967年10月，美國(guó)諾克福西方鐵路公司（N&W）在韋爾什－樸次茅斯間開(kāi)行重載列車（編組500輛、6臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車、全長(zhǎng)6500m、總重44066t）。
2、1989年8月，南非鐵路在錫申－薩爾達(dá)尼亞間開(kāi)行重載列車（編組660輛、16臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車、總長(zhǎng)7200m、總重71600t）。
3、1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山－海德蘭港間開(kāi)行重載列車（編組540輛、10臺(tái)Dash-8內(nèi)燃機(jī)車）。
4、2001年6月21日，澳大利亞BHP公司開(kāi)行重載列車（編組682輛、8臺(tái)機(jī)車、總重99734t、總長(zhǎng)7300m），全列只有1名司機(jī)，另外7臺(tái)機(jī)車由GE公司生產(chǎn)的哈里斯機(jī)車遙控系統(tǒng)控制。
（二）、我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展概況
同世界各國(guó)相比，我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸起步較晚，1984年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，決定在北京局管轄的豐沙大和京秦電氣化鐵路試驗(yàn)開(kāi)行重載列車，從此開(kāi)始了我國(guó)的鐵路重載運(yùn)輸。我國(guó)鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸走兩個(gè)途徑：一是對(duì)既有干線鐵路進(jìn)行配套改造，在既有主要繁忙干線上開(kāi)行5000t級(jí)整列式重載列車；二是新建能力大、標(biāo)準(zhǔn)高的重載運(yùn)輸專線，如大同-秦皇島雙線電氣化重載運(yùn)煤專線。
我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸經(jīng)歷了三個(gè)階段：
第一階段（1984～1990年）為改造舊線、開(kāi)行組合式重載列車模式階段。1984年11月在大同-沙城-豐臺(tái)-秦皇島間首次開(kāi)行了由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山-江岸西間開(kāi)行了7000～7600t的組合列車。
第二階段（1990～1992年）為新建大秦鐵路,開(kāi)行單元式重載列車模式階段。1992年我國(guó)建成了全長(zhǎng)653.2km的大同－秦皇島鐵路，它是我國(guó)第一條雙線電氣化重載單元列車的運(yùn)煤專線，單元列車的重量達(dá)到了10000t。它是中國(guó)鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展的重要標(biāo)志。
第三階段（1992年以后）為逐步改造既有繁忙干線,開(kāi)行整列式重載列車模式階段。為在全國(guó)既有路網(wǎng)推行重載列車技術(shù)，鐵道部有計(jì)劃、分步驟地在一些主要干線（包括京廣線、京滬線、京哈線等）繁忙區(qū)段組織開(kāi)行了5000t級(jí)的整列式重載列車，這種擴(kuò)能效果顯著的重載運(yùn)輸方式，已成為中國(guó)發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>
二（一）、鐵路重載運(yùn)輸?shù)暮x鐵路重載運(yùn)輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路運(yùn)輸。
（二）、鐵路重載運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)
1994年6月國(guó)際重載運(yùn)輸年會(huì)上，對(duì)鐵路重載運(yùn)輸作了最新定義。凡具備以下三個(gè)條件之二者，可視為鐵路重載運(yùn)輸線路：
1、經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開(kāi)行總重最少為5000t的單元或組合列車；
2、在長(zhǎng)度至少為150km的鐵路區(qū)段上，年計(jì)費(fèi)貨運(yùn)量最少達(dá)到2000萬(wàn)t及其以上；
3、經(jīng)常、定期或準(zhǔn)備開(kāi)行軸重25t及以上的列車。
（三）、重載列車的組織形式
目前，國(guó)內(nèi)外鐵路開(kāi)行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。
1、單元式重載列車。單元式重載列車是以固定的機(jī)車車輛（大功率機(jī)車＋一定編成輛數(shù)的同一類型的專用貨車）組合成為一個(gè)運(yùn)輸單元，并以此作為運(yùn)營(yíng)計(jì)費(fèi)單位，在裝卸車站間循環(huán)直達(dá)運(yùn)行的貨物列車。這種重載運(yùn)輸方式運(yùn)用范圍廣，經(jīng)濟(jì)效益顯著。美國(guó)、加拿大、澳大利亞等國(guó)均采用此方式，我國(guó)大秦重載運(yùn)煤專線上也有重載單元列車的開(kāi)行。
2、整列式重載列車。整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機(jī)或多機(jī)牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達(dá)到規(guī)定載重量標(biāo)準(zhǔn)的列車。在我國(guó)繁忙干線上開(kāi)行的重載列車主要為這種模式，其它國(guó)家應(yīng)用較少。
3、組合式重載列車。組合式重載列車是由兩列及以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運(yùn)輸方式始于1964年前蘇聯(lián)。我國(guó)大秦線進(jìn)行的20000t重載列車采用該形式。世界范圍內(nèi)應(yīng)用不太廣泛。
三、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路技術(shù)裝備的要求
鐵路技術(shù)裝備是發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。世界各國(guó)鐵路都在發(fā)展重載運(yùn)輸過(guò)程中，積極研究開(kāi)發(fā)重載運(yùn)輸技術(shù)裝備。
（一）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路工電設(shè)備的要求
1、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路工務(wù)設(shè)備的要求。為保證重載列車的安全運(yùn)行，減少維修成本，必須強(qiáng)化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。
2、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路供電設(shè)備的要求。根據(jù)重載運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，重載運(yùn)輸要求發(fā)展完善電氣化鐵路。電氣化鐵路供電系統(tǒng)由“外網(wǎng)”（國(guó)家電力供電系統(tǒng)）和“內(nèi)網(wǎng)”（牽引供電系統(tǒng)）兩網(wǎng)組成。在外網(wǎng)供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強(qiáng)內(nèi)網(wǎng)的改造，大幅度提高鐵路供電設(shè)備供電能力。根據(jù)重載列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)、列車追蹤間隔時(shí)分等對(duì)牽引供電的需求來(lái)設(shè)計(jì)變電所容量和供電臂長(zhǎng)度，保持供電區(qū)間長(zhǎng)度和行車區(qū)間大小的適配關(guān)系，便于運(yùn)營(yíng)和檢修作業(yè)的配合。
（二）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路機(jī)務(wù)設(shè)備的要求
開(kāi)行重載列車必須采用大功率的電力或內(nèi)燃機(jī)車，牽引機(jī)車應(yīng)采用電空制動(dòng)方式、無(wú)線遙控同步運(yùn)轉(zhuǎn)的“l(fā)ocotrol”系統(tǒng)等技術(shù)方法及技術(shù)設(shè)備；同時(shí)還應(yīng)具有能牽引或頂送重載列車的調(diào)車機(jī)車。
（三）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路車輛設(shè)備的要求
重載貨車通常采用載重量大、強(qiáng)度高、自重系數(shù)小的大型四軸貨車。貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結(jié)構(gòu)和鋁合金材料，高強(qiáng)度、低自重、浴盆式車體，低動(dòng)力作用的轉(zhuǎn)向架或徑向轉(zhuǎn)向架，裝備新型的空氣制動(dòng)裝置、高強(qiáng)度車鉤和大容量高性能緩沖器。
1、提高車輛軸重。國(guó)際重載協(xié)會(huì)于1994年把重載貨車的軸重標(biāo)準(zhǔn)從21t提高到了25t，有的國(guó)家已將貨車軸重提高到25t，有的高達(dá)35t。更大軸重的貨車經(jīng)濟(jì)性和適用性也在進(jìn)一步研究之中。
2、降低車輛自重。這是提高貨車凈載重的有效措施，主要是通過(guò)采用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強(qiáng)度的車體結(jié)構(gòu)材料，以及采取改進(jìn)車體承載型式和優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的手段來(lái)實(shí)現(xiàn)。
3、降低貨車動(dòng)力作用。可通過(guò)車輛結(jié)構(gòu)合理優(yōu)化來(lái)實(shí)現(xiàn)。如采用鉸接式轉(zhuǎn)向架、自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、無(wú)間隙牽引桿新型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、車體外形采用流線形設(shè)計(jì)、縮短車長(zhǎng)等。
4、提高車鉤強(qiáng)度和緩沖器容量。加強(qiáng)貨車車鉤強(qiáng)度，從車鉤材質(zhì)的選取、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面提高車鉤強(qiáng)度，從行車安全角度考慮，改善車鉤縱向力，提高緩沖器的容量。
（四）、重載運(yùn)輸對(duì)列車制動(dòng)系統(tǒng)的要求
鐵路重載貨物列車要求其制動(dòng)系統(tǒng)更高，世界各國(guó)都在進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新。隨著微機(jī)控制技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，美國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)都研制了用于貨物列車的電空制動(dòng)裝置。我國(guó)重載鐵路目前已引進(jìn)ECP重載列車電控空氣制動(dòng)系統(tǒng)并進(jìn)行試驗(yàn)，動(dòng)車組（客車）就采用電空制動(dòng)裝置。
