時(shí)間：2023-12-23 16:39:06
導(dǎo)語：在鐵路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
（一）鋁工業(yè)
產(chǎn)業(yè)鏈，即從一種或幾種資源通過若干產(chǎn)業(yè)層次不斷向下游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移直至到達(dá)消費(fèi)者的路徑。鋁工業(yè)廣泛采取的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)卿X土礦氧化鋁電解鋁鋁加工各種鋁產(chǎn)品的終端消費(fèi)品，但各個(gè)區(qū)域或者企業(yè)可以根據(jù)自身的情況，在合理利用資源，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的原則之下，可以重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈中的某些優(yōu)勢(shì)環(huán)節(jié)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)社會(huì)及自身的利益最大化。
（二）中國鋁工業(yè)對(duì)外依存度
伴隨著我國鋁工業(yè)的高速發(fā)展，以及鋁土礦資源豐富的國家對(duì)礦產(chǎn)資源輸出限制加強(qiáng)，我國鋁土礦資源的制約愈發(fā)明顯。2015年中國鋁工業(yè)對(duì)外依存度在50%以上。
（三）西非幾內(nèi)亞鋁土礦資源及開發(fā)現(xiàn)狀
據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查所統(tǒng)計(jì)，2003年世界鋁土礦儲(chǔ)量230億噸，儲(chǔ)量基礎(chǔ)330億噸，2004年與2003年相比，數(shù)量無增減。世界鋁土礦資源總量豐富，2003年世界鋁土礦儲(chǔ)量基礎(chǔ)與儲(chǔ)量之比約為1.5，儲(chǔ)量的靜態(tài)保障年限為146年。世界鋁土礦地理分布集中程度很高，依據(jù)儲(chǔ)量排位，排名前5位的國家依次為幾內(nèi)亞、澳大利亞、牙買加、巴西和印度，其儲(chǔ)量分別為74億噸、44億噸、20億噸、19億噸和7.7億噸。其儲(chǔ)量占世界總儲(chǔ)量的比例依次為32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三個(gè)國家占世界總儲(chǔ)量的比例為60%，前五個(gè)國家則占71.6%。近10年來，除幾內(nèi)亞外，世界鋁土礦的儲(chǔ)量分布變化不大。
目前幾內(nèi)亞鋁業(yè)公司主要有：CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）幾內(nèi)亞鋁土礦公司，CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亞鋁土礦公司，ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）幾內(nèi)亞氧化鋁公司，主要業(yè)務(wù)為出口鋁土礦。
2005-2015年以來，隨著中國企業(yè)對(duì)幾內(nèi)亞境內(nèi)鋁土礦資源勘查以來，幾內(nèi)亞鋁土礦潛在儲(chǔ)量比已探明的儲(chǔ)量要高出很多，根據(jù)已有的勘查資料估算，幾內(nèi)亞鋁土礦儲(chǔ)量將占世界的一半以上，甚至達(dá)到世界儲(chǔ)量的2/3。
（四）鋁工業(yè)原材料入疆的必要性
中國鋁工業(yè)基礎(chǔ)資源缺乏，以及電解鋁產(chǎn)能向西部轉(zhuǎn)移的必然趨勢(shì)，深入研究鋁工業(yè)基礎(chǔ)原材料入疆的運(yùn)輸方案的可行性，尤其是氧化鋁的入疆方案，對(duì)保障國家經(jīng)濟(jì)健康、穩(wěn)定發(fā)展有著重要意義。
二、方案描述
幾內(nèi)亞氧化鋁資源運(yùn)輸至中國新疆，運(yùn)輸距離遠(yuǎn)，運(yùn)輸方式較多，經(jīng)過多方案比選，最終確定為三個(gè)組合方案，分別命名為：新歐亞鐵路方案、巴基斯坦方案、連云港方案。
（一）新歐亞鐵路方案
新歐亞鐵路方案：西非幾內(nèi)亞經(jīng)海路運(yùn)輸至荷蘭鹿特丹港口，由鹿特丹港口經(jīng)新歐亞鐵路運(yùn)輸至中國烏魯木齊，途徑泊林、華沙、莫斯科、薩馬拉、阿斯納塔、阿克斗卡、阿拉山口至烏魯木齊。海路運(yùn)輸距離5500公里，鐵路運(yùn)輸距離6220公里，共計(jì)11720公里。
（二）巴基斯坦方案
巴基斯坦方案：西非幾內(nèi)亞經(jīng)海路運(yùn)輸至巴基斯坦瓜達(dá)爾港口，經(jīng)巴基斯坦公路運(yùn)輸至中國喀什，途經(jīng)喀什鐵路運(yùn)輸至烏魯木齊，途經(jīng)瓜達(dá)爾、伊斯蘭堡、中國喀什至烏魯木齊。海路運(yùn)輸距離12000公里，公路運(yùn)輸距離2770公里，鐵路運(yùn)輸距離1320公里，共計(jì)16090公里。
（三）連云港方案
連云港方案：西非幾內(nèi)亞經(jīng)海路運(yùn)輸至中國連云港，經(jīng)鐵路運(yùn)輸至烏魯木齊，途經(jīng)鄭州、西安、蘭州，至烏魯木齊。海路運(yùn)輸距離21500公里，鐵路運(yùn)輸距離3570公里，共計(jì)25070公里。
三、方案比選
方案比選說明：由于運(yùn)輸方案途經(jīng)國家較多，經(jīng)歷運(yùn)輸方式較多，尤其是鐵路運(yùn)輸涉及到軌距差異問題，為便于初步方案比選，計(jì)算過程暫不考慮國家相關(guān)稅費(fèi)及由于軌距不同涉及的換裝費(fèi)用。
根據(jù)運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，以及運(yùn)輸方式涉及的相關(guān)費(fèi)用，海路運(yùn)輸方式的噸運(yùn)輸成本要比鐵路便宜，公路運(yùn)輸方式的噸運(yùn)輸成本最高。詳細(xì)計(jì)算見表1、表2。
分析可得出，新歐亞鐵路方案運(yùn)輸距離11720公里，噸成本747.13元，為最經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸方式；連云港方案運(yùn)輸距離25070公里，噸成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案運(yùn)輸距離16090公里，噸成本1513.00元，排名第三。
四、方案優(yōu)劣勢(shì)分析
運(yùn)輸方案涉及政治、經(jīng)濟(jì)、地理等因素較多，只進(jìn)行噸成本分析并不能反映全部分部，因此要進(jìn)行更深入的優(yōu)劣勢(shì)分析。
新歐亞鐵路方案噸成本雖然最低，但途經(jīng)國家較多，政治因素復(fù)雜，到目前為止涉及國家沒有統(tǒng)一簽訂任何一攬子清關(guān)措施，清關(guān)稅費(fèi)計(jì)算繁瑣，不確定因素較多。由于新歐亞鐵路途經(jīng)國家較多，鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，換裝費(fèi)用過高，費(fèi)用不確定性較大。
[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸行業(yè)戰(zhàn)略一體化
我國分別以廣東和上海為中心的“珠三角”、“長三角”區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展已取得了巨大成就，隨著兩區(qū)域經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，諸如生產(chǎn)用地和員工工資等企業(yè)生產(chǎn)成本不斷提高，一些利潤偏低且市場(chǎng)前景繼續(xù)看好的企業(yè)生產(chǎn)項(xiàng)目，開始向欠發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移。而江西地處中部地區(qū)，其南端與廣東相連，東部與“長三角”的浙江相鄰，在地理位置上具有明顯優(yōu)勢(shì)，且江西自古就有“人杰地靈”的美稱，人力資源極為豐富，近年來江西經(jīng)濟(jì)也得到了快速發(fā)展，但與“珠三角”、“長三角”地區(qū)經(jīng)濟(jì)相比仍然存在明顯差距，恰逢這一歷史機(jī)遇，江西如何抓住區(qū)域經(jīng)濟(jì)不斷擴(kuò)大，形成“泛珠三角”、“泛長三角”經(jīng)濟(jì)區(qū)的有利時(shí)機(jī)，大力吸納轉(zhuǎn)移的投資項(xiàng)目，促進(jìn)江西經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，這是一個(gè)戰(zhàn)略的問題。而作為投資環(huán)境的“硬件”之一――江西交通運(yùn)輸行業(yè)，必須制定發(fā)展戰(zhàn)略，在開放的條件下，為江西經(jīng)融入發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)，有效地承接轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)，提供優(yōu)質(zhì)、高效、快捷的運(yùn)輸服務(wù)，促進(jìn)江西經(jīng)濟(jì)的快速、持續(xù)、穩(wěn)定地發(fā)展就成為目前亟待解決的問題。
一、江西交通運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀
江西交通運(yùn)輸目前只有公路、鐵路、水運(yùn)和航空這四種方式。它們的現(xiàn)狀具體如下：
1.公路運(yùn)輸設(shè)施及公路運(yùn)輸
（1)公路運(yùn)輸設(shè)施
至2004年江西全省公路總里程為61860公里，公路密度為每百平方公里37.16公里，其中高速公路1425公里、一級(jí)公路507公里、二級(jí)公路8057公里，二級(jí)以上公路占公路總里程比重為16.15%，等級(jí)公路占公路總里程比重為65.56%。目前，全省“一斜兩縱四橫”高速公路主骨架初具規(guī)模，100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和82.01%的行政村通了公路，一個(gè)以省會(huì)南昌為中心，以國、省道為主骨架，省、地市、縣、鄉(xiāng)相連的公路網(wǎng)絡(luò)初步形成并發(fā)揮整體效益，在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。
（2)公路運(yùn)輸
2004年，全省共有公路運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶5.3萬戶，從業(yè)人員26萬人，擁有營運(yùn)汽車12.86萬輛，開通客運(yùn)線路5192條，其中省際線路1251條，98%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通了客運(yùn)班車形成了城鄉(xiāng)一體、干支相連的公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，基本滿足了“人便其行，貨暢其流”。全年完成客運(yùn)量3.53億人、旅客周轉(zhuǎn)量198億人公里、貨運(yùn)量2.32億噸、貨物周轉(zhuǎn)量179.44億噸公里。公路運(yùn)輸在全省綜合運(yùn)輸體系中已經(jīng)居于主體地位，公路快速客運(yùn)、旅游運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、特種及專用運(yùn)輸?shù)劝l(fā)展迅速，為旅客和貨主提供了安全、便捷、多樣化的服務(wù)，適應(yīng)了社會(huì)不同層次的運(yùn)輸需求，推動(dòng)了結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
2.鐵路運(yùn)輸設(shè)施及鐵路運(yùn)輸
（1)鐵路運(yùn)輸設(shè)施
江西境內(nèi)鐵路主要是京九線和浙贛線的中段，以南昌為中心形成南北和東西“十字架”主干鐵路網(wǎng)，此外還有東南走向的鷹廈線、武九線，東北走向的橫南線，鐵道部未來六年為江西鐵路建設(shè)投資總額40億元，建設(shè)銅九鐵路江西段（90公里，投資20億元），吉安－井岡山鐵路（80公里，投資9億元），贛州―韶關(guān)鐵路（67公里，投資12億元）。
（2)鐵路運(yùn)輸企業(yè)