（五）、重載運(yùn)輸對(duì)鐵路站場(chǎng)改造的要求
為保證重載列車正常的接發(fā)、通過(guò)、辦理相關(guān)技術(shù)作業(yè)，重載運(yùn)輸相關(guān)車站的站場(chǎng)配置和線路有效長(zhǎng)度應(yīng)能滿足列車牽引長(zhǎng)度的要求，能保證重載列車的?？亢妥鳂I(yè)。如整列式重載列車的到、發(fā)、解、編和途中越行及技檢作業(yè)；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業(yè)；單元式重載列車的到發(fā)和裝卸作業(yè)等。
跨入二十一世紀(jì)，中國(guó)鐵路迎來(lái)了她的“黃金發(fā)展期”，鐵路重載運(yùn)輸也將取得突破的發(fā)展，為更好更快地建設(shè)和諧中國(guó)做出新的貢獻(xiàn)！
隧道襯砌結(jié)構(gòu)及輔助施工措施
本工程具有周邊環(huán)境復(fù)雜、工程及水文地質(zhì)條件差、結(jié)構(gòu)形式及受力復(fù)雜、施工工序多、地面沉降控制嚴(yán)格、工期緊等特點(diǎn)。由于鐵路無(wú)法設(shè)置便梁等臨時(shí)保護(hù)措施，在臨時(shí)支撐拆除時(shí)為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運(yùn)營(yíng)安全，隧道采用3層襯砌結(jié)構(gòu)［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環(huán)設(shè)置299超長(zhǎng)管幕預(yù)加固［5］，按雙側(cè)壁導(dǎo)坑六部［6］微臺(tái)階開(kāi)挖方式進(jìn)行施工。2．1襯砌結(jié)構(gòu)1）初期支護(hù)。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網(wǎng)：8鋼筋，網(wǎng)格間距15cm×15cm，全環(huán)雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環(huán)設(shè)置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時(shí)支護(hù)不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護(hù)下，分段拆除臨時(shí)支護(hù)后施工。4）中壁臨時(shí)支護(hù)。臨時(shí)支護(hù)采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網(wǎng)聯(lián)合支護(hù)，鋼架間距同主鋼架，并對(duì)掌子面噴混凝土進(jìn)行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長(zhǎng)管幕。全環(huán)設(shè)置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長(zhǎng)度110m，右線長(zhǎng)度76m。鋼管環(huán)向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無(wú)縫鋼管水平鋪設(shè)在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過(guò)60鋼花管對(duì)管幕外的土體進(jìn)行注漿加固并使之與299鋼管成為一個(gè)整體。鋼管之間的連接采用273mm的內(nèi)接管箍，管箍長(zhǎng)400mm，直接對(duì)焊連接。2）洞內(nèi)深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細(xì)水泥－水玻璃漿液對(duì)掌子面進(jìn)行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開(kāi)挖過(guò)程中出現(xiàn)坍塌引發(fā)地表下沉。3）地面注漿。為有效保護(hù)鐵路，采用超細(xì)水泥漿對(duì)隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進(jìn)行注漿，對(duì)管幕以外的松散土體進(jìn)行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環(huán)節(jié)掉塊。
工法選擇及施工組織
隧道施工工法根據(jù)隧道的結(jié)構(gòu)形式、工程及水文地質(zhì)和周邊環(huán)境條件，經(jīng)綜合比選后，隧道采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑六步微臺(tái)階法［6］施工工法，詳見(jiàn)圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法分六步分部開(kāi)挖并支護(hù)［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環(huán)長(zhǎng)度為6m。3）待一次模筑襯砌達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，在其保護(hù)下，分段拆除中壁豎向臨時(shí)支護(hù)，鋪設(shè)防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺(tái)車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對(duì)于超長(zhǎng)管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴(kuò)孔施工是在原狀松軟地層中進(jìn)行，較容易推進(jìn)，但注漿需要分2種方式，在管幕以內(nèi)部分需要洞內(nèi)水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉(zhuǎn)換，且洞內(nèi)注漿效果沒(méi)地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對(duì)管幕的施工影響較大，由于注漿后會(huì)提高地層的強(qiáng)度，對(duì)管幕的擴(kuò)孔造成較大的困難，對(duì)工期和管幕的施工質(zhì)量均有較大影響。經(jīng)綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運(yùn)營(yíng)的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的工程及水文地質(zhì)條件，并結(jié)合目前各施工工藝情況，根據(jù)計(jì)算和工程類比，確定超前支護(hù)采用299鋼管管幕?？紤]到管幕最長(zhǎng)為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進(jìn)行施工，即首先利用水平導(dǎo)向鉆機(jī)打設(shè)127的水平孔，然后通過(guò)前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設(shè)一個(gè)導(dǎo)向孔，要求導(dǎo)向孔的導(dǎo)向精度控制在5cm以內(nèi)，利用導(dǎo)向孔進(jìn)行擴(kuò)孔作業(yè)，擴(kuò)孔作業(yè)要采用擠擴(kuò)的方法，不能采用通常水循環(huán)方法，防止引起地層擾動(dòng)，導(dǎo)致地面沉降；擴(kuò)孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時(shí)拉入；在拉入時(shí)，可能會(huì)遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現(xiàn)象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過(guò)，直至將鋼管拉出對(duì)面掌子面。管幕導(dǎo)向孔利用有線和無(wú)線2種導(dǎo)向方法，嚴(yán)格控制導(dǎo)向精度。利用高精度有線導(dǎo)向儀及管內(nèi)光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)，其精度控制在3‰以內(nèi)；利用無(wú)線導(dǎo)向儀器在地表進(jìn)行測(cè)量定位，將偏差控制在5cm以內(nèi)。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動(dòng)，確保地面無(wú)沉降，在管幕施工過(guò)程中須適時(shí)在管幕外側(cè)進(jìn)行回填注漿，補(bǔ)償?shù)貙拥乃缮⒆冃?，更加有效地控制地層的擾動(dòng)變形。跟進(jìn)回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據(jù)本項(xiàng)目管幕的施工情況統(tǒng)計(jì)，一般正常情況下3d可以施工2根長(zhǎng)管幕。當(dāng)?shù)貙又杏龅秸系K物時(shí)就會(huì)較長(zhǎng)，最長(zhǎng)1根管幕花了5d才完成。地層條件對(duì)管幕的工期影響較大，在選用時(shí)應(yīng)慎重考慮。
鐵路保護(hù)措施
鷹廈鐵路是進(jìn)入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對(duì)客車與17對(duì)貨車通過(guò)，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯(cuò)設(shè)置，平面布置十分復(fù)雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長(zhǎng)，專用線道岔位于隧道拱頂位置。控制標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)《鐵路線路修理規(guī)則》，線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理控制標(biāo)準(zhǔn)值如表1所示。對(duì)鐵路的保護(hù)措施1）采用強(qiáng)大的隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結(jié)構(gòu)，施工階段荷載由初期支護(hù)與一次模筑襯砌承擔(dān)，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔(dān)。一次模筑襯砌達(dá)到強(qiáng)度后，拆除臨時(shí)施工支護(hù)，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設(shè)置支撐于樁基的導(dǎo)向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務(wù)部門密切配合，為避免沉降累計(jì)，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開(kāi)挖過(guò)半、開(kāi)挖完成等不同階段），根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分別對(duì)軌道做出調(diào)整。4）隧道施工中，鐵路應(yīng)限速，每趟列車經(jīng)過(guò)前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形接近控制標(biāo)準(zhǔn)的70％時(shí)，應(yīng)立即對(duì)鐵路進(jìn)行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應(yīng)遵守現(xiàn)行《鐵路線路修理規(guī)則》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等規(guī)范。5）左、右線隧道錯(cuò)開(kāi)30m施工，并采用小于0．7m的短進(jìn)尺開(kāi)挖，避免地面沉降累計(jì)，降低單位時(shí)間的沉降量。6）應(yīng)有工務(wù)部門的專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，當(dāng)影響列車通行時(shí)，應(yīng)停止隧道施工，對(duì)鐵路進(jìn)行整修和保護(hù)。緊急預(yù)案1）每趟列車經(jīng)過(guò)前監(jiān)測(cè)一次（由第三方進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)），軌道變形超過(guò)控制值時(shí)，應(yīng)立即與鐵路運(yùn)營(yíng)部門聯(lián)系，征求其處理意見(jiàn)，原則上貨車應(yīng)以慢性方式通過(guò)，客車應(yīng)停止通過(guò)。并立即組織人員進(jìn)行搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常的運(yùn)營(yíng)。2）隧道施工前，應(yīng)備齊鐵路搶險(xiǎn)整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險(xiǎn)及時(shí)，列車安全通過(guò)。3）接受工務(wù)部門專人負(fù)責(zé)鐵路的安全評(píng)估，整修不到位，嚴(yán)禁列車通行。