江西境內(nèi)鐵路運(yùn)輸由鐵道部下屬南昌鐵路局承擔(dān)運(yùn)輸工作，南昌鐵路局是隸屬于鐵道部的大型國有企業(yè)，地處京九、浙贛線中段，職工2.62萬人，2005年末總營業(yè)里程3951.783公里，其中江西境內(nèi)2306.9公里、福建省境內(nèi)1034.4公里、湖北省境內(nèi)29.2公里、福建省與鐵道部合資鐵路營業(yè)里程595.8公里。管內(nèi)鐵路連接閩、贛、鄂、豫、皖、浙、粵、湘八省，在全國路網(wǎng)中起著承東啟西、溝通南北的重要作用。江西省鐵路運(yùn)輸2004年鐵路貨物運(yùn)輸量4936萬噸，旅客運(yùn)輸量3778萬人次，全社會(huì)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量610.4億噸公里，全社會(huì)旅客周轉(zhuǎn)量336.9億人公里。
3.水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施及水路運(yùn)輸
（1)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施
全省以贛江及鄱陽湖航線為水運(yùn)主通道，連通撫、信、饒、修等62條通航河流，通航總里程為5638公里，其中等級(jí)航道所占比重為41.66%。全省現(xiàn)有內(nèi)河港口碼頭泊位1468個(gè)47588米，年吞吐量萬噸以上的港口有55個(gè)，其中年吞吐量超過百萬噸的港口有九江、南昌、樟樹、吉安、贛州、波陽等6個(gè)，六大港口之首的九江港年吞吐量超過600萬噸，基本形成了大中小結(jié)合、內(nèi)外溝通的港口群體。
（2)水路運(yùn)輸
2004年底，全省共有民用運(yùn)輸船舶4124艘、77.8萬凈載重噸、1.59萬客位，船舶運(yùn)力大量淘汰了老舊木船，向鋼質(zhì)化、大噸位、多功能、節(jié)能型方向發(fā)展。航線發(fā)展初步實(shí)現(xiàn)了“穩(wěn)定內(nèi)河，發(fā)展長江，延伸沿海，開發(fā)遠(yuǎn)洋”的目標(biāo)，江海輪從初創(chuàng)的1艘發(fā)展到32艘，可經(jīng)長江達(dá)我國東南沿海各個(gè)港口，遠(yuǎn)洋輪發(fā)展到5艘3.2萬載重噸，航線遍及10余個(gè)國家和地區(qū)，成為我省對(duì)外貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。2004年全省水路運(yùn)輸完成客運(yùn)量446萬人、旅客周轉(zhuǎn)量0.82億人公里、貨運(yùn)量2978萬噸、貨物周轉(zhuǎn)量77.2億噸公里，已初步形成了一個(gè)比較完整的水運(yùn)體系。
4.航空設(shè)施及航空運(yùn)輸
（1)航空設(shè)施
江西機(jī)場(chǎng)數(shù)量不多，主要有南昌昌北國際機(jī)場(chǎng)、贛州黃金機(jī)場(chǎng)、吉安井岡山機(jī)場(chǎng)、景德鎮(zhèn)羅家機(jī)場(chǎng)、九江廬山機(jī)場(chǎng)。南昌昌北國際機(jī)場(chǎng)是江西省最大的機(jī)場(chǎng)，2004年2月通過對(duì)外籍飛機(jī)開放口岸驗(yàn)收，晉升為國際機(jī)場(chǎng)，同年4月28日開通由中國南方航空股份有限公司執(zhí)飛的南昌-廣州-新加坡國際航線，到目前為此，南昌昌北國際機(jī)場(chǎng)共開辟航線21條，其中國際航線有1條，通航城市達(dá)到20個(gè)。
（2)航空運(yùn)輸
目前在江西執(zhí)行航空飛行運(yùn)輸?shù)墓居校褐袊鴩H航空公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限責(zé)任公司、上海航空股份有限公司、山東航空集團(tuán)有限公司、廈門航空有限公司等8家。江西民航2004年民航旅客運(yùn)輸量123萬人，全社會(huì)貨運(yùn)量1.75萬噸，全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量1849萬噸公里，旅客周轉(zhuǎn)量1.14億人公里。
二、江西交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展面臨的問題
現(xiàn)在綜合運(yùn)輸體系是一個(gè)由各種運(yùn)輸對(duì)象―多種運(yùn)輸工具―先進(jìn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施（包括線路、樞紐以及支持保障系統(tǒng)）組成的綜合體系。目前江西有公路、鐵路、水運(yùn)和航空這四種方式，但民航、水路運(yùn)輸量較少，主要還是以公路和鐵路運(yùn)輸為主，其比重也是在不斷變化著，雖然江西省運(yùn)輸行業(yè)近年來發(fā)展較快，但是與江西在全國交通體系中的樞紐地位和為江西經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步快速發(fā)展提供服務(wù)的要求相比，還有很大的距離。
1.交通線路總量仍然不足，通道建設(shè)亟待加強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)有待完善
雖然近些年江西交通運(yùn)輸線路建設(shè)取得較大成就，但是與東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比差距較大，在中部省份中也處于尾部。2004年江西交通線路總長度為69772.4公路，在中部省份中排列五位，鐵路營業(yè)里程和公路里程均在中部六省中處在最后一位（如表1所示）。因此江西的交通線路仍然不足，通道建設(shè)亟待加強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)有待完善。
2.交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有待改進(jìn)
雖然江西近年來交通運(yùn)輸建設(shè)取得一定成就，但尚未形成合理的交通運(yùn)輸體系。鐵路建設(shè)比較滯后，雖然經(jīng)過多次提速和2007年4月18日使用動(dòng)車組營運(yùn)，鐵路運(yùn)輸能力和效率有了很大的提高，2004年鐵路貨物4936萬噸，占江西全社會(huì)貨物運(yùn)輸量的15.85%， 但仍然未滿足江西經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊?；高速公路近年建設(shè)加快，已成為江西運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量，但是，高等級(jí)公路運(yùn)營里程少，不符合條件的公路里程過長，造成不合理的運(yùn)輸成本和物流成本提高，加上一些運(yùn)輸企業(yè)和貨主為了降低運(yùn)輸成本，超載運(yùn)輸，大大降低了公路的使用壽命；民航運(yùn)輸還比較薄弱，民航貨物運(yùn)輸量不到0.001%,而管道運(yùn)輸還是空白。從上我們可以看出，江西交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不太合理，必須進(jìn)一步改進(jìn)。
3.線路技術(shù)等級(jí)較低，質(zhì)量不高
江西鐵路建設(shè)近年發(fā)展趨緩，雖然鐵道部對(duì)浙贛線進(jìn)行了電氣化改造，但是一些老的線路還是單線運(yùn)營，線路長度短、路基差；江西公路建設(shè)較快，公路運(yùn)營里程大幅增加，但在總里程為61860公里中，等外公路就有21305公里，占34.44%，而中部其它省份分別為18.86%（湖北）、49.46%（湖南）、6.36%（河南）、8.33%（安徽）、3.23%（山西），除了西部多山的湖南外，江西的等外公路大大高于中部其它省份，高級(jí)公路建設(shè)大大落后；江西內(nèi)河營運(yùn)里程雖然處于第三位，但內(nèi)河航道窄、淤泥多，且枯水季節(jié)經(jīng)常發(fā)生斷航現(xiàn)象，這些情況嚴(yán)重影響客貨運(yùn)輸速度和運(yùn)行安全。
4.各種運(yùn)輸方式銜接不暢，組合效率和整體優(yōu)勢(shì)沒有顯現(xiàn)
交通運(yùn)輸體系是一個(gè)完整的體系，它要求各種運(yùn)輸方式相互銜接，進(jìn)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高運(yùn)輸效率，形成整體優(yōu)勢(shì)，從而加快運(yùn)輸速度。目前江西各種運(yùn)輸方式銜接還不是很順暢，還是各自為政，沒有互相協(xié)調(diào)，例如在有的線路上鐵路與公路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)激烈，競(jìng)相壓價(jià)結(jié)果造成雙方運(yùn)營收益下降。
三、江西交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略思考
江西經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸體系的發(fā)展密切相關(guān)，交通運(yùn)輸體系的建設(shè)和完善，是江西經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要保障，因此我們必須從戰(zhàn)略角度對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展進(jìn)行思考。
1.進(jìn)一步提高總量規(guī)模，大力加強(qiáng)硬件設(shè)施的建設(shè)
要使江西經(jīng)濟(jì)能持續(xù)健康地快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“對(duì)接長珠閩，融入全球化”，加快體制對(duì)接，市場(chǎng)對(duì)接，產(chǎn)業(yè)對(duì)接，基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接，江西省政府應(yīng)該制定交通運(yùn)輸整體規(guī)劃，對(duì)公路、水運(yùn)航道等省級(jí)政府有規(guī)劃和建設(shè)權(quán)利的線路，政府可以加大財(cái)政撥款，發(fā)行地方交通運(yùn)輸建設(shè)債券，或是引入民間資本，加大對(duì)高速公路和等級(jí)公路的建設(shè)，使高速公路和等級(jí)公路的運(yùn)營里程大幅增加。與鐵道部等相關(guān)單位進(jìn)行通力合作，建設(shè)第二條閩、贛、湘三省橫向連接的鐵路大通道，增加江西鐵路的運(yùn)營里程，使江西成為中部地區(qū)的交通樞紐，促進(jìn)江西經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。
2.交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化
目前，客貨運(yùn)輸?shù)闹負(fù)?dān)主要落在公路和鐵路運(yùn)輸肩上，水陸運(yùn)輸和航空運(yùn)輸量比較少。2004年公路占江西全社會(huì)貨物運(yùn)輸量的74.58%、鐵路運(yùn)輸占15.85%，而航空貨運(yùn)不到0.001%，管道運(yùn)輸還是空白。鐵路運(yùn)載質(zhì)量大、運(yùn)行成本低，能源消耗少，是最適合于我們能源、原材料長距離運(yùn)輸、人口分布廣、客流密度大，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人們收入較低等特點(diǎn)的骨干運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)某杀疽卜浅５?，因此我們?yīng)該提高鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸在運(yùn)輸總量中的比重，條件具備時(shí)埋設(shè)管道，進(jìn)行管道運(yùn)輸，積極優(yōu)化江西省交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。
3.加強(qiáng)線路技術(shù)改造，提高線路質(zhì)量
我們?cè)谠黾痈鞣N運(yùn)輸方式總運(yùn)營里程的同時(shí)，可采取以下舉措對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化：一是加大對(duì)現(xiàn)有的鐵路線路進(jìn)行改造，實(shí)現(xiàn)鐵路全部復(fù)線，大面積提高200公里時(shí)速的運(yùn)營里程。二是對(duì)等外公路進(jìn)行升級(jí)改造，提高等級(jí)公路的里程數(shù)量。三是對(duì)現(xiàn)有通航航道進(jìn)行加寬和挖深工作，提高行船速度和行船安全，使有條件的港口如九江港實(shí)現(xiàn)10萬噸級(jí)遠(yuǎn)洋貨船直達(dá)世界各大港口。
4.實(shí)行交通運(yùn)輸一體化戰(zhàn)略，提高運(yùn)輸效率和綜合優(yōu)勢(shì)
交通運(yùn)輸一體化是交通運(yùn)輸發(fā)展到一定時(shí)期的必然產(chǎn)物，它將交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通運(yùn)輸工具和交通運(yùn)輸設(shè)施，延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、組織、運(yùn)營、管理等整個(gè)過程，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化。各種運(yùn)輸方式各具有自身優(yōu)勢(shì)與不足，像鐵路的優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)費(fèi)低、距離越長，運(yùn)輸更加經(jīng)濟(jì)，適合大宗散貨、初級(jí)產(chǎn)品的長途運(yùn)輸；而公路運(yùn)輸質(zhì)量好、更適于運(yùn)輸加工產(chǎn)品和高質(zhì)量貨物、更適于多樣化運(yùn)輸、更方便靈活、可以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。若采取一體化戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸調(diào)配在統(tǒng)一的行政主管或企業(yè)內(nèi)部，將道路、鐵路、航道、航線等交通線路以及站場(chǎng)、港口和機(jī)場(chǎng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)無縫連接，再通過使用通票和統(tǒng)一單證、協(xié)調(diào)調(diào)度運(yùn)輸方式內(nèi)部以及運(yùn)輸方式之間的運(yùn)營活動(dòng)、通過運(yùn)輸樞紐使汽車運(yùn)輸將鐵路、港口之間更好地連接建立運(yùn)輸過程無縫連接，創(chuàng)造連續(xù)、可靠的物流和信息流，提高各種運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換效率和利用率，從而實(shí)現(xiàn)提高行業(yè)的整體運(yùn)行效率，充分挖掘現(xiàn)有的運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)綜合優(yōu)勢(shì)。
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關(guān)鍵詞 公路運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 特點(diǎn) 作用
中圖分類號(hào)：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要物質(zhì)生產(chǎn)部門。一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，除了工農(nóng)業(yè)的生產(chǎn)水平之外，另一個(gè)很重要的衡量指標(biāo)，就是交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r如何。交通運(yùn)輸業(yè)能把社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)等各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地聯(lián)系起來，是聯(lián)系工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、城市和鄉(xiāng)村、物質(zhì)和文化交流的重要紐帶。作為陸上運(yùn)輸方式的公路運(yùn)輸是交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，在世界交通發(fā)展史中，它是繼鐵路運(yùn)輸之后的又一次偉大變革。公路運(yùn)輸因具有快速、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適的優(yōu)點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)日益成為經(jīng)濟(jì)生活中的一個(gè)重要組成部分。
1公路運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)與優(yōu)勢(shì)
公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)與優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在：（1）機(jī)動(dòng)靈活。公路運(yùn)輸網(wǎng)比水路、鐵路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛甚至可以做到“無時(shí)不有、無處不到”，也就是說，公路運(yùn)輸在時(shí)間方面的機(jī)動(dòng)性也比較大。（2）運(yùn)送速度快。與其它運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。公路運(yùn)輸中途不需要倒運(yùn)、轉(zhuǎn)乘，即可以直接將客貨運(yùn)達(dá)目的地。（3）“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運(yùn)送到目的地門口，實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。這是其它運(yùn)輸方式無法與公路運(yùn)輸相比擬的重要優(yōu)勢(shì)之一。（4）操作方式簡單，投資少，資金周轉(zhuǎn)快。公路運(yùn)輸準(zhǔn)入制度不如航空、水路和鐵路運(yùn)輸那樣嚴(yán)格，相對(duì)來說行業(yè)進(jìn)入比較容易，同時(shí)，公路運(yùn)輸所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費(fèi)用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期較短。（5）適應(yīng)性強(qiáng)。公路運(yùn)輸過程中，車輛可隨時(shí)裝運(yùn)、調(diào)度，各環(huán)節(jié)之間的銜接時(shí)間較短，特別是公路運(yùn)輸對(duì)客、貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，這一點(diǎn)對(duì)于救災(zāi)、搶險(xiǎn)工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的意義。
2公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用
2.1公路運(yùn)輸有利于國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展
公路運(yùn)輸、航空、水路、鐵路都是國民經(jīng)濟(jì)的“動(dòng)脈”。各種運(yùn)輸通過輸送各種物質(zhì)產(chǎn)品，使生產(chǎn)者獲得原材料，從而保證生產(chǎn)過程的順利進(jìn)行，同時(shí)，又將產(chǎn)品運(yùn)送給各種類別的需求者，以使需求者進(jìn)行正常的生產(chǎn)和生活。這些相互依賴的存在，主要是靠公路運(yùn)輸來維系，由此，國民經(jīng)濟(jì)才得以成為一個(gè)有內(nèi)在聯(lián)系的整體。公路運(yùn)輸一方面保證了商品流通環(huán)節(jié)的正常進(jìn)行；另一方面公路運(yùn)輸行業(yè)為國家經(jīng)濟(jì)提供了相當(dāng)數(shù)量的就業(yè)機(jī)會(huì)，因此，公路運(yùn)輸對(duì)于國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展有著重要的推動(dòng)作用。
2.2公路運(yùn)輸有利于降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本
公路運(yùn)輸縮短了運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，減少了燃料的使用和消耗，降低了運(yùn)輸車輛的機(jī)械磨損，在一定程度上延長了車輛的使用壽命，從而大大降低了運(yùn)輸成本。特別是高速公路的出現(xiàn)，改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通運(yùn)輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運(yùn)輸，減輕了鐵路的壓力，實(shí)現(xiàn)了公路與鐵路的合理分工，形成了能充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)的綜合運(yùn)輸布局。對(duì)于整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，能源的節(jié)省、安全保障的提高、運(yùn)輸效率的提升使社會(huì)資源得到更為有效的利用，有利于降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本，進(jìn)而有利于社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2.3公路運(yùn)輸有利于改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量提升
我國經(jīng)濟(jì)雖然取得了一定的進(jìn)步和發(fā)展，但是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式不合理，質(zhì)量不高，經(jīng)濟(jì)的“粗放式”經(jīng)營現(xiàn)象還相當(dāng)普遍。由于各種運(yùn)輸方式分立，技術(shù)相對(duì)落后，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱等問題制約了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式的合理運(yùn)行和質(zhì)量的有效提升。由此，公路運(yùn)輸相對(duì)于其它運(yùn)輸方式更具有優(yōu)勢(shì)，可以有效地彌補(bǔ)其它運(yùn)輸方式的不足，銜接其它運(yùn)輸方式之間的斷裂帶。因此，采用公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)手段可以有效地改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式，進(jìn)而提升經(jīng)濟(jì)質(zhì)量。
2.4公路運(yùn)輸有利于促進(jìn)信息交流，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展
公路運(yùn)輸縮短了城市和農(nóng)村之間的距離，密切了城鄉(xiāng)與外地發(fā)達(dá)地區(qū)之間的聯(lián)系，吸納了大量農(nóng)村勞動(dòng)力涌入城市，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)，城市的人群也到城鎮(zhèn)、農(nóng)村進(jìn)行投資，也促進(jìn)了城鎮(zhèn)、農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，使得現(xiàn)代社會(huì)由封閉式發(fā)展轉(zhuǎn)向了全方位的開放式發(fā)展，并加強(qiáng)和密切與國內(nèi)外發(fā)達(dá)地區(qū)多層次、全方位的交往與經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作，這都有利于經(jīng)濟(jì)均衡全面發(fā)展。