工程實(shí)施效果及變形分析
管幕直徑較大且密排布置，其施工對(duì)其周邊土體擾動(dòng)較大，地面及鐵路的變形對(duì)其影響的敏感性較強(qiáng)。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規(guī)律及特點(diǎn)如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開(kāi)始施工時(shí)正線甚至出現(xiàn)隆起現(xiàn)象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計(jì)一般有40～50mm，多的達(dá)70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因?yàn)樵谑┕ぶ校?dāng)管幕拉進(jìn)困難時(shí)，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒(méi)有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個(gè)原因，分別為成孔時(shí)的應(yīng)力釋放、成孔過(guò)程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動(dòng)引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關(guān)外，還與管幕之間的施工間距和施工持續(xù)時(shí)間有關(guān)系。施工間距越大，沉降越?。皇┕こ掷m(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，沉降越大，對(duì)周圍環(huán)境造成的影響也越大，因此應(yīng)盡量保持管幕施工的連續(xù)性。4）一般管幕施工期間都會(huì)引起地表沉降，而本工程局部出現(xiàn)隆起現(xiàn)象，是因?yàn)樵谑┕み^(guò)程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強(qiáng)行夯或拖管會(huì)導(dǎo)致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強(qiáng)夯會(huì)造成地表或軌面隆起現(xiàn)象。隧道開(kāi)挖及初期支護(hù)施工隧道開(kāi)挖采用雙側(cè)壁六步微臺(tái)階法施工，在管幕的保護(hù)下，考慮到到初支剛度較大，每循環(huán)進(jìn)尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開(kāi)挖后及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)和臨時(shí)支護(hù)。上臺(tái)階均采用人工開(kāi)挖，下臺(tái)階采用小型挖機(jī)配合人工修邊開(kāi)挖。上下臺(tái)階的長(zhǎng)度均控制在3～5m，待③部開(kāi)挖支護(hù)10m后，隧道中導(dǎo)洞⑤部即展開(kāi)施工。根據(jù)以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個(gè)循環(huán)，最短的長(zhǎng)度是23m。在施工開(kāi)挖及支護(hù)施工過(guò)程中，由于有管幕對(duì)隧道周邊的保護(hù)和注漿加固對(duì)地層的改良，施工進(jìn)展較順利，沒(méi)有發(fā)生影響施工及鐵路運(yùn)營(yíng)安全的事故，在自動(dòng)化監(jiān)測(cè)和鐵路養(yǎng)護(hù)部門的配合下，保證了鐵路的運(yùn)營(yíng)安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達(dá)到強(qiáng)度后，即可進(jìn)行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時(shí)支護(hù)噴射混凝土，保留臨時(shí)支護(hù)鋼架，每次鑿除長(zhǎng)度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護(hù)的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯(cuò)開(kāi)位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實(shí)性和兩者的較好結(jié)合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強(qiáng)度基本達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求后施工。由于初期支護(hù)和一次模筑襯砌可以承擔(dān)全部的荷載，所以可以根據(jù)二次模筑臺(tái)車的長(zhǎng)度，逐段全部拆除中間2道臨時(shí)支護(hù)鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺(tái)車進(jìn)行拱墻襯砌的施工。施工監(jiān)測(cè)情況為了確保鐵路的正常運(yùn)營(yíng)和施工安全，第三方監(jiān)測(cè)對(duì)鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個(gè)主要項(xiàng)目進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。共布設(shè)地表沉降測(cè)點(diǎn)152個(gè)，拱頂沉降測(cè)點(diǎn)108個(gè)，圍巖收斂測(cè)點(diǎn)52個(gè)，鋼軌沉降測(cè)點(diǎn)73個(gè)。1）鋼軌沉降和地表沉降監(jiān)測(cè)如表2所示，通過(guò)表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開(kāi)挖期間，兩者均發(fā)生了較大的沉降，由于現(xiàn)場(chǎng)采用了起道填碴措施，所以沒(méi)有對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，各階段的累計(jì)沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺(tái)階開(kāi)挖階段差別不大，兩者累計(jì)約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對(duì)比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規(guī)采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現(xiàn)出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監(jiān)測(cè)。鑒于下穿鐵路隧道地質(zhì)條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動(dòng)荷載的反復(fù)作用，隧道開(kāi)挖引起的沉降變形較大，拱頂測(cè)點(diǎn)和水平收斂測(cè)點(diǎn)間距均為5m，具體的監(jiān)測(cè)結(jié)果如下：左線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計(jì)沉降值74mm，③部拱頂最大累計(jì)沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計(jì)沉降值50mm。左線隧道①部最大累計(jì)收斂值－6．54mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計(jì)收斂值－7．37mm，③部最大累計(jì)收斂值－7．96mm。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因?yàn)橄屡_(tái)階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護(hù)剛度及強(qiáng)度較大和上下臺(tái)階之間的臨時(shí)仰拱發(fā)揮了較大的作用有關(guān)。
結(jié)構(gòu)計(jì)算
計(jì)算條件隧道按荷載－結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行計(jì)算。襯砌結(jié)構(gòu)分2種工況進(jìn)行計(jì)算：1）施工階段，一次模筑混凝土與初期支護(hù)共同承受荷載；2）使用階段，考慮初期支護(hù)失效，一次模筑襯砌與二次模筑襯砌共同承受荷載。荷載考慮圍巖壓力、結(jié)構(gòu)自重和列車活載，覆土厚度3m，圍巖壓力根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》確定，結(jié)構(gòu)自重及列車活載根據(jù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》確定。由于隧道頂覆土厚度h≥1m，不計(jì)列車豎向動(dòng)力作用。施工階段一次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在施工階段，根據(jù)《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》并考慮初期支護(hù)厚度0．35m，一次模筑襯砌的厚度0．45m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮初期支護(hù)弱于一次模筑襯砌，確定一次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算，一次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表3所示。使用階段二次模筑襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算在使用階段，考慮一次模筑襯砌的厚度0．45m，二次模筑襯砌的平均厚度0．55m，按兩者的厚度比例并適當(dāng)考慮一次模筑襯砌性能降低，確定二次模筑襯砌的荷載分?jǐn)偙壤秊?0％。經(jīng)模擬計(jì)算二次模筑襯砌主要控制點(diǎn)的內(nèi)力值如表4所示。
精心處理征地拆遷工作控制征地拆遷費(fèi)用
鐵路新線建設(shè)涉及面廣，影響因素多，需要大量的征地拆遷工作，包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、果園、民宅、家田、三電線路、即有鐵路等等，征地拆遷工作的難度遠(yuǎn)比普通建設(shè)項(xiàng)目要大，很容易因征地拆遷工作影響工期進(jìn)度和工程造價(jià)。在前期，必須做好征地拆遷的準(zhǔn)備工作，對(duì)工程范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)查摸底，結(jié)合國(guó)家和地區(qū)相關(guān)政策制定《拆遷工作實(shí)施辦法》和《拆遷補(bǔ)償意見(jiàn)》，使征地拆遷工作和補(bǔ)償費(fèi)用有法可依。同時(shí)，要取得地方政府的大力支持和積極配合，將征地拆遷工作分解到各縣區(qū)，落實(shí)征地拆遷宣傳教育，做好征地拆遷補(bǔ)償工作，確保征地拆遷工作進(jìn)度，排除各類干擾因素。
加強(qiáng)施工配合減少輔助工程費(fèi)用
鐵路新線建設(shè)項(xiàng)目中，輔助工程費(fèi)用占據(jù)了極大的比例，也是浪費(fèi)最為嚴(yán)重的工程內(nèi)容。在投資決策階段、工程設(shè)計(jì)階段在、施工建造階段，都必須考慮施工配合的問(wèn)題，以盡可能的減少輔助工程如土方運(yùn)費(fèi)、新增輔助工程費(fèi)用等。如鐵路新線建設(shè)需要大量土源以滿足路基土方填筑的需要，在投資決策階段就應(yīng)當(dāng)考慮土源供應(yīng)問(wèn)題，在設(shè)計(jì)階段還要加強(qiáng)土源調(diào)查與土源選定工作，為土源做好充足的準(zhǔn)備。如在施工組織設(shè)計(jì)時(shí)，可以充分考慮地區(qū)鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)建設(shè)、農(nóng)田水利建設(shè)等規(guī)劃，與鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)建設(shè)和農(nóng)田水利建設(shè)協(xié)同配合取土，這樣既能優(yōu)化土源供給，還能為地區(qū)鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)建設(shè)和農(nóng)田水利建設(shè)出力，獲取更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。再如鐵路新線建設(shè)需要大量鋼材、水泥、砂、石料等材料，可以充分與地方建材供應(yīng)協(xié)同，就地取材既能降低建材儲(chǔ)運(yùn)管理費(fèi)用，還能促進(jìn)地方建材行業(yè)的發(fā)展。
加強(qiáng)合同管理確保投資控制力度
摘要：隨著鐵路列車向高速化與準(zhǔn)高速化方向的邁進(jìn)，為保證有效的人機(jī)控制和提高運(yùn)輸效率，要求建立一個(gè)功能完善的、技術(shù)構(gòu)成先進(jìn)的鐵路通信網(wǎng)。主要介紹了在現(xiàn)實(shí)的鐵路通信工程建設(shè)中，我們應(yīng)該注意的問(wèn)題。
一、鐵路傳輸技術(shù)
1.1SDH傳輸技術(shù)
SDH是取代PDH的新數(shù)字傳輸網(wǎng)體制，主要針對(duì)光纖傳輸，是在SONET的標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上形成的。它把信號(hào)固定在幀結(jié)構(gòu)中，復(fù)用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對(duì)信號(hào)進(jìn)行復(fù)用和上下。論文百事通當(dāng)帶著信號(hào)的光纖通ODF(光纖分配架)進(jìn)入ADM時(shí)，信號(hào)必須通過(guò)O/E轉(zhuǎn)換和設(shè)備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號(hào)，并經(jīng)過(guò)通信電纜和DDF(數(shù)字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發(fā)信機(jī))。
1.2ATM網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)
ATM是一種基于信元的交換和復(fù)用技術(shù)，即一種轉(zhuǎn)換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長(zhǎng)度的信元傳輸聲音、數(shù)據(jù)和視頻信號(hào)。每個(gè)信元有53個(gè)字節(jié)，開(kāi)頭的五個(gè)字節(jié)為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個(gè)字節(jié)用以傳輸信息。利用標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的這種數(shù)據(jù)包，通過(guò)硬件實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換，這比軟件更快速、經(jīng)濟(jì)、便宜。同時(shí)，ATM工作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過(guò)2.5Gbps。
在網(wǎng)絡(luò)傳輸中，為了使多個(gè)用戶共享高速線路，通常采用時(shí)分復(fù)用方式。時(shí)分復(fù)用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數(shù)字通信中通常采用同步傳輸模式，這種傳輸模式把時(shí)間劃分為一個(gè)個(gè)相等的片段，成為時(shí)隙，一定量的時(shí)隙組成一個(gè)幀，一個(gè)信道在一個(gè)幀里占用一個(gè)時(shí)隙，一個(gè)用戶占用一個(gè)或多個(gè)信道。而在異步傳輸模式中，各終端之間不存在共同的時(shí)間參考，各個(gè)時(shí)隙沒(méi)有固定的占用者。在ATM中時(shí)隙有固定的長(zhǎng)度而且比較短，一個(gè)時(shí)隙傳輸一個(gè)信元，每一個(gè)信元相當(dāng)一個(gè)分組。各信道根據(jù)業(yè)務(wù)量的大小和排列規(guī)則來(lái)占用時(shí)隙，信息量大的信道占用的時(shí)隙多。
1.3MSTP傳輸技術(shù)
MSTP依托于SDH平臺(tái)，可基于SDH多種線路速率實(shí)現(xiàn)，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統(tǒng)的PDH業(yè)務(wù)接口與低速SDH業(yè)務(wù)接口，繼續(xù)滿足TDM業(yè)務(wù)的需求；另一方面，MSTP提供ATM處理、以太網(wǎng)透?jìng)鳌⒁蕴W(wǎng)二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來(lái)滿足對(duì)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)
隨著GPS無(wú)驗(yàn)潮測(cè)深技術(shù)應(yīng)用的不斷深入，傳統(tǒng)電臺(tái)數(shù)據(jù)鏈的傳輸模式已不能滿足長(zhǎng)距離RTK作業(yè)的需要。而網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)則是利用網(wǎng)絡(luò)來(lái)取代UHF電臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，它傳輸距離遠(yuǎn)，信號(hào)穩(wěn)定，抗干擾性強(qiáng)，已成為數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)男聦櫋?/p>
通用分組無(wú)線業(yè)務(wù)GPRS，是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展出來(lái)的一種新的分組數(shù)據(jù)承載業(yè)務(wù)，GSM是一種使用撥號(hào)方式連接的電路交換數(shù)據(jù)傳送方式。GPRS利用現(xiàn)有通信網(wǎng)的設(shè)備，通過(guò)在GSM網(wǎng)絡(luò)上增加一些硬件和軟件升級(jí)，形成一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)邏輯實(shí)體。
1.5WDM傳輸技術(shù)
WDM(或DWDM)是在光纖上同時(shí)傳輸不同波長(zhǎng)信號(hào)的技術(shù)。其主要過(guò)程是將各種波長(zhǎng)的信號(hào)用光發(fā)射機(jī)發(fā)送后，復(fù)用在一根光纖上，在節(jié)點(diǎn)處再對(duì)耦合的信號(hào)進(jìn)行解復(fù)用。WDM(或DWDM)系統(tǒng)在信號(hào)的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光層上的復(fù)用，它和SDH在電層上的復(fù)用有著很大的區(qū)別。同時(shí)，通過(guò)OADM進(jìn)行光信號(hào)的直接上下，無(wú)需經(jīng)過(guò)O/E轉(zhuǎn)換，而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進(jìn)行較長(zhǎng)距離的光傳輸而不需要光中繼。
二、接入網(wǎng)技術(shù)
隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展，人們對(duì)鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，鐵路部門必須采用先進(jìn)的、現(xiàn)代化的有線和無(wú)線通信的傳輸和接入方式，實(shí)現(xiàn)鐵路通信網(wǎng)的升級(jí)，發(fā)揮鐵路通信網(wǎng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。
接入網(wǎng)技術(shù)是鐵路通信中一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現(xiàn)在光纖技術(shù)的發(fā)展，接入網(wǎng)建設(shè)就必須考慮通信網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀與發(fā)展，這就決定了接入網(wǎng)技術(shù)的多樣化。接入網(wǎng)從接入方式上可分為有線接入和無(wú)線接入。
2.1有線接入技術(shù)
(1)高速率數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。
通過(guò)2-3對(duì)雙絞線雙向?qū)ΨQ傳送基群數(shù)字速率信號(hào)，傳送距離為3km-5km，上行速率與下行速率相等。通過(guò)回波抵消技術(shù)實(shí)現(xiàn)在一對(duì)雙絞線上全雙工傳輸，通過(guò)特定的編碼和調(diào)制方式提高傳輸質(zhì)量，用多線對(duì)并行傳輸，以降低每對(duì)雙絞線上的傳輸速率，增加無(wú)中繼傳輸距離。