總之，公路運(yùn)輸建設(shè)關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展。一般而言，一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和水平與公路運(yùn)輸成正相關(guān)關(guān)系。凡是經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快、水平較高的地區(qū)，都是公路運(yùn)輸條件極為發(fā)達(dá)的地區(qū)。作為一個(gè)發(fā)展中國家，我國的公路運(yùn)輸對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著顯著的前導(dǎo)性作用。因此，我們必須積極發(fā)展公路運(yùn)輸，提高和完善公路建設(shè)以及公路運(yùn)輸管理水平，以此推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)的健康快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
近年來，我國的交通運(yùn)輸能力獲得了突飛猛進(jìn)的增長，但是與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求相比，仍然有相當(dāng)?shù)木嚯x。特別是與人口、資源、環(huán)境統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的要求相比，存在的問題就更令人擔(dān)憂。需要認(rèn)真研究我國的特殊國情和發(fā)展前景，修改完善交通規(guī)劃，把各種運(yùn)輸方式放到恰當(dāng)?shù)牡匚?，使之相互協(xié)調(diào)，形成合理的綜合運(yùn)輸體系。
目前最突出的問題是鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后。近年來，我國的公路建設(shè)不斷加速，去年總投資超過3500億元，高速公路長度已經(jīng)名列世界第二，公路與高速公路的通車?yán)锍谭謩e比1998年增長了40％和400％左右。而鐵路投資規(guī)模已連續(xù)幾年踏步不前，2003年只有500多億元，而且1998年來鐵路運(yùn)營里程的增長只有10％左右。雖然與歷史相比，鐵路發(fā)展也取得了新的成績，但是路網(wǎng)規(guī)模仍然偏小，技術(shù)裝備水平偏低。按國土面積計(jì)算，我國每萬平方公里擁有鐵路75公里，世界排名在60位之后；按人口計(jì)算，中國鐵路網(wǎng)密度每萬人0.56公里，排名世界百位之后。發(fā)展公路運(yùn)輸毫無疑問是必要的，但是決不能因此忽略了鐵路建設(shè)。在中長距離的客貨運(yùn)輸方面，在大城市的市區(qū)和城郊交通方面，鐵路的綜合成本更低，更節(jié)省資源，特別是更能減少我國稀缺資源的耗費(fèi)，因而可以說更符合中國的國情。理由如下：
首先，這是保護(hù)耕地的需要。中國人多地少，農(nóng)業(yè)和生態(tài)都受到很大壓力。與公路相比，鐵路有運(yùn)量大、速度快和占用土地少的特點(diǎn)，同等運(yùn)力的鐵路所占用的土地面積比公路運(yùn)輸小得多。雙線鐵路頂寬12米左右，相當(dāng)于高速公路單側(cè)2車道的寬度。而且鐵路更容易實(shí)行高架，更容易利用橋隧，都可以更大限度地節(jié)約土地。中國的高速公路建設(shè)總里程已達(dá)到3萬公里，在許多省市已經(jīng)連通了地級(jí)城市。如果繼續(xù)目前的勢(shì)頭，再逐漸普及到縣城，那將不知道要有多少耕地變?yōu)楣?，而且都將是良田沃土，也許最好的耕地有一半以上將會(huì)被占用。由此可見，不改變目前這種片面發(fā)展公路交通方式的傾向，所謂“實(shí)行最嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度”就會(huì)成為空話。
第二，能源稀缺決定了必須大力發(fā)展鐵路。中國人口是美國人口的4倍多，如果中國的汽車普及率要達(dá)到美國那樣的程度，則每年需要40多億噸的石油，相當(dāng)于目前全球的年石油消耗量。即使只達(dá)到美國汽車普及率的一半，也需要20多億噸的石油，這對(duì)我國來說同樣是不可想象的。鐵路運(yùn)輸具有無可比擬的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)橥冗\(yùn)量，鐵路所消耗的能源只有公路運(yùn)輸?shù)牧种蛔笥摇?/p>
第三，環(huán)境保護(hù)的要求。公路交通的發(fā)展是以汽車普及互為因果的。目前汽車尾氣已經(jīng)成為環(huán)境污染的最大來源之一。盡管可以通過提高環(huán)保技術(shù)要求盡可能地減少污染排放，但是隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，總的污染規(guī)模必然會(huì)越來越大。比較起來，同等運(yùn)量情況下鐵路所造成的污染，大概只有公路的二十分之一。同等條件下，修筑鐵路對(duì)自然生態(tài)的破壞性影響也明顯地小于公路。
【關(guān)鍵詞】公路運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；作用
一、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
（1）可實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸。相對(duì)于其他交通運(yùn)輸而言汽車運(yùn)輸是不需要進(jìn)行換裝的，加上它所運(yùn)載的體積本身就小，這就決定了它可實(shí)現(xiàn)把貨物從始發(fā)地直接運(yùn)送到終點(diǎn)站，這是其它運(yùn)輸方式是無法與之進(jìn)行比擬的。（2）機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)。交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)的發(fā)展前提，為加快經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐，促進(jìn)社會(huì)共同繁榮，與其它交通網(wǎng)絡(luò)（鐵路、飛機(jī)、水路）相比，公路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積更廣，網(wǎng)絡(luò)密度更大，可以保障公路運(yùn)輸24小時(shí)全天候暢通無阻。正因?yàn)楣愤\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣，從而大大提高了運(yùn)輸車輛的調(diào)度效率、裝載效率、以及在運(yùn)輸過程中各個(gè)環(huán)節(jié)的工作效率。同時(shí)公路運(yùn)輸對(duì)客運(yùn)、貨運(yùn)有很強(qiáng)的適應(yīng)性，特別是在特殊環(huán)節(jié)下更能得到體現(xiàn)。（3）公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸速度簡捷并且操作方式簡單易學(xué)。由于在中、短途運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸是不需要換裝并且可以實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸，從而使得其運(yùn)送速度要比其它的運(yùn)輸方式快得多。同時(shí)，公路運(yùn)輸?shù)牟僮鞣绞较鄬?duì)而言比較簡單易學(xué)，且與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸?shù)闹贫缺容^寬松，所以公路運(yùn)輸行業(yè)較容易進(jìn)入。
二、公路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用
（1）公路運(yùn)輸大大促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。公路、水路、航空、鐵路運(yùn)輸都是國民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈，生產(chǎn)者獲得原材科都是通過各種不同的運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)的。正是各種運(yùn)輸方式的存在，使生產(chǎn)過程的順利進(jìn)行得到了保證，同時(shí)對(duì)各種產(chǎn)品的需求者獲得產(chǎn)品也主要是通過各種運(yùn)輸方式來實(shí)現(xiàn)的，能夠使需求者生產(chǎn)和生活的正常性得到保證。其中公路運(yùn)輸?shù)你暯邮垢鞣N運(yùn)輸成為一體，并構(gòu)成了互為依賴互為聯(lián)系的整體。與此同時(shí)，公路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展也給國家和地方政府提供了很多的就業(yè)機(jī)會(huì)，這只促進(jìn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。（2）暢通的公路運(yùn)輸能夠降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本。對(duì)于運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了縮短目的，對(duì)于燃料的使用和消耗公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了減少目的，運(yùn)輸車輛的機(jī)械磨損也降低了，車輛的使用壽命也在一定程度上延長了?？偠灾?，公路運(yùn)輸?shù)臅惩ㄊ沟眠\(yùn)輸成本大大地降低了，尤其是高速公路的出現(xiàn)使得在普通公路上車速慢、舒適度低、安全性差等這些問題，都得到了有效的改善。并且以全新的快速交通運(yùn)輸方式發(fā)展成為人們?cè)谶\(yùn)輸方式上的首要選擇對(duì)象。高速公路吸引了很多的中短途旅客和貨物運(yùn)輸。這樣緩解了鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫?，?shí)現(xiàn)了公路與鐵路之間的合理分工，并且能夠使得它們以最優(yōu)的方式進(jìn)行運(yùn)輸。對(duì)于整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，有效地促進(jìn)了安全性的提高、能源的節(jié)省、運(yùn)輸效率的提升，同時(shí)也使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成本有所降低，進(jìn)而對(duì)于社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著促進(jìn)作用。（3）公路運(yùn)輸能夠改善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量提升。我國經(jīng)濟(jì)雖然取得了一定的進(jìn)步和發(fā)展，但是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式不太合理，還存在“粗放式”經(jīng)營現(xiàn)象。與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸更具有方便簡捷的優(yōu)勢(shì)。可以有效地彌補(bǔ)其他運(yùn)輸方式的不足，把其他運(yùn)輸方式之間的斷裂帶進(jìn)行有效的銜接。因此，公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)手段的使用，使得經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式得到了有效地改善，進(jìn)而使得經(jīng)濟(jì)質(zhì)量得到了很大的提升。（4）公路運(yùn)輸有利于促進(jìn)信息交流，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展。公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了城市與農(nóng)村之間的距離的縮短，使得城鄉(xiāng)與外地發(fā)達(dá)地區(qū)之間的聯(lián)系更加密切了，并且吸納了很多的農(nóng)村勞動(dòng)力涌入到了城市，使得城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展得到了促進(jìn)。同時(shí)，城市的人群去了農(nóng)村進(jìn)行投資，也使得農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展得到了促進(jìn)。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代社會(huì)由封閉式發(fā)展向全方位的開放式發(fā)展的轉(zhuǎn)變，并且它的發(fā)展也加強(qiáng)了與國內(nèi)外發(fā)達(dá)地區(qū)多層次的交往與合作，這些對(duì)經(jīng)濟(jì)均衡的全面發(fā)展均起到了促進(jìn)作用。
三、結(jié)語
隨著我國公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，公路運(yùn)輸效率和服務(wù)水平均得到了顯著提高。隨著越來越多高速公路的建成通車，大大提高了通運(yùn)條件，基本滿足了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民需求，同時(shí)也使得公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展越來越快。總而言之，公路運(yùn)輸關(guān)系著國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)有成效的康莊大道，一般情況下，一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快的話，那么這個(gè)地區(qū)的公路運(yùn)輸也較完善。也就是說。只要是經(jīng)濟(jì)發(fā)展較發(fā)達(dá)的地區(qū)，也就是其公路運(yùn)輸條件極為發(fā)達(dá)的地區(qū)。我國是一個(gè)發(fā)展中國家，必須積極地發(fā)展公路運(yùn)輸，認(rèn)真總結(jié)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)對(duì)公路建設(shè)以及公路運(yùn)輸管理水平的提高和完善，從而使其能夠推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)的更好更快的健康發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]陳海友．高速公路的崛起在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸中的重要作用[J]．現(xiàn)代商業(yè)，2008（27）
1 鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)
1.1 鐵路在中長途運(yùn)輸中占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)
客運(yùn)方面:以200km和1500km為明顯的轉(zhuǎn)折點(diǎn),200km范圍內(nèi)旅客首選鐵路作為交通工具的占46.7%,200—500km范圍內(nèi)首選鐵路的占86%,500—1500km首選鐵路的占86.3%,1500km以上旅客首選鐵路的占66.9%。200km以內(nèi)鐵路與公路“平分天下”,200—1500km鐵路占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì),1500km以上鐵路基本上“三分天下占其二”。
貨運(yùn)方面:鐵路在500km以上表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢(shì),尤其是在500—1500km范圍內(nèi),具有很強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在200km以內(nèi)貨主將鐵路作為首選運(yùn)輸工具的只占32.5%左右;而在500—1500km范圍內(nèi)則占到了73.6%;在1500km以上,貨主首選率近70%。
1.2 安全是鐵路的顯著優(yōu)勢(shì)
旅客和貨主普遍把運(yùn)輸安全作為選擇交通工具的首要因素,對(duì)鐵路安全的認(rèn)可度最大。旅客選擇鐵路的主要因素中,安全居首位,比第二位高出近11%(詳見表1)。旅客和貨主對(duì)公路安全的認(rèn)可度只是鐵路的一半(詳見表2)。
表1 旅客選擇鐵路的主要因素
安全 舒適 快捷 方便 價(jià)格合理 正點(diǎn) 服務(wù)周到 其他
人數(shù) 543 293 311 286 256 246 197 2
比例(%) 25.1 13.8 14.6 13.5 12 1 1.6 9.3 0.1
表2 選擇交通運(yùn)輸工具時(shí)考慮的首要因素
公路鐵路 價(jià)格 時(shí)限 方便 安全 服務(wù)質(zhì)量
人數(shù) 124 152 68 116 45
比例(%) 3.8 10.7 4.8 8.2 3.2
人數(shù) 208 129 166 238 73
比例(%) 14.7 9.1 11.7 16.8 5.2
1.3 運(yùn)價(jià)低對(duì)旅客貨主有很強(qiáng)的吸引力
價(jià)格始終是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的一個(gè)主要因素。在運(yùn)輸市場(chǎng)中,鐵路的價(jià)格最低,對(duì)旅客和貨主有很強(qiáng)的吸引力。價(jià)格低是調(diào)查對(duì)象認(rèn)可的第一條優(yōu)點(diǎn)。在短途客市場(chǎng),公路可以憑借車流密度大等優(yōu)勢(shì),使旅客為了快捷而忽略票價(jià)的少許差別;里程越長,鐵路的價(jià)格優(yōu)勢(shì)則越明顯。
據(jù)了解,1998年4月1日鐵路調(diào)整運(yùn)價(jià)后,貨物的基本運(yùn)價(jià)為4.15分t·km,加上鐵路建設(shè)基金3.3分/t·km,也僅為7.45分/t·km;而公路運(yùn)價(jià)基本在0.4—0.7元/t·km之間浮動(dòng),遠(yuǎn)離于鐵路運(yùn)價(jià)。同時(shí),鐵路運(yùn)價(jià)“遞遠(yuǎn)遞減”,運(yùn)輸里程越長,相對(duì)于公路來說其價(jià)格就越便宜?？推眱r(jià)格也是這樣,以邯鄲站為例,邯鄲一石家莊普通汽車票價(jià)為20元,豪華汽車為35元;火車普通汽車票價(jià)157元,豪華汽車達(dá)到182元;而火車普快票價(jià)74元,雙優(yōu)車票價(jià)僅135元。
1.4 鐵路的信譽(yù)是其他運(yùn)輸方式不可比的
鐵路是國有大企業(yè),實(shí)力雄厚,信譽(yù)高,這是調(diào)查對(duì)象對(duì)鐵路眾口一辭的評(píng)價(jià)。旅客和貨主對(duì)鐵路的信譽(yù)有三點(diǎn)共識(shí):一是對(duì)鐵路的賠償認(rèn)可度高,許多人把能夠及時(shí)賠償視為鐵路的一大優(yōu)點(diǎn)。二是認(rèn)為鐵路自身對(duì)形象、信譽(yù)問題非常重視,對(duì)有關(guān)問題嚴(yán)處的力度大。三是能夠與鐵路形成長期伙伴關(guān)系。過去一些與鐵路有長期業(yè)務(wù)關(guān)系的老貨主,對(duì)此都有較深感受。
2 影響鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的內(nèi)在因素
鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的占有份額減少,既有客觀外在因素,更有主觀內(nèi)在因素。千萬鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力減弱的內(nèi)在因素主要有以下幾個(gè)方面:
2.1 觀念和意識(shí)不能很好地適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要
調(diào)查中了解到,某單位營銷人員千方百計(jì)拉來的貨源,由于一些業(yè)務(wù)人員的刁難,貨源轉(zhuǎn)向投向公路運(yùn)輸。其它方面也有類似情況。鐵路個(gè)別職工和部分仍然存在“官商”習(xí)氣。說到底是觀念還沒有轉(zhuǎn)變,思想還沒有進(jìn)入市場(chǎng)。
2.2 鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的品種較為單一
許多調(diào)查對(duì)象認(rèn)為公路比鐵路方便?！胺奖恪币环矫媸侵甘掷m(xù)上的簡便,另一方面則是指公路開發(fā)的運(yùn)輸產(chǎn)品品種多,能夠較好滿足不同層次、不同需要的旅客貨主的需求。相比之下,鐵路產(chǎn)品品種不能很好地滿足旅客貨主多樣化的需求。
2.3 貨物運(yùn)輸時(shí)間較長,時(shí)限性較差
貨主這所選擇公路,時(shí)限是一個(gè)重要因素,占到了10.7%,而且25.6%的人認(rèn)為時(shí)間長是鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)。調(diào)查了解到的實(shí)例也證明了這一點(diǎn)。高家莊面粉廠7月份由高邑站向柳州東發(fā)送一車麩皮,如按期限9天運(yùn)到,可獲利2000元;但經(jīng)過16天才到站,市場(chǎng)行情看跌,貨主反而賠了1500元。又如,由宜賓抒情 車卷煙發(fā)往霸州,8月13日承運(yùn),8月27日到達(dá)文安(與霸州相隔一站),9月5日才掛到霸州交付。這樣的運(yùn)輸時(shí)限很難吸引貨主。2.4 承運(yùn)手續(xù)較為繁瑣
29.9%的貨主對(duì)鐵路貨運(yùn)辦理手續(xù)繁雜心存不滿,認(rèn)為這是鐵路的第一條缺點(diǎn)。相比之下,公路運(yùn)輸?shù)氖掷m(xù)則簡便得多。
2.5 服務(wù)工作有待改進(jìn)
調(diào)查中旅客貨主對(duì)鐵路的服務(wù)工作提出了一些意見,并提出了亟待改進(jìn)的一些服務(wù)內(nèi)容(詳見表3)。這些工作中的不足,是影響鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的因素,而這些工作的改進(jìn)也必將促進(jìn)鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)。
表3 旅客看鐵路客車應(yīng)改進(jìn)的方面
買票 服務(wù) 設(shè)施 車內(nèi) 價(jià)格 供水 手續(xù) 其他
難 差 差 擁擠 高 不足 繁瑣
人數(shù) 401 249 281 553 102 250 218 17
比 例% 19.4 12 13.9 26.7 4.9 12 10.5 0.8
3 對(duì)鐵路擴(kuò)大市場(chǎng)占有份額的思考和建議
3.1 強(qiáng)化市場(chǎng)意識(shí)教育,進(jìn)一步轉(zhuǎn)變思想觀念
鐵路干部職工的競(jìng)爭(zhēng)觀念和市場(chǎng)意識(shí)不能適應(yīng)當(dāng)前形勢(shì)的需要,這是影響鐵路擴(kuò)大市場(chǎng)占有份額的一個(gè)重要因素,也可以說是一個(gè)根本性因素。要把強(qiáng)化市場(chǎng)意識(shí)教育作為一項(xiàng)長期任務(wù),不僅
宣傳教育部門要抓,行政業(yè)務(wù)部門也要抓;要全員抓,抓全員。 3.2 從戰(zhàn)略高度鞏固和發(fā)展鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)
企業(yè)的優(yōu)勢(shì)就是市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力,鞏固鐵路既有優(yōu)勢(shì),要有戰(zhàn)略的考慮和措施,要使這此優(yōu)勢(shì)保持長期性和穩(wěn)定性。同時(shí),針對(duì)運(yùn)輸中公路與鐵路“平分天下”等現(xiàn)實(shí)情況,要研究公制定新的營銷策略,培育新的市場(chǎng),把旅客和貨主重新吸引到鐵路上來。
3.3 不斷開發(fā)新的運(yùn)輸產(chǎn)品
鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品品種較為單一與旅客貨主需求的多樣化的矛盾是造成鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中占有份額下降的一個(gè)重要原因。因此,要注意在針對(duì)市場(chǎng)變化開發(fā)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的新品種上下功夫。要建立健全產(chǎn)品開發(fā)機(jī)構(gòu)和工作體系,根據(jù)市場(chǎng)細(xì)分的結(jié)果,及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu),不斷開發(fā)適應(yīng)市場(chǎng)需要的新產(chǎn)品,并以此適應(yīng)市場(chǎng)、引導(dǎo)市場(chǎng)。