(2)非對(duì)稱數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。
它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高達(dá)(9-10)Mbit/s，上行速率只有數(shù)十或數(shù)百kbit/s，此技術(shù)適用于視頻點(diǎn)播VOD系統(tǒng)；其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數(shù)字圖像信號(hào)及低速語(yǔ)音信號(hào)，而上行信道用于傳送用戶控制信號(hào)。ADSL的優(yōu)勢(shì)在于它幾乎不需要對(duì)現(xiàn)有的對(duì)1雙絞線作任何改動(dòng)就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術(shù)。
它是基于有線電視系統(tǒng)CATV發(fā)展起來(lái)的。在有線電視中心與地區(qū)中心、地區(qū)中心與光節(jié)點(diǎn)之間采用光纖連接，光節(jié)點(diǎn)與用戶設(shè)備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調(diào)制，將CATV原有的單向傳輸系統(tǒng)改造成雙向傳輸系統(tǒng)。HFC可以充分利用現(xiàn)有的CATV網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行少量投資，就可形成一個(gè)支持多種業(yè)務(wù)的寬帶綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)。
(4)光纖用戶環(huán)路技術(shù)。
以光纖為主要傳輸媒介，根據(jù)光纖向用戶延伸的距離，可以分為FTTC(光纖到路邊)，F(xiàn)TTB(光纖到大樓)，F(xiàn)TTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標(biāo)，但根據(jù)現(xiàn)有通信發(fā)展的實(shí)際，F(xiàn)TTC、FTTB與銅纜相結(jié)合的用戶接入，雖然是有過(guò)渡性質(zhì)的折衷方案，但價(jià)格相對(duì)經(jīng)濟(jì)，并且在時(shí)機(jī)成熟時(shí)易擴(kuò)展到FTTH，所以是現(xiàn)實(shí)并且可行的。
2.2無(wú)線接入技術(shù)
無(wú)線接入網(wǎng)是在接入網(wǎng)中部分或全部引人無(wú)線傳輸媒介，為用戶提供固定終端業(yè)務(wù)和移動(dòng)終端業(yè)務(wù)。無(wú)線接入可分為固定接入和移動(dòng)接入兩大類。其基本結(jié)構(gòu)由控制器、基站和用戶終端設(shè)備構(gòu)成。應(yīng)用技術(shù)主要包括微波1點(diǎn)多址技術(shù)、蜂窩技術(shù)和微蜂窩技術(shù)等。無(wú)線接人由于其靈活方便易于建設(shè)，目前已得到極大的重視。
集群通信系統(tǒng)是一種功能強(qiáng)大的專用移動(dòng)通信系統(tǒng)，是通信與微處理機(jī)技術(shù)、程控交換技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。它集交換、控制、通信于一體，通過(guò)無(wú)線撥號(hào)的方式把一組信道自動(dòng)最優(yōu)地動(dòng)態(tài)分配給系統(tǒng)內(nèi)部用戶，最大限度地利用系統(tǒng)資源和頻率資源，降低系統(tǒng)內(nèi)呼損，提高服務(wù)質(zhì)量。由于它具有群呼、組呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆等功能，特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險(xiǎn)等場(chǎng)合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問(wèn)題，因而倍受專業(yè)運(yùn)營(yíng)管理部門的青睞，被確定為現(xiàn)行鐵路移動(dòng)通信方式的首選類型。
三、結(jié)語(yǔ)
鐵路通信網(wǎng)是保證行車安全、提高運(yùn)輸效率的有力工具，我國(guó)鐵路引入現(xiàn)代通信技術(shù)還不久，對(duì)鐵路通信工程建設(shè)還需要一段時(shí)間對(duì)其了解、分析和試驗(yàn)，對(duì)其中所要注意的問(wèn)題，特別是技術(shù)問(wèn)題要認(rèn)真對(duì)待，只有這樣才能為鐵路通信現(xiàn)代化作出貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]梁培超.淺析鐵路通信工程應(yīng)用接入網(wǎng)技術(shù)[J].科技資訊，2008.
1鐵路工程設(shè)計(jì)階段投資控制的重要性
投資控制是項(xiàng)目建設(shè)的控制要素，貫穿于項(xiàng)目建設(shè)全程。據(jù)既有研究顯示，不同建設(shè)階段對(duì)項(xiàng)目投資的影響度為：項(xiàng)目建議書(shū)與可行性研究的項(xiàng)目決策階段為75%以上；初步設(shè)計(jì)階段為（35～75）%；施工圖設(shè)計(jì)階段為（5～35）%；施工階段為（5～25）%。設(shè)計(jì)階段是控制整個(gè)項(xiàng)目投資的前提，設(shè)計(jì)階段對(duì)項(xiàng)目投資控制重要性主要體現(xiàn)在：1）通過(guò)設(shè)計(jì)概算掌握工程造價(jià)結(jié)構(gòu)，觀察建設(shè)項(xiàng)目各部分的“功能與成本”是否匹配，促進(jìn)造價(jià)的合理性，提升資金的利用率。2）通過(guò)設(shè)計(jì)預(yù)算，掌握項(xiàng)目投資概況，嚴(yán)控各投資環(huán)節(jié)，提升投資控制效率。3）技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合，既保證工程功能，又不忽視經(jīng)濟(jì)成本。采用最小投資實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)，確保投資效益。
2案例論證鐵路工程設(shè)計(jì)階段的客觀規(guī)律
2.1案例簡(jiǎn)介
蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司設(shè)計(jì)的大塔站至馬場(chǎng)壕鐵路建設(shè)項(xiàng)目，全線位于內(nèi)蒙古西南部鄂爾多斯市境內(nèi)，橫穿該市東北部所轄達(dá)拉特旗。正線全長(zhǎng)約為59km，全線橋隧比26%左右。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：?jiǎn)尉€，國(guó)鐵Ⅱ級(jí)，限制坡度6‰，最小曲線半徑一般地段1200m。工程投資預(yù)估算總額13.8億元。其中：靜態(tài)投資12.6億元；建設(shè)期貸款利息0.6億元；機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)0.6億元；鋪底流動(dòng)資金0.03億元；本項(xiàng)目由呼和浩特鐵路局商鄂爾多斯市政府及有關(guān)企業(yè)共同投資建設(shè)，且一同組建合資鐵路公司，擔(dān)負(fù)項(xiàng)目建設(shè)與經(jīng)營(yíng)。
2.2工程設(shè)計(jì)的復(fù)雜性
2.2.1復(fù)雜的自然特征，決定了鐵路設(shè)計(jì)的復(fù)雜性大塔站至馬場(chǎng)壕鐵路工程沿線地貌自西向東可劃分為黃河沖積平原區(qū)、沙漠區(qū)、低山丘陵區(qū)三個(gè)地貌，隧道圍巖級(jí)別較差，為Ⅴ、Ⅵ級(jí)，土質(zhì)圍巖極差，埋深較淺，且橫穿包茂高速公路。在設(shè)計(jì)階段，應(yīng)按照相應(yīng)的地質(zhì)條件選取適宜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提前做好各類防護(hù)工作，加強(qiáng)隧道地震斷裂帶的探測(cè)預(yù)報(bào)工作；進(jìn)、出口段及洞身做好支護(hù)處理，防止塌方冒頂，并做好通風(fēng)措施。
2.2.2復(fù)雜的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，決定設(shè)計(jì)的復(fù)雜性社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，對(duì)鐵路呈現(xiàn)多樣性的需求，鐵路建設(shè)形成“高速鐵路客貨混運(yùn)”、“客運(yùn)專線”與“貨運(yùn)鐵路”等相對(duì)獨(dú)立又彼此關(guān)聯(lián)的三大技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。大塔至馬場(chǎng)壕鐵路，屬于貨運(yùn)鐵路，在路基工程設(shè)計(jì)上，嚴(yán)格依照貨運(yùn)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：1）本線部分路基穿越半固定及固定沙地，風(fēng)沙路基為主要工程類型，風(fēng)沙路基防護(hù)采取本體防護(hù)與平面防護(hù)相結(jié)合的處理方法；2）線路行經(jīng)粉細(xì)砂、粉砂等地層，同時(shí)有軟弱地基，在地基處理工程上采取挖除換填、鋪設(shè)土工膜、強(qiáng)夯、設(shè)土工格柵和設(shè)置護(hù)道等工序，必要時(shí)采取砂石樁等復(fù)合地基處理方式。
2.2.3專業(yè)工程多，技術(shù)接口復(fù)雜鐵路設(shè)計(jì)涵蓋20多個(gè)專業(yè)工程，如土建、機(jī)電設(shè)備等，設(shè)計(jì)中需依據(jù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念，正確解決專業(yè)接口關(guān)系，實(shí)現(xiàn)最佳的系統(tǒng)設(shè)計(jì)目標(biāo)。如重點(diǎn)關(guān)注對(duì)接口管理，梳理各項(xiàng)接口關(guān)系；擬定有效可行的措施，確保投資的準(zhǔn)確性與完整性，規(guī)避投資的重、漏問(wèn)題。
2.3鐵路建設(shè)項(xiàng)目具多階段計(jì)價(jià)的投資特征據(jù)現(xiàn)行的鐵路建設(shè)程序及管理，決策階段主要負(fù)責(zé)擬定投資的“預(yù)估算與估算”，設(shè)計(jì)階段主要負(fù)責(zé)擬定“概算與預(yù)算”，交易階段主要負(fù)責(zé)擬定“招標(biāo)概算”，實(shí)施階段主要負(fù)責(zé)擬定“變更設(shè)計(jì)概算、清理概算及竣工決算”。各階段投資要求各異，發(fā)揮不同效用。比如，可研階段估算若審批通過(guò)，則為項(xiàng)目投資控制的“法定限額”；竣工決算，則為工程的實(shí)際投資。因此基于整體控制角度，鐵路投資應(yīng)前后照應(yīng)，彼此補(bǔ)充、完善，不斷深化讓投資漸近真值。
3鐵路工程設(shè)計(jì)階段投資控制措施
3.1構(gòu)建設(shè)計(jì)儲(chǔ)備制度
初步設(shè)計(jì)與施工圖設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)的兩大階段，每階段都含有設(shè)計(jì)“前期、中期與后期”三階段。設(shè)計(jì)前期，擔(dān)負(fù)實(shí)地勘察與技術(shù)儲(chǔ)備的任務(wù)，為中后期的初步技術(shù)設(shè)計(jì)搜集第一手資料，是保障設(shè)計(jì)質(zhì)量的首要環(huán)節(jié)。為了加強(qiáng)工程的前期設(shè)計(jì)工作，項(xiàng)目啟動(dòng)前，即委托鐵道勘察設(shè)計(jì)院展開(kāi)實(shí)地勘察，構(gòu)建“設(shè)計(jì)儲(chǔ)備體制”，儲(chǔ)備了項(xiàng)目沿線的“地質(zhì)、環(huán)境、線路走向”等資料，為中后期設(shè)計(jì)的論證及方案的選取給予充足時(shí)間，確保方案的合理及符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