3.4 加大營銷宣傳力度
調(diào)查顯示,67.4%的旅客和貨主對(duì)鐵路目前的服務(wù)項(xiàng)目不知道或僅知道一部分。必須進(jìn)一步加大營銷宣傳的力度,對(duì)于鐵路的改革措施、新的產(chǎn)品和服務(wù)項(xiàng)目等,多層次、多方面、多角度地、反復(fù)地進(jìn)行宣傳,下大力量向社會(huì)“廣而告之”。
[關(guān)鍵詞] 互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流；現(xiàn)狀；問題；發(fā)展新策略
[中圖分類號(hào)] F840 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] B
[文章編號(hào)] 1009-6043（2016）12-0050-03
我國是擁有世界上最為發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)之一的國家，我國鐵路的運(yùn)力潛能用恐怖來形容也不為過，提到春運(yùn)瞬間明了。截止2015年底，我國鐵路總里程可達(dá)到12萬公里，僅次于美國的23萬公里。伴隨高鐵線路的迅猛修建，大量傳統(tǒng)鐵路的運(yùn)力也將被解放和減弱。在互聯(lián)網(wǎng)+的趨勢(shì)下，我國鐵路總局于2015年4月10日上線了“我國鐵路95306網(wǎng)站”。近期，由我國鐵路物流組織發(fā)起設(shè)立的中企云商科技股份有限公司將嘗試著通過線上“交易云”及線下“物流云”的建設(shè)實(shí)現(xiàn)線上與線下有機(jī)結(jié)合、高效互動(dòng)的O2O運(yùn)營模式?；ヂ?lián)網(wǎng)+鐵路物流的發(fā)展提供給我國鐵路物流發(fā)展一個(gè)全面展現(xiàn)的舞臺(tái)。
一、概述
（一）互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的概念
在通過互聯(lián)網(wǎng)提供給客戶業(yè)務(wù)辦理、查詢、追蹤等服務(wù)的過程中，在保證信息安全的前提下，鐵路可以獲取用戶的信息，匯集客戶群體的大數(shù)據(jù)。
（二）互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的重要意義
互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流通過線上運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)將釋放出巨大市場(chǎng)能量。鐵路引進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”對(duì)本行業(yè)的發(fā)展帶來頗多益處，有利于多方共贏。具體如下：
1.可以瞄準(zhǔn)鐵路物流貨運(yùn)營銷工作的不足與問題，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)營銷。
2.利用互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新思維催生出更加生動(dòng)多樣的營銷模式。互聯(lián)網(wǎng)極大程度上降低了體驗(yàn)式、互動(dòng)式、案例式營銷成本，單純走訪式的營銷方式將被改變。
3.能夠整合客戶的需求和關(guān)注點(diǎn)，利用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)打造一個(gè)能夠幫助客戶尋找客戶的有價(jià)值的平臺(tái)，極大地提高鐵路客戶的信息粘度。
4.能夠?qū)崿F(xiàn)跨區(qū)域、跨平臺(tái)運(yùn)力、倉儲(chǔ)能力整合，以及生產(chǎn)、包裝、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送等物流各環(huán)節(jié)能力整合。從動(dòng)脈到毛細(xì)血管全方位打通鐵路物流各個(gè)環(huán)節(jié)。
二、中國鐵路物流的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）國家政策對(duì)鐵路物流大力支持
現(xiàn)代物流是一個(gè)具有較強(qiáng)綜合性的系統(tǒng)工程，鐵路各部門的協(xié)同合作，建立了較為完備的物流管理系統(tǒng)，為開展現(xiàn)代物流服務(wù)提供了一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸能力強(qiáng)、成本低、全天候和高度調(diào)度集中的管理方式也具備其他運(yùn)輸方式不能替代的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，鐵路具有低能耗、污染小、占地少、能源結(jié)構(gòu)合理化等優(yōu)點(diǎn)，具有發(fā)展綠色物流的先天條件。因此同公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸這四種運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸仍然是我國政府最為重視的交通運(yùn)輸方式。在過去的幾十年中，國家對(duì)鐵路的發(fā)展給予了足夠的政策支持，包括資金的投入，技術(shù)的升級(jí)以及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，與此同時(shí)，鐵路的建設(shè)和鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營一直由國家直接掌控，因此給予鐵路運(yùn)輸較多的保護(hù)性措施，這一優(yōu)勢(shì)是其它運(yùn)輸方式所不具備的。
（二）鐵路現(xiàn)代物流中心的建設(shè)初具規(guī)模
鐵路物流具有成為現(xiàn)代物流中心的地理優(yōu)勢(shì)，便于貨物中轉(zhuǎn)、鐵路貨場(chǎng)一般都城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，以通過集中區(qū)域技術(shù)資源和優(yōu)勢(shì)設(shè)備完成鐵路物流中心的現(xiàn)代化建設(shè)，特別是是在企業(yè)物流的成產(chǎn)物流環(huán)節(jié)，大型企業(yè)為鐵路物流中心的建設(shè)投入大量資金以完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，繼而在物流環(huán)節(jié)中提高鐵路物流的效率，保障貨物的裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存等物流環(huán)節(jié)的高效有序運(yùn)行。例如一汽大眾參與投資建設(shè)的長春――大連的一汽貨運(yùn)專線，一汽集團(tuán)投入大量資金對(duì)長春南站這一貨運(yùn)車站進(jìn)行改造，同時(shí)購進(jìn)了大批的裝運(yùn)拌卸設(shè)備，以實(shí)現(xiàn)火車站到車間生產(chǎn)線的無縫對(duì)接，提高生產(chǎn)效率，在生產(chǎn)線大規(guī)模投入上生產(chǎn)時(shí)，還能夠降低成本。
（三）鐵路運(yùn)營機(jī)制的多元化
我國擁有較大的鐵路物流需求市場(chǎng)。據(jù)2011年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量（含行包運(yùn)量）完成393263萬噸，鐵路貨運(yùn)量和貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量分別占各種運(yùn)輸方式總量的11.2%和19.5%。同時(shí)，選擇鐵路運(yùn)輸方式的很多固定客戶都與鐵路保持著長期合作關(guān)系，尤其與大宗物資生產(chǎn)企業(yè)形成了較為穩(wěn)固、長期的運(yùn)輸協(xié)作關(guān)系，例如大慶石化二公司就有一條城際鐵路重油專線，通過鐵路運(yùn)輸將危險(xiǎn)程度高，環(huán)境污染系數(shù)大的重油通過專線鐵路進(jìn)行運(yùn)輸，一方面提高了運(yùn)輸效率同時(shí)降低了成本，另一方面，通過鐵路的定時(shí)控速運(yùn)輸，降低了燃料運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)系數(shù)，也最大程度的降低了因?yàn)榻煌ㄒ蛩睾吞鞖庠虻瓤陀^條件的影響，該線路運(yùn)營二十六年以來，保持著安全運(yùn)營零事故。與此同時(shí)，由私人承包鐵路列車專線這一鐵路運(yùn)營模式也快速增長。我國首列由私人承包的列車專線開通于1998年3月18日，承包責(zé)任人為富奎集團(tuán)的法人黃武學(xué)，黃武學(xué)以年承包額過億的價(jià)格承包了兩條鐵路專線，在經(jīng)歷初期的艱難后轉(zhuǎn)虧為盈，為私人承包鐵路專線這一運(yùn)營模式提供了有價(jià)值的成功經(jīng)驗(yàn)。
三、當(dāng)前我國鐵路物流存在的主要問題
（一）傳統(tǒng)運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)下降
同其余四種運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展時(shí)間較長，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營方法也相對(duì)完善，在過去的幾十年中一直保持著市場(chǎng)高占有率，但是隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的飛速發(fā)展，公眾愈加提高了對(duì)時(shí)間價(jià)值的認(rèn)識(shí)，同樣，鐵路物流企業(yè)也會(huì)面臨響應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展、提高產(chǎn)品質(zhì)量、整改服務(wù)方式的問題與壓力。其中在運(yùn)距方面，鐵路運(yùn)輸就遭受到了公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸帶來的巨大壓力，相比較于“門到門”的短距離公路運(yùn)輸，鐵路物流無法深入到工廠內(nèi)部，雖然有著較低的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但是在送達(dá)速度和送達(dá)時(shí)間方面卻無法快速響應(yīng)市場(chǎng)需求，而單向性的運(yùn)輸流使得客戶需要支付額外的集裝箱空駛返程費(fèi)用，因此針對(duì)于時(shí)間緊迫的消費(fèi)品通鐵路沒有競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)比后更多客戶寧愿選擇公路運(yùn)輸。而在長距離運(yùn)輸方面，伴隨公路運(yùn)輸網(wǎng)的飛快發(fā)展和水路運(yùn)輸?shù)难杆俑纳?，企業(yè)可以在運(yùn)輸方式方面做出更多的選擇。當(dāng)然鐵路物流運(yùn)輸最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手依舊是迅猛發(fā)展的公路，而GPS和GIS的運(yùn)用也使得公路運(yùn)輸更具優(yōu)勢(shì)，因此運(yùn)距長的鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)不再。而航空網(wǎng)絡(luò)的完善和航空公司運(yùn)營成本的下降也使得各大航空公司頻頻“砸價(jià)”，因此通過航空公司運(yùn)輸貨物的性價(jià)比迅速提高，備受高端型和精細(xì)型企業(yè)的喜愛。
（二）鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施布局需進(jìn)一步優(yōu)化