3.2落實(shí)勘察設(shè)計(jì)單位責(zé)任制，引進(jìn)設(shè)計(jì)監(jiān)理制度
相關(guān)研究表明，勘察設(shè)計(jì)對(duì)工程投資控制的影響達(dá)（35～75）%。建設(shè)公司與設(shè)計(jì)單位簽署合同后，要求設(shè)計(jì)單位依專業(yè)配套，落實(shí)“技術(shù)經(jīng)濟(jì)”責(zé)任制與專業(yè)設(shè)計(jì)人員“崗位”責(zé)任制，擬定獎(jiǎng)懲考核體制，將可研確定的投資估算總額落實(shí)至各專業(yè)。明確落實(shí)“設(shè)計(jì)總包機(jī)構(gòu)”對(duì)“各分包部門”設(shè)計(jì)技術(shù)的協(xié)調(diào)工作。此外，引進(jìn)設(shè)計(jì)監(jiān)理體制，強(qiáng)化監(jiān)理設(shè)計(jì)質(zhì)量力度，構(gòu)建監(jiān)理機(jī)構(gòu)組織，監(jiān)制設(shè)計(jì)各階段的“設(shè)計(jì)方案”與“工程造價(jià)”。提升鐵路工程設(shè)計(jì)階段的設(shè)計(jì)質(zhì)量，嚴(yán)控投資額度，堅(jiān)持合理定價(jià)，即依照鐵路工程的“地形、地質(zhì)、地貌、施工方法、工期要求”等，擬定科學(xué)合理、貼合實(shí)際的基價(jià)，以降低投資風(fēng)險(xiǎn)。
3.3實(shí)施設(shè)計(jì)
招標(biāo)與設(shè)計(jì)方案競(jìng)選措施利用市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，展開(kāi)建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)招標(biāo)，擇優(yōu)選取設(shè)計(jì)方案及單位。設(shè)計(jì)單位若想中標(biāo)，前提是要對(duì)建設(shè)建設(shè)項(xiàng)目的“規(guī)模、設(shè)備選型、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、功能方案及投資控制”等展開(kāi)詳盡分析對(duì)比，競(jìng)標(biāo)方案務(wù)必做到“經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)先進(jìn)”，將項(xiàng)目投資效果置于首位，以經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)方案參加競(jìng)選。建設(shè)單位則利用“價(jià)值工程”對(duì)競(jìng)選的設(shè)計(jì)方案展開(kāi)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析及對(duì)比，選取一個(gè)即可滿足工藝與功能要求，又可降低投資的“技術(shù)選進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理”的設(shè)計(jì)方案。實(shí)施設(shè)計(jì)招標(biāo)與設(shè)計(jì)方案競(jìng)選，使鐵路平縱斷面條件獲得優(yōu)化，長(zhǎng)度較可研設(shè)計(jì)的65.626公里縮短了6.626公里，特高橋由原來(lái)的1148m調(diào)整至1109m，取得顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。
3.4采取限額設(shè)計(jì)
采取限額設(shè)計(jì)控制項(xiàng)目投資額度，是投資控制的重要措施。限額設(shè)計(jì)，即是依批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告及初步設(shè)計(jì)的“投資估算控制、總概算控制施工圖設(shè)計(jì)”。此外，在各專業(yè)確保達(dá)到使用功能的基礎(chǔ)上，以分配的投資限額展開(kāi)投資控制設(shè)計(jì)，杜絕單位工程和分部工程的不合理變更，保障不超出總投資限額。實(shí)踐表明，投資分配與工程量控制，是實(shí)現(xiàn)“限額設(shè)計(jì)”的有效手段，反映了科學(xué)確定設(shè)計(jì)的“規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)及原則”，及科學(xué)取用概預(yù)算的資料。經(jīng)層層限額設(shè)計(jì)，在達(dá)到科學(xué)控制投資限額的同時(shí)，亦達(dá)到控制設(shè)計(jì)“規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)”、“概預(yù)算指標(biāo)”及“工程量”等標(biāo)準(zhǔn)和要素。投資控制運(yùn)行過(guò)程見(jiàn)圖1。
3.5運(yùn)用價(jià)值工程原理優(yōu)化設(shè)計(jì)方案
利用價(jià)值工程原理，彌補(bǔ)限額設(shè)計(jì)于實(shí)際應(yīng)用的不足，合理分配設(shè)計(jì)限額總值，依據(jù)工程項(xiàng)目各組成部分的功能進(jìn)而判定其功能目標(biāo)的成本比率，然后參考類似工程的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)展開(kāi)調(diào)整，排除分析目標(biāo)建成后的維護(hù)費(fèi)影響功能評(píng)價(jià)，反映了限額設(shè)計(jì)的主動(dòng)性。新包神鐵路工程實(shí)踐中，提升產(chǎn)品價(jià)值的做法有：1）提升工程功能的同時(shí)，減少投資額度。2）確保工程功能不變前提下，降低投資額度。例如：通過(guò)優(yōu)化路基項(xiàng)目，地基處理滲水土減少12.16×104m3，取消地基處理碎石樁11.69×104m，強(qiáng)夯減少16.25×104m2，路基費(fèi)用降低了1662.51萬(wàn)元；3）項(xiàng)目投資不變前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不變、略降次要功能前提下，大幅降低投資。例如，通過(guò)優(yōu)化減少了站場(chǎng)排水、道路及圍墻，降低費(fèi)用669.22萬(wàn)元。5）略增加項(xiàng)目投資前提下，大幅提升工程功能。
3.6加強(qiáng)設(shè)計(jì)咨詢工作
設(shè)計(jì)咨詢是優(yōu)化“初步設(shè)計(jì)”及“施工圖設(shè)計(jì)”的關(guān)鍵。確定設(shè)計(jì)單位后，委托專業(yè)咨詢單位審查優(yōu)化“初步設(shè)計(jì)”與“施工圖設(shè)計(jì)”；進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，依據(jù)“可研報(bào)告評(píng)估機(jī)構(gòu)、初步設(shè)計(jì)咨詢機(jī)構(gòu)、施工圖審核機(jī)構(gòu)”審查流程層層把關(guān)，墻塞漏洞，糾正錯(cuò)誤，協(xié)調(diào)統(tǒng)一站前“專業(yè)設(shè)計(jì)”與站后“工程經(jīng)濟(jì)”，做到“數(shù)量與定額”的準(zhǔn)確。設(shè)計(jì)咨詢流程圖見(jiàn)圖2。
3.7加大方案概算、施工圖預(yù)算編制的管理審查力度
為防止概算與設(shè)計(jì)及施工有出入，發(fā)生“算錯(cuò)工程量、套錯(cuò)定額”等問(wèn)題，提升概算質(zhì)量，必須做到：1）概算編制與設(shè)計(jì)人員要進(jìn)行溝通，對(duì)不明之處，概算編制人員要詢問(wèn)設(shè)計(jì)人員，進(jìn)行詳細(xì)了解；2）提升概算編制人員的專業(yè)素養(yǎng)與自身素質(zhì)，提升其責(zé)任心；3）認(rèn)真審查初步設(shè)計(jì)概算，有效控制工程造價(jià)。施工圖預(yù)算對(duì)確定承包合同價(jià)、簽訂施工承包合同、進(jìn)行工程結(jié)算至關(guān)重要，直接影響投資控制。除了設(shè)計(jì)單位，建設(shè)單位與概算審查機(jī)構(gòu)皆需加大初步設(shè)計(jì)概算審查力度，保障概算的合理性和真實(shí)性，規(guī)避損失。
4結(jié)語(yǔ)
1.1項(xiàng)目概況
工程全線共設(shè)特大橋633.31m/1座，框構(gòu)中橋69.41m/1座，框架中橋318m/1座，框架小橋564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全線共設(shè)車站2個(gè)，其中接軌站1個(gè)(雙子河站)、新建終點(diǎn)站1個(gè)(電廠站)。項(xiàng)目建設(shè)布置施工生產(chǎn)生活區(qū)8處，棄土場(chǎng)3處、表土?xí)捍鎴?chǎng)1處，新建施工便道6.5km。工程總占地面積103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，臨時(shí)占地17.57hm2。工程建設(shè)挖方總量為77.76萬(wàn)m3，填方總量為148.74萬(wàn)m3，借方總量為90.94萬(wàn)m3，棄方總量19.96萬(wàn)m3(其中表土剝離5.52萬(wàn)m3，永久棄方14.44萬(wàn)m3)。
1.2項(xiàng)目區(qū)概況
項(xiàng)目位于黑龍江省東北部伊春市，地處小興安嶺東南端，總體地形有東南高、西北低之勢(shì)，地勢(shì)起伏較大，海拔高程200～500m，相對(duì)高差60～100m;屬中溫帶大陸性季風(fēng)氣候，最大凍深為2.6m，多年平均降水量為652mm，多集中在6—9月份，多年平均風(fēng)速為1.75m/s，最大風(fēng)速23m/s，主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)槲黠L(fēng)。主要土壤類型以暗棕壤為主。項(xiàng)目區(qū)植被屬長(zhǎng)白山植物區(qū)系，植被類型為溫帶針闊混交林。
2防治責(zé)任范圍
根據(jù)本工程的總體布局及項(xiàng)目建設(shè)特點(diǎn)，確定該工程水土流失防治責(zé)任范圍為117.57hm2。
2.1項(xiàng)目建設(shè)區(qū)
項(xiàng)目建設(shè)區(qū)包括主體工程區(qū)占地、站場(chǎng)工程占地、施工生產(chǎn)生活區(qū)占地、施工便道占地、棄土場(chǎng)占地和表土?xí)捍鎴?chǎng)等區(qū)域，總面積為103.84hm2。
2.2直接影響區(qū)