完善的路網(wǎng)體系是鐵路物流發(fā)展的基石。我國鐵路物流設(shè)施較完善，但區(qū)域布局不合理。據(jù)中經(jīng)未來產(chǎn)業(yè)研究院的《2016年中國鐵路貨運(yùn)改革機(jī)會(huì)與發(fā)展前景分析報(bào)告》顯示，2015年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.1萬公里，比上年增長8.2%，其中，西部地區(qū)營業(yè)里程4.8萬公里，比上年增加4401公里，增長10.1%，其中、新疆、內(nèi)蒙古、青海等幾個(gè)西部大省面積相加達(dá)到國土面積的一半，但是鐵路運(yùn)營里程不到全國五分之一。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，西部各省的鐵路線路建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況不盡如人意，而薄弱的交通物流系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步制約經(jīng)濟(jì)的建設(shè)發(fā)展，繼而形成惡性循環(huán)。而即便在東部發(fā)達(dá)省市中，依舊存在著諸如鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站規(guī)劃不合理，大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多等問題。這既是鐵路運(yùn)輸部門的規(guī)劃問題，也是城市建設(shè)需要解決的問題，而解決這一問題的難度在于，貨運(yùn)鐵路提供運(yùn)輸?shù)谋环?wù)對(duì)象為工廠和工業(yè)企業(yè)，其生產(chǎn)線和物料倉庫本身并不位于城市中心，換言之鐵路貨運(yùn)和鐵路客運(yùn)的中心并不重合，這才是困擾鐵路運(yùn)站規(guī)劃建設(shè)的根本性問題。
（三）信息化程度和技術(shù)水平有待提高
高信息化水平能夠?yàn)殍F路物流系統(tǒng)的高效運(yùn)作提供保障。我國鐵路貨運(yùn)的硬件設(shè)施較為落后，信息的捕捉能力比較差，鐵路物流業(yè)的整體技術(shù)水平偏低，物流管理系統(tǒng)沒有軟硬件的扎實(shí)基礎(chǔ)，使得鐵路物流在信息化建設(shè)方面依舊不能滿足需要。與此同時(shí)，我國鐵路物流信息化雖有一定基礎(chǔ)，但信息不通暢。市場(chǎng)上的供求信息很難融入鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢。信息化程度和技術(shù)水平較低這一現(xiàn)狀的存在時(shí)間已久，一方面是由于傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸?shù)臄?shù)字化程度以及信息化程度不高，因此過于重視在機(jī)械設(shè)備方面的追求，而忽視的信息化建設(shè)和數(shù)字資源方面的建設(shè)。另一方面這是由于鐵路運(yùn)輸作為國有企業(yè)，長期一家獨(dú)大形成壟斷式運(yùn)營，因此缺乏憂患意識(shí)和競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，缺乏對(duì)技術(shù)的敏銳度和對(duì)科技迅速的重視程度。
四、互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的發(fā)展新策略
（一）加強(qiáng)運(yùn)營策略和運(yùn)營方式的創(chuàng)新
1.物流平臺(tái)將建立互聯(lián)網(wǎng)征信體系。加強(qiáng)各類平臺(tái)信用記錄歸集，逐步形成覆蓋物流業(yè)所有法人單位和個(gè)體經(jīng)營者的網(wǎng)絡(luò)信用信息檔案，根據(jù)信用評(píng)價(jià)實(shí)行分類監(jiān)管，建立實(shí)施“紅黑名單”制度和預(yù)警警示企業(yè)、懲戒失信企業(yè)、淘汰嚴(yán)重失信企業(yè)的機(jī)制。具體如下：
（1）完善國家交通運(yùn)輸物流公共信息服務(wù)。完善政務(wù)、商務(wù)、要素資源、空間地理等信息采集、存儲(chǔ)、查詢、轉(zhuǎn)換、對(duì)接、分析等功能，為企業(yè)提供信息查詢服務(wù)。
（2）整合構(gòu)建國家交通運(yùn)輸物流大數(shù)據(jù)中心。完善信息服務(wù)與數(shù)據(jù)資源目錄體系，圍繞物流誠信、安全監(jiān)管、公共服務(wù)等專題，開展數(shù)據(jù)交換、存儲(chǔ)、監(jiān)控、查詢與統(tǒng)計(jì)分析、大數(shù)據(jù)挖掘等工作，為政府決策、市場(chǎng)運(yùn)行和公共服務(wù)提供信息服務(wù)支持。
（3）開展共享服務(wù)平臺(tái)應(yīng)用推廣打造一批網(wǎng)絡(luò)交通物流公共服務(wù)產(chǎn)品，推廣共享服務(wù)移動(dòng)終端應(yīng)用。
2.拓展開發(fā)“中介”貨運(yùn)業(yè)務(wù)。鐵路應(yīng)該積極開展貨運(yùn)業(yè)務(wù)以便為顧客提供一個(gè)便捷的中間層，來組織協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸?shù)娜^程。未來的鐵路物流貨運(yùn)業(yè)務(wù)將完全實(shí)現(xiàn)鐵路物流的調(diào)配和組織活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)虛擬的營銷策略以及針對(duì)不同的客戶提供個(gè)性化的服務(wù)，滿足“私人定制”業(yè)務(wù)。
3.發(fā)展第四方鐵路物流。物流活動(dòng)與運(yùn)輸企業(yè)的融合和拓展是推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展的潛在條件。第四方物流是第三方物流的優(yōu)化與拓展，是提供物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)與整合者。它不僅提供物流服務(wù)，而且就其自身的特點(diǎn)，第四方物流具有供應(yīng)鏈管理功能，這是一個(gè)對(duì)于貨主、托運(yùn)人到用戶、顧客的供應(yīng)管理全過程。通過積極開展第四方鐵路物流業(yè)務(wù)，有助于通過資源整合提高鐵路運(yùn)輸?shù)男?，同時(shí)通過社會(huì)資源的合理配比和交通線路的合理規(guī)劃，能夠進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本。而第四方物流所具有的供應(yīng)鏈再造功能比第三方物流的供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)功能要更加先進(jìn)，這也是其優(yōu)勢(shì)之一。
（二）推進(jìn)區(qū)域化平衡建設(shè)，統(tǒng)籌鐵路網(wǎng)絡(luò)布局
推進(jìn)區(qū)域化平衡建設(shè)主要包括兩個(gè)方面，第一個(gè)是在國家層面上推進(jìn)西部鐵路建設(shè)和西部交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，另一方面則是完善城市的鐵路物流園區(qū)以及物流樞紐站的建設(shè)。前者的建設(shè)需要長期的規(guī)劃和長期的資金注入，例如青藏鐵路的建設(shè)，國家投入大量資金以世界級(jí)基準(zhǔn)完成鐵路建設(shè)，極大的拉動(dòng)了地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)加快了對(duì)外溝通。而對(duì)于城市區(qū)域內(nèi)的物流園區(qū)建設(shè)和鐵路樞紐建設(shè)，則需要地區(qū)政府和鐵路部門的共同規(guī)劃設(shè)計(jì)，一方面要盡量降低貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)某杀?，另一方面也要盡量不影響當(dāng)?shù)鼐用竦娜粘Ｉ詈徒煌ǔ鲂校虼诵枰嚓P(guān)學(xué)者和城市規(guī)劃部門的共同努力。
（三）扎實(shí)推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)建設(shè)和互聯(lián)網(wǎng)人才培養(yǎng)，助推鐵路物流信息化發(fā)展
鐵路物流行業(yè)應(yīng)該繼續(xù)實(shí)行和深化“雙網(wǎng)”改革。在客運(yùn)服務(wù)上，鐵路部門相繼推出的12306網(wǎng)站、手機(jī)客戶端、電話、自動(dòng)售票機(jī)等多種購票方式，打破了人們出行的購票瓶頸；在貨物運(yùn)輸上，鐵路部門創(chuàng)建了“95306”中國鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)網(wǎng)上辦理平臺(tái)，使企業(yè)貨主足不出戶，通過網(wǎng)絡(luò)就能辦理貨物發(fā)送的相關(guān)手續(xù)，通過“貨物追蹤”查詢功能，對(duì)所發(fā)送貨物的徑路和到站一目了然。面對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)巨大的發(fā)展?jié)摿蛷V闊的發(fā)展空間，“雙網(wǎng)”深度在互聯(lián)互通中所釋放和創(chuàng)造出的效益，將會(huì)給社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們便利出行帶來更多的“福祉”和“紅利”。在互聯(lián)互通的建設(shè)過程中，要注重鐵路運(yùn)輸和互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系，不僅僅是網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的推出和辦理，同時(shí)要注重網(wǎng)上信息的及時(shí)反饋更新和動(dòng)態(tài)化處理查詢，要保障貨物的運(yùn)輸狀況和實(shí)時(shí)位置能夠及時(shí)查詢，以快遞行業(yè)為例，通過快遞的官網(wǎng)或者查詢軟件，可以實(shí)時(shí)查詢快遞的運(yùn)送狀態(tài)以及預(yù)估到達(dá)時(shí)間，這樣的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)錄入和反饋機(jī)制，也是鐵路大宗貨運(yùn)服務(wù)所努力的目標(biāo)。與此同時(shí)，鐵路部門還應(yīng)該注重培養(yǎng)專業(yè)的鐵路物流業(yè)高級(jí)技術(shù)人才，尤其是復(fù)合型人才，高級(jí)軟件開發(fā)人才等。針對(duì)我國鐵路物流業(yè)的管理人員進(jìn)行物流專業(yè)培訓(xùn)，深化和提高管理意識(shí)和業(yè)務(wù)技能，同時(shí)要引進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)方面的人才進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫的建設(shè)和查詢頁面的維護(hù)，增強(qiáng)具體的實(shí)際操作技能，以滿足鐵路貨運(yùn)過程中的數(shù)據(jù)更新和客戶查詢需要，盡最大可能的滿足顧客需求，同時(shí)完善鐵路部門和顧客的溝通機(jī)制，這也是現(xiàn)代物流企業(yè)高科技管理的需要?，F(xiàn)代化的物流是一個(gè)綜合服務(wù)過程，鐵路物流人才隊(duì)伍的建設(shè)是促進(jìn)我國鐵路物流業(yè)發(fā)展的重要條件。
五、展望
作為五種運(yùn)輸方式之一的鐵路運(yùn)輸，以及鐵路物流業(yè)的發(fā)展，將繼續(xù)成為今后客流和貨流的首要選擇。盡管現(xiàn)今的鐵路運(yùn)輸和鐵路物流仍舊還有許多問題和不足之處，但是在互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)化和帶動(dòng)下，依舊呈現(xiàn)出一片廣闊的發(fā)展前景，有著極大的發(fā)展空間。
通過互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫的實(shí)時(shí)更新，可以讓讓監(jiān)控管理實(shí)時(shí)化、可視化?？蛻臬@得良好體驗(yàn)的同時(shí)又會(huì)匯集大量的用戶人群數(shù)據(jù)，形成良性反饋。隨著互聯(lián)網(wǎng)思維滲透鐵路物流，鐵路貨運(yùn)將呈幾何級(jí)裂變。與此同時(shí)，鐵路運(yùn)輸推出網(wǎng)上業(yè)務(wù)有助于小宗貨物運(yùn)輸成交量的上漲，過去的鐵路部門幾乎將全部精力投入大宗商品運(yùn)輸，近幾年大宗商品需求持續(xù)縮減，尤其是大量特高壓輸電項(xiàng)目的實(shí)施使得占鐵路貨運(yùn)總量1/3的煤炭運(yùn)輸受到了嚴(yán)重沖擊。同時(shí)，散貨快運(yùn)業(yè)務(wù)爆發(fā)式增長，通過互聯(lián)網(wǎng)獲取新的貨源，使鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)與中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)相匹配，向高附加值的現(xiàn)代物流升級(jí)。而在“互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流”工程建設(shè)的實(shí)施過程中，鐵路業(yè)務(wù)與快遞行業(yè)應(yīng)該形成競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)互利共贏?，F(xiàn)在的鐵路既要用人攬貨，也要以“網(wǎng)”聚貨。鐵路和快遞企業(yè)會(huì)在預(yù)先設(shè)定好規(guī)則的前提下堅(jiān)持差異化競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，從而構(gòu)建了一個(gè)低成本、低排放、高效率的社會(huì)物流體系。鐵路在“互聯(lián)網(wǎng)+”思維的沖擊之下，將能夠?yàn)樯鐣?huì)作出更多更大的貢獻(xiàn)。
[參 考 文 獻(xiàn)]
作者：曲明輝 單位：威海市地方鐵路管理局
目前，由于尚未真正建立這種機(jī)制，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)難以適應(yīng)市場(chǎng)的變化，自身優(yōu)勢(shì)得不到充分發(fā)揮，由于鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)具有整體性，同一個(gè)貨主在不同時(shí)期、不同地點(diǎn)會(huì)有不同的需求，這一需求特點(diǎn)要求各鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間在進(jìn)行市場(chǎng)營銷時(shí)應(yīng)互相配合，否則便會(huì)進(jìn)入惡性競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，犧牲整體利益。例如，威海市下轄3個(gè)縣級(jí)市，其中經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的是榮成市，屬于非鐵路地區(qū)。而威海市地方鐵路管理局辦理貨物運(yùn)輸?shù)能囌居型Ｄ险?、文登站、下初站、乳山站，其中威海南站和文登站與榮成市的距離基本相同，由于營銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不完善，兩站之間的貨主信息沒有共享，競(jìng)爭(zhēng)同一個(gè)地區(qū)(榮成市)貨主的情況時(shí)有發(fā)生，導(dǎo)致貨運(yùn)組織工作被動(dòng)，形成利益上的沖突，犧牲了整體利益。貨運(yùn)辦理手續(xù)較繁雜目前，鐵路貨運(yùn)手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運(yùn)程序影響了地方鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。同時(shí)，由于鐵路貨運(yùn)受國家和地方政府有關(guān)政令的制約，貨物受理承運(yùn)時(shí)運(yùn)輸限制較多。而公路、航空和水路為適應(yīng)市場(chǎng)要求簡化了辦理手續(xù)，尤其是公路運(yùn)輸，貨主的一批貨物從受理到承運(yùn)只需要10多分鐘即可辦完。與公路相比，鐵路貨運(yùn)的環(huán)節(jié)較多、手續(xù)煩瑣。以威海南站為例，托運(yùn)人要發(fā)送1車貨物，需要在企業(yè)和車站之間往返多次辦理手續(xù)，申報(bào)計(jì)劃、等待批復(fù)、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨、配車裝車的整個(gè)流程需要等待很長的時(shí)間，貨主對(duì)此時(shí)有抱怨，并有貨主轉(zhuǎn)而選擇公路運(yùn)輸。資源配置的合理性有待提高目前，鐵路貨物運(yùn)輸主要在鐵路貨場(chǎng)和輻射于貨場(chǎng)周圍的各鐵路專用線進(jìn)行。貨場(chǎng)的配置追求設(shè)施、設(shè)備的大而全，造成生產(chǎn)力的重復(fù)投資，并且過度集中的鐵路生產(chǎn)力投資忽視了與鐵路貨運(yùn)相配套的其他路外設(shè)施的投入，使鐵路相關(guān)能力不匹配，不能全方位、多角度地開展市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。以威海市地方鐵路管理局桃威線為例，在138km線路上設(shè)有貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站6個(gè)，每個(gè)車站都配備齊全的貨運(yùn)設(shè)備、設(shè)施和人員，各車站、貨場(chǎng)間相互競(jìng)爭(zhēng)貨源，鐵路的優(yōu)勢(shì)在這種相互競(jìng)爭(zhēng)中被削弱。鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)尚需完善現(xiàn)代市場(chǎng)營銷學(xué)認(rèn)為，產(chǎn)品是通過交換滿足消費(fèi)者的需求，實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者實(shí)際利益的綜合，它包括給消費(fèi)者提供的有形產(chǎn)品和無形產(chǎn)品，而產(chǎn)品種類的多樣化、高質(zhì)量、高效益是市場(chǎng)追逐的目標(biāo)，是客戶對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?。長期以來，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不合理影響了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。例如，威海市地處沿海地區(qū)，威海南站雖然有進(jìn)港專用線，但由于運(yùn)輸產(chǎn)品及體制結(jié)構(gòu)等原因，在2009年以前車站運(yùn)量很少，接近于停運(yùn)，對(duì)此應(yīng)開發(fā)適宜的運(yùn)輸產(chǎn)品以吸引港口貨源。
轉(zhuǎn)變貨運(yùn)營銷觀念（1）解放思想，開展自上而下、多層面的市場(chǎng)形勢(shì)教育。思想是行動(dòng)的先導(dǎo)，解放思想、更新觀念、與時(shí)俱進(jìn)是加快鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力。在當(dāng)前的形勢(shì)下，威海市地方鐵路管理局通過對(duì)干部職工開展形勢(shì)教育活動(dòng)，進(jìn)一步增強(qiáng)干部職工的責(zé)任感和緊迫感，堅(jiān)定實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展的信心，樹立“人人都是營銷主體，個(gè)個(gè)爭(zhēng)當(dāng)營銷能手”的營銷觀念，強(qiáng)化地方鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展意識(shí)和營銷理念。（2）樹立典型，加強(qiáng)輿論宣傳，用榜樣激勵(lì)觀念轉(zhuǎn)變。加強(qiáng)輿論宣傳、樹立典型是展示成果、凝聚人心的重要手段，也是樹立典型、推廣經(jīng)驗(yàn)、推動(dòng)營銷創(chuàng)新的有效途徑。針對(duì)地方鐵路貨運(yùn)營銷現(xiàn)狀，利用多種宣傳媒介，加強(qiáng)輿論宣傳，營造良好氛圍。威海市地方鐵路管理局利用電視、報(bào)刊、網(wǎng)絡(luò)、板報(bào)、專欄等各種媒體，以及舉辦征文比賽、演講比賽等活動(dòng)，宣傳涌現(xiàn)出的貨運(yùn)營銷先進(jìn)人物及事跡，用榜樣的力量激發(fā)廣大干部職工參與貨運(yùn)營銷的熱情，牢固樹立“路興我榮，路衰我恥”的主人翁責(zé)任感，在貨運(yùn)營銷活動(dòng)中自覺把是否符合鐵路的整體利益、是否能夠較好地實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)值，作為規(guī)范自身職業(yè)行為的標(biāo)準(zhǔn)，使干部職工深刻認(rèn)識(shí)到只有人人想營銷、促營銷，鐵路貨運(yùn)才會(huì)發(fā)展，收益才會(huì)提高。（3）深入研討深層次問題，促進(jìn)觀念轉(zhuǎn)變。研討、探索問題的目的在于應(yīng)用，是為了更好地指導(dǎo)鐵路貨運(yùn)營銷實(shí)際。威海市地方鐵路管理局將理論和實(shí)踐相結(jié)合，根據(jù)鐵路貨運(yùn)營銷工作情況，向干部職工宣傳市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)、規(guī)律和經(jīng)營機(jī)制，進(jìn)行“貨主是衣食父母”的營銷教育，從理論與實(shí)踐的結(jié)合上認(rèn)識(shí)實(shí)施營銷戰(zhàn)略的重要性，研究如何走向市場(chǎng)、搶占市場(chǎng)，真正樹立市場(chǎng)觀念、競(jìng)爭(zhēng)觀念、效益觀念和服務(wù)觀念，從而促進(jìn)干部職工轉(zhuǎn)變思想觀念。健全貨運(yùn)營銷機(jī)制現(xiàn)代化營銷應(yīng)有適合市場(chǎng)需求的科學(xué)營銷機(jī)制、完善的營銷網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，研究鐵路貨運(yùn)營銷的戰(zhàn)略，制定營銷的具體目標(biāo)、方式、手段。沒有一個(gè)完善的營銷機(jī)制則無法實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)營銷的現(xiàn)代化，無法適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需求。鐵路貨運(yùn)營銷管理是通過營銷活動(dòng)組織足夠的貨源上線，遵循市場(chǎng)價(jià)值規(guī)律，以最佳效益為目的組織貨物的有序位移。因此，應(yīng)加快鐵路市場(chǎng)營銷組織的改革，建立適應(yīng)貨運(yùn)營銷活動(dòng)開展的經(jīng)營機(jī)制。這一機(jī)制既能使鐵路運(yùn)輸企業(yè)走向市場(chǎng)、適應(yīng)市場(chǎng)、占領(lǐng)市場(chǎng)，又能實(shí)現(xiàn)日常鐵路運(yùn)輸組織、優(yōu)化運(yùn)輸組合的職能，做到對(duì)內(nèi)統(tǒng)一指揮、對(duì)外步調(diào)一致。同時(shí)，建立專門機(jī)構(gòu)進(jìn)行科學(xué)全面的貨運(yùn)營銷策劃，在市場(chǎng)調(diào)查、信息收集、方案擬訂、具體實(shí)施、企業(yè)形象、運(yùn)輸服務(wù)包裝宣傳、過程跟蹤調(diào)查、服務(wù)后的信息反饋收集等方面，建立一套完整的操作程序，使鐵路貨運(yùn)營銷能夠貼近市場(chǎng)、反應(yīng)迅速。
完善貨運(yùn)營銷隊(duì)伍營銷隊(duì)伍建設(shè)是開展鐵路貨運(yùn)營銷工作的重要基礎(chǔ)，是鐵路貨運(yùn)營銷方式轉(zhuǎn)變的重要體現(xiàn)。優(yōu)質(zhì)服務(wù)的實(shí)現(xiàn)、運(yùn)輸效益的提高最終都要通過市場(chǎng)的檢驗(yàn)，通過市場(chǎng)行為轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的效益，離不開一支高素質(zhì)的營銷隊(duì)伍。鐵路貨運(yùn)營銷隊(duì)伍主要由兩部分構(gòu)成：專門負(fù)責(zé)營銷工作的人員和貨運(yùn)窗口的服務(wù)人員。因此，鐵路貨運(yùn)營銷工作人員應(yīng)掌握市場(chǎng)營銷的基礎(chǔ)知識(shí)，熟知鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，具有良好的職業(yè)道德和較強(qiáng)的公關(guān)能力。這要求從鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部選拔一批優(yōu)秀的貨運(yùn)人員，建立一支高素質(zhì)的貨運(yùn)營銷隊(duì)伍，把經(jīng)營觸