直接影響區(qū)主要指主體工程區(qū)、站場(chǎng)工程、施工生產(chǎn)生活區(qū)、施工便道、棄土場(chǎng)和表土?xí)捍鎴?chǎng)等項(xiàng)目建設(shè)區(qū)以外因施工而可能造成水土流失及直接危害的區(qū)域，主要包括路基兩側(cè)、站場(chǎng)工程周邊、棄土場(chǎng)周邊、施工便道兩側(cè)、施工生產(chǎn)生活區(qū)周邊、表土?xí)捍鎴?chǎng)周邊等。根據(jù)對(duì)同類工程的類比調(diào)查，結(jié)合有關(guān)項(xiàng)目水土流失監(jiān)測(cè)和工程建設(shè)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)確定本項(xiàng)目直接影響區(qū)范圍如下:1)主體工程區(qū)內(nèi)路基挖方邊坡征地范圍外1m，填方邊坡征地范圍外2m范圍;特大橋梁基礎(chǔ)施工上游10m范圍，下游50m范圍;框架中小橋梁基礎(chǔ)施工上游5m范圍，下游20m范圍。2)站場(chǎng)工程周邊2m范圍。3)棄土場(chǎng)周邊3m范圍。4)施工生產(chǎn)生活區(qū)周邊1m范圍。5)施工便道兩側(cè)2m。6)表土?xí)捍鎴?chǎng)周邊2m。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，直接影響區(qū)總面積為13.73hm2。
3水土流失防治方案
3.1水土流失防治分區(qū)
3.1.1分區(qū)原則
1)分區(qū)內(nèi)氣象水文特征、地形地貌特征、土壤植被等生態(tài)特征具有相似性。2)分區(qū)應(yīng)與地方水土保持規(guī)劃中水土流失防治分區(qū)的劃分相協(xié)調(diào)、一致。3)分區(qū)內(nèi)建設(shè)時(shí)序以及工程建設(shè)新增水土流失特點(diǎn)相似。
3.1.2防治分區(qū)
根據(jù)工程布局、施工擾動(dòng)特點(diǎn)、建設(shè)時(shí)序、地貌特征、水土流失影響等，將伊春至翠巒鐵路改線工程的水土流失防治區(qū)劃分主體工程防治區(qū)、站場(chǎng)工程防治區(qū)、施工生產(chǎn)生活防治區(qū)、棄土場(chǎng)防治區(qū)、表土?xí)捍鎴?chǎng)防治區(qū)和施工便道防治區(qū)等6個(gè)防治分區(qū)。
3.2防治措施布設(shè)
3.2.1水土流失防治措施布設(shè)原則
1)水土流失防治措施的布設(shè)遵循植物措施與工程措施、施工臨時(shí)工程和永久措施相結(jié)合的原則。2)注重臨時(shí)防護(hù)、優(yōu)化土石方的綜合利用及合理調(diào)配，盡量減少施工過(guò)程中對(duì)原地貌、植被的破壞。3)在調(diào)查的基礎(chǔ)上，充分借鑒當(dāng)?shù)厮帘３值某晒?jīng)驗(yàn)，樹(shù)草種的選擇以當(dāng)?shù)剜l(xiāng)土樹(shù)種為主。4)水土保持措施的配置要與環(huán)境相協(xié)調(diào)的原則。
3.2.2水土流失因子分析及防治措施布設(shè)
3.2.2.1主體工程防治區(qū)
主體工程區(qū)由于路基清理、路塹開(kāi)挖、路基填筑等施工活動(dòng)，形成松散堆積土和坡面，特別是橋梁施工，擾動(dòng)地表強(qiáng)度較大，對(duì)土石方極易產(chǎn)生水土流失［2］。產(chǎn)生水土流失的主要時(shí)段為路基清理填筑和橋梁基礎(chǔ)等施工前期，施工后期，主要為路面鋪設(shè)和邊坡防護(hù)施工，產(chǎn)生水土流失較輕。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對(duì)主體工程防治區(qū)內(nèi)占地類型為耕地且地形條件較平坦的區(qū)域進(jìn)行表土剝離，將剝離的表土集中堆放到表土?xí)捍鎴?chǎng)，施工結(jié)束后，表土全部回覆于路基兩側(cè)實(shí)施植物措施的區(qū)域。b)路基排水工程:依路基的自然縱坡及路線縱向匯水面積設(shè)置路基排水工程，全線路基排水工程由側(cè)溝、天溝、排水溝和截水溝組成。c)路基邊坡防護(hù)工程:對(duì)路堤邊坡高H＜4m，采用客土植草結(jié)合栽種灌木防護(hù)，路肩采用硬化處理措施(干砌片石護(hù)肩);路堤邊坡高H≥4m采用M10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)培土植草+栽種灌木防護(hù)，骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m;對(duì)土質(zhì)及風(fēng)化巖石路塹邊坡采用客土植草結(jié)合栽種灌木防護(hù)、漿砌片石骨架內(nèi)培土植草和漿砌片石護(hù)坡;一般土質(zhì)及軟質(zhì)巖路塹邊坡高度≤6m時(shí)坡面客土植草(撒播草籽)防護(hù)，坡高＞6m時(shí)采用3mm×3mm10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)培土植草+栽種灌木防護(hù)。2)臨時(shí)措施。a)編織袋裝土攔擋:結(jié)合工程全線路基實(shí)際類型及工程施工時(shí)序，在路堤邊坡高度＞8m及路塹邊坡＞6m路段，在邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。b)密目網(wǎng)覆蓋:對(duì)路堤、路塹路基高度＞6m的路基坡面，在防護(hù)及綠化工程完畢之前采用密目網(wǎng)覆蓋。3)沉砂池:大橋基礎(chǔ)施工時(shí)，產(chǎn)生泥漿棄渣，經(jīng)沉砂池沉淀后運(yùn)至路基填方利用，設(shè)沉砂池4個(gè)，砂池尺寸為長(zhǎng)度5m，寬度3m，深2m，結(jié)構(gòu)為砌磚，施工結(jié)束后拆除建筑物，利用永久棄渣填平。
3.2.2.2站場(chǎng)工程防治區(qū)
站內(nèi)建筑物基礎(chǔ)土方開(kāi)挖、回填，擾動(dòng)地表強(qiáng)度較大，產(chǎn)生土石方極易產(chǎn)生水土流失。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對(duì)站場(chǎng)工程占地類型為耕地的區(qū)域?qū)嵤┍硗羷冸x，剝離表土分別集中堆放于2個(gè)站場(chǎng)的到發(fā)線預(yù)留處內(nèi)，施工結(jié)束后回覆利用。b)站內(nèi)路基排水、防護(hù)工程:站內(nèi)新建軌道路基均為填方路基，但路堤邊坡高度未超過(guò)8m。設(shè)計(jì)對(duì)路堤邊坡高H＜4m時(shí)，采用植草結(jié)合栽種灌木防護(hù)，當(dāng)路堤邊坡高H≥4m時(shí)采用M10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)空心磚內(nèi)培土植草+栽種灌木防護(hù)。骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m。電廠站站址地面橫坡不明顯，路基排水工程采用路基兩側(cè)護(hù)道外設(shè)排水溝。2)植物措施。)站區(qū)綠化:對(duì)站區(qū)內(nèi)站前廣場(chǎng)、辦公區(qū)和道路周邊采取綠化設(shè)計(jì)，具體綠化設(shè)計(jì)意見(jiàn)為:a)旅客車站、生活區(qū)宜采用庭院綠化設(shè)計(jì)方法。站區(qū)綠化不得影響旅客乘降和貨物裝卸，不得影響可視信號(hào)瞭望和各類管線的安全使用。站臺(tái)柵欄可用攀緣性植物覆蓋，或用高綠籬替代。站臺(tái)中間可種植喬、灌木或綠廊。在站房側(cè)布置種植喬木和灌木。墻面采用種植攀緣性植物綠化。站前廣場(chǎng)綠地率指標(biāo)≥10%。b)辦公生產(chǎn)區(qū)周圍的綠化應(yīng)以衛(wèi)生防護(hù)的要求為主。宜在向陽(yáng)面栽植落葉喬木，東西向栽植高大濃蔭的喬木，北向混栽常綠和落葉喬木及灌木，空地處應(yīng)廣植草坪。窗前1～2m種植灌木綠篙，內(nèi)鋪裝草坪，點(diǎn)綴花卉。車站辦公、貨場(chǎng)、段、所綠化率指標(biāo)≥20%。c)一般的條件下，綠化帶在道路中所占比例為20%以上。人行道樹(shù)下可種植鋪草皮灌木。3)臨時(shí)措施。編織袋攔擋、密目網(wǎng)覆蓋:對(duì)區(qū)內(nèi)堆土表面采用密目網(wǎng)滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。
3.2.2.3施工生產(chǎn)生活防治區(qū)
施工準(zhǔn)備期，表土剝離、場(chǎng)地平整等施工，易產(chǎn)生水土流失，土建施工期，施工機(jī)械碾壓，擾動(dòng)地表。1)工程措施。表土剝離、回覆:對(duì)施工生產(chǎn)生活區(qū)占地類型為耕地、荒草地的區(qū)域?qū)嵤┍硗羷冸x，剝離表土堆放于區(qū)內(nèi)臨時(shí)堆土場(chǎng)，施工結(jié)束后，表土全部回覆于擾動(dòng)區(qū)域。2)植物措施。a)植草:施工結(jié)束后，設(shè)計(jì)對(duì)占地類型為荒草地的區(qū)域及時(shí)清理場(chǎng)地，回覆表土后植草恢復(fù)植被。草種選擇為野牛草、早熟禾混播。b)復(fù)耕:施工結(jié)束后，設(shè)計(jì)對(duì)占地類型為耕地的區(qū)域及時(shí)清理場(chǎng)地，全面整地、深翻土層后恢復(fù)耕地。3)臨時(shí)措施。a)臨時(shí)排水工程:為減少地表徑流對(duì)施工生產(chǎn)生活區(qū)的沖刷影響，設(shè)計(jì)在占地周邊開(kāi)挖土質(zhì)排水溝，將場(chǎng)區(qū)雨水匯集后全部排至附近天然溝道，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)斷面選擇矩形，規(guī)格為底寬60cm，深60cm。b)編織袋攔擋、密目網(wǎng)覆蓋:設(shè)計(jì)對(duì)區(qū)內(nèi)堆土表面采用密目網(wǎng)滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。
3.2.2.4棄土場(chǎng)防治區(qū)
棄土施工時(shí)，設(shè)計(jì)應(yīng)達(dá)到滿足后期植物措施實(shí)施要求，堆土坡面做到堆棄平整，堆棄高度＞4m時(shí)，設(shè)1m寬臺(tái)階，堆土頂面平整，邊坡坡率控制在1∶1.5內(nèi)。棄土結(jié)束后，設(shè)計(jì)栽植樟子松+植草結(jié)合防護(hù)，株行距1.5×1.5;草籽選擇草木樨和早熟禾混播。
3.2.2.5表土?xí)捍鎴?chǎng)防治區(qū)
施工準(zhǔn)備期，表土堆放倒運(yùn)及機(jī)械運(yùn)輸碾壓等施工，易產(chǎn)生水土流失。為此，采取復(fù)耕措施。施工結(jié)束后，設(shè)計(jì)對(duì)原占地類型為耕地的區(qū)域及時(shí)清理場(chǎng)地，全面整地、深翻土層后恢復(fù)耕地。再采取臨時(shí)措施。1)編織袋裝土攔擋:設(shè)計(jì)在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。2)密目網(wǎng)覆蓋:表土堆放期間形成的邊坡，設(shè)計(jì)對(duì)堆土坡面采用密目網(wǎng)覆蓋。
4結(jié)論
武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院圖文信息中心作為學(xué)院教學(xué)和科研的服務(wù)性機(jī)構(gòu)，在履行信息服務(wù)職能的同時(shí)，充分發(fā)揮特色高職院校教育職能這一社會(huì)屬性，不斷加強(qiáng)自身特色文化建設(shè)，優(yōu)化文化育人環(huán)境，利用鐵路文化傳播平臺(tái)，弘揚(yáng)鐵路文化，普及安全知識(shí)，開(kāi)展鐵路安全警示教育，學(xué)院高鐵安全警示與事故救援中心已成為其為在校學(xué)生、鐵路職工、社會(huì)大眾開(kāi)展安全警示教育的重要科普基地。
1高速鐵路安全警示與事故救援
培訓(xùn)中心學(xué)院高速鐵路安全警示與事故救援中心是我國(guó)第一個(gè)“高速鐵路安全警示與事故救援培訓(xùn)中心”。中心通過(guò)圖文、實(shí)物、視頻、模擬沙盤、仿真模型、互動(dòng)視窗等載體，全方位構(gòu)建了完整的鐵路安全教育與防范、事故預(yù)設(shè)與排除、事故救援與自救體系。高速鐵路安全警示與事故救援中心設(shè)有鐵路發(fā)展史示教區(qū)、鐵路安全警示區(qū)、高速鐵路安全監(jiān)控系統(tǒng)示教區(qū)、事故救援起復(fù)演示四個(gè)區(qū)域。借助豐富的實(shí)物、圖片、模型及電子聲像資料，運(yùn)用聲、光、電等高科技手段，系統(tǒng)展示了中國(guó)鐵路不平凡的發(fā)展歷程，剖析鐵路安全責(zé)任事故案例，介紹高速鐵路安全保障系統(tǒng)，傳授高速動(dòng)車與重載運(yùn)輸事故救援起復(fù)等基本方法。學(xué)院圖文信息中心充分利用這一安全警示平臺(tái)，發(fā)揮特色文化教育職能，向全院師生、特別是高速鐵路及相關(guān)專業(yè)學(xué)生，提供鐵路安全文化教育和普及事故救援基礎(chǔ)知識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生形成安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和使命意識(shí)，了解自救、救人和救援的基本技能；配合學(xué)院系部，向鐵路在職職工提供安全警示教育和事故救援起復(fù)培訓(xùn)，強(qiáng)化學(xué)員的安全責(zé)任意識(shí)，提升職業(yè)素質(zhì)，提高突發(fā)事件應(yīng)急處理能力和事故救援能力；面向中小學(xué)生、社會(huì)大眾，提供開(kāi)放式社會(huì)服務(wù)，通過(guò)鐵路安全教育，普及鐵路安全知識(shí)，提高受眾的生命意識(shí)、安全意識(shí)和自救意識(shí)，在自身遭遇鐵路安全突發(fā)事件時(shí)，能最大程度地減少損失。目前，中心已接待參觀學(xué)習(xí)團(tuán)體達(dá)8000人次，接待對(duì)象主要為學(xué)生、鐵路行業(yè)員工、黨政工團(tuán)各類學(xué)習(xí)組織等。
2安全警示教育的探索與實(shí)踐
2.1模式創(chuàng)新
教育部頒發(fā)的《普通高等學(xué)校圖書(shū)館規(guī)程（修訂）》中明確規(guī)定，高等學(xué)校圖書(shū)館必須貫徹國(guó)家的教育方針，履行信息服務(wù)職能和教育職能，為培養(yǎng)德、智、體、美等全面發(fā)展的人才，發(fā)展教育科學(xué)文化事業(yè)，建設(shè)社會(huì)主義物質(zhì)文明和精神文明服務(wù)。這就決定了特色高職院校圖書(shū)館在履行信息服務(wù)職能的同時(shí)，還應(yīng)充分發(fā)揮特色高職院校教育職能這一社會(huì)屬性，加強(qiáng)自身特色文化建設(shè)，優(yōu)化文化育人環(huán)境，讓其成為開(kāi)展大學(xué)生素質(zhì)教育的重要陣地。鐵路高職院校圖文信息中心鐵路安全警示教育既不同于傳統(tǒng)模式的課堂安全知識(shí)教育，也不同于學(xué)生在課外或?qū)嵱?xùn)中所受到熏陶和感染，是一門潛在性、輔的課程，其教育職能是以濃厚的鐵路文化氛圍為基礎(chǔ)，以其豐富的鐵路特色館藏文獻(xiàn)、圖文資源、仿真模型、互動(dòng)視窗為保障，通過(guò)積極、主動(dòng)地組織、參與、配合專職部門開(kāi)展安全警示教育工作（或活動(dòng)）而得以實(shí)現(xiàn)。這種獨(dú)特、有效的鐵路安全文化教育方式是課堂安全教育無(wú)可比擬的。
2.2濃厚的鐵路文化氛圍為基礎(chǔ)
作為華中地區(qū)唯一的國(guó)家示范性鐵路高職院校，學(xué)院一直秉承“立足湖北，服務(wù)鐵路，育人為本，特色創(chuàng)優(yōu)”的辦學(xué)思想，走出了一條“跟著鐵路轉(zhuǎn)，聯(lián)合鐵路辦，幫助鐵路干，乘勢(shì)謀發(fā)展”的特色辦學(xué)之路。近年來(lái)，學(xué)院以培養(yǎng)優(yōu)秀鐵路工程建設(shè)人才為目標(biāo)，在校園文化建設(shè)中著力傳承鐵路精神、融通校企文化、培育筑路先鋒，發(fā)揮鐵路文化的引領(lǐng)作用，打造多個(gè)鐵路文化傳播平臺(tái)，在全校師生中倡導(dǎo)學(xué)習(xí)閃光的二七精神、火車頭精神，“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神和“勇攀科技高峰、爭(zhēng)創(chuàng)世界一流”的高鐵精神，通過(guò)對(duì)鐵路精神和優(yōu)秀文化的學(xué)習(xí)，讓“鐵”字精神成為學(xué)校師生治學(xué)態(tài)度、精神意志和思想境界的共同追求，激勵(lì)著鐵路學(xué)子奮勇拼搏，勇攀高峰。學(xué)院濃厚的鐵路文化氛圍加深了全校師生對(duì)鐵路文化的認(rèn)同感，增強(qiáng)了師生對(duì)學(xué)校的歸屬感和榮譽(yù)感，同時(shí)為圖文信息中心發(fā)揮教育職能，開(kāi)展安全警示教育營(yíng)造了良好氛圍。
2.3豐富的鐵路特色
館藏圖文資源為保障鐵路高職院校圖文信息中心除藏有鐵路科技類圖書(shū)、鐵路規(guī)章、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、史志年鑒之外，還藏有大量傳播鐵路文化、促進(jìn)和諧鐵路建設(shè)的圖書(shū)、期刊及有聲讀物。此外，安全警示中心還藏有大量的實(shí)物、圖片、仿真模型、電子聲像等資料，圖文信息中心可以利用這種特色的館藏資源保障優(yōu)勢(shì)，在學(xué)院師生中大力弘揚(yáng)體現(xiàn)不同時(shí)期要求、富有深厚底蘊(yùn)的鐵路文化，廣泛普及鐵路科技知識(shí)，開(kāi)展安全警示教育，使之成為愛(ài)國(guó)主義教育窗口和鐵路文化科普宣傳基地。
2.4緊跟高鐵時(shí)代步伐為發(fā)展方向
在數(shù)十年的發(fā)展中，中國(guó)高鐵從最初的跟隨者逾越到世界的領(lǐng)跑者。高速鐵路從無(wú)到有，總里程躍居世界第一，成為展示中國(guó)改革發(fā)展新成果的“國(guó)家名片”。進(jìn)入高鐵時(shí)代的中國(guó)鐵路，更需要強(qiáng)烈的安全責(zé)任意識(shí)、完善的安全保障體系保駕護(hù)航。鐵路高職院校圖文信息中心緊跟高鐵時(shí)代步伐為導(dǎo)向，以人為本，以鐵路文化為載體，通過(guò)文化滲透，開(kāi)展安全警示教育，普及安全價(jià)值觀和安全行為準(zhǔn)則,弘揚(yáng)“安全高于一切，責(zé)任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的鐵路職業(yè)精神，讓每一位學(xué)生更加明確自己是鐵路“職業(yè)人”的角色。
二結(jié)束語(yǔ)
該車站站點(diǎn)共有工作人員142人，設(shè)計(jì)污水量160m3/d，包括生產(chǎn)廢水和生活污水。其中生產(chǎn)廢水主要是車輛洗刷污水，以及對(duì)設(shè)備進(jìn)行清潔和檢修過(guò)程中產(chǎn)生的廢水，污染物包括廢油、清潔劑等，廢水量為110m3/d。生活污水主要是工作人員日常生活中產(chǎn)生的污水，包括食堂排除的污水、工作人員淋浴污水等，污水量為50m3/d。
2污水處理的工藝流程
結(jié)合站點(diǎn)的實(shí)際情況以及政府相關(guān)部門對(duì)于污水處理的要求，需要對(duì)車站污水進(jìn)行處理和回收利用。從資金、技術(shù)、操作等因素考慮，決定采用一體式膜生物反應(yīng)器對(duì)鐵路污水進(jìn)行處理，處理的工藝流程包括:對(duì)污水進(jìn)行分類處理，對(duì)于生產(chǎn)廢水，要引入沉淀池，經(jīng)氣浮設(shè)備，進(jìn)入MBR污水處理設(shè)施;對(duì)于生活污水，經(jīng)預(yù)處理后，導(dǎo)入MBR污水處理設(shè)施在設(shè)備中，對(duì)污水進(jìn)行消毒處理將處理后的污水導(dǎo)入回用水池沉淀處理后，對(duì)于下部污水，就近排入市政污水系統(tǒng)，上部?jī)羲?jīng)泵房進(jìn)行回用?；赜盟梢杂糜跊_洗廁所、綠化灌溉、設(shè)備和道路清洗等，減少水資源的浪費(fèi)。
3配套設(shè)施建設(shè)
在膜生物反應(yīng)器中，主要配套設(shè)施包括:(1)調(diào)節(jié)沉淀斜板隔油池:根據(jù)車站污水量，設(shè)置容積為50m3的調(diào)節(jié)沉淀斜板隔油池，以鋼筋混凝土為主要結(jié)構(gòu)材料。為了方便對(duì)污水進(jìn)行處理，可以將其分為并聯(lián)運(yùn)行的兩個(gè)部門，每一個(gè)部分細(xì)分為攔污區(qū)、斜板隔油區(qū)以及調(diào)節(jié)沉淀區(qū)三個(gè)單元。當(dāng)污水進(jìn)入后，利用隔板可以對(duì)大顆粒懸浮物質(zhì)進(jìn)行去除，如果顆粒的密度較大，可以通過(guò)沉淀去除，如何顆粒密度較小，如油類物質(zhì)，會(huì)懸浮在水面上，方便去除。不僅如此，調(diào)節(jié)沉淀斜板隔油池可以對(duì)進(jìn)水水質(zhì)和水量進(jìn)行調(diào)節(jié)，確保廢水可以更加均勻地進(jìn)入到后續(xù)處理環(huán)節(jié)，減少對(duì)于整個(gè)污水處理系統(tǒng)的沖擊。(2)氣浮設(shè)備:氣浮設(shè)備可以對(duì)污水中的固體懸浮物、油脂以及各種膠狀物進(jìn)行去除、所謂氣浮，主要是使懸浮物附著氣泡，上升到水面，對(duì)懸浮物和水進(jìn)行分離。在該污水處理系統(tǒng)中，氣浮設(shè)備配套有加壓泵、空壓機(jī)以及相應(yīng)的加藥裝置等，其處理能力為10m3/h。經(jīng)過(guò)調(diào)節(jié)沉淀斜板隔油池處理后的污水，水質(zhì)和水量比較均勻，而經(jīng)氣浮設(shè)備處理后，可以進(jìn)一步去除廢水中存在的油類物質(zhì)，從而為MBR設(shè)備的運(yùn)行創(chuàng)造良好的條件。(3)一體化MBR設(shè)備:MBR設(shè)備是膜生物反應(yīng)器污水處理系統(tǒng)的重點(diǎn)和關(guān)鍵，根據(jù)該站點(diǎn)的實(shí)際情況，配備了處理能力達(dá)到100m3/d的一體化MBR設(shè)備兩套。在MBR設(shè)備中，利用相應(yīng)的微生物，可以對(duì)污水中存在的有機(jī)物進(jìn)行分解，形成無(wú)機(jī)鹽類;利用硝化菌，可以對(duì)水中存在的氨氮類物質(zhì)進(jìn)行硝化，去除污水的異味。經(jīng)生物降解后，再次使用膜分離技術(shù)對(duì)污水進(jìn)行高效分離，將微生物污泥隔離在反應(yīng)器內(nèi)部，而污水則經(jīng)過(guò)分離膜排出反應(yīng)器。(4)消毒設(shè)備:污水經(jīng)過(guò)一體化MBR設(shè)備后，再次進(jìn)行消毒處理，就可以進(jìn)行回用或者排放。在該污水處理系統(tǒng)中，選擇二氧化氯作為消毒劑，設(shè)置有效氯產(chǎn)量為100g/h的電解法二氧化氯發(fā)生器一套。
4最終處理效果
經(jīng)膜生物反應(yīng)器處理后，該站點(diǎn)的污水出水水質(zhì)可以達(dá)到以下標(biāo)準(zhǔn):CODcr:＜20mg/L;BOD5:＜5mg/L;SS:＜3mg/L;NH4－N:＜1mg/L;濁度:＜2NTU;大腸菌群數(shù):0。與國(guó)家規(guī)定的污水排放標(biāo)準(zhǔn)相比，水質(zhì)更優(yōu)，可以滿足排放和回用要求。
5存在的不足
雖然膜生物反應(yīng)器與其他污水處理技術(shù)相比具有非常明顯的優(yōu)勢(shì)，但是也存在著膜污染、運(yùn)行費(fèi)用高等問(wèn)題，在一定程度上影響了其應(yīng)用范圍。對(duì)此，相關(guān)技術(shù)人員必須充分重視起來(lái)，深入研究，對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)和創(chuàng)新，確保其有效的推廣和應(yīng)用。
6結(jié)語(yǔ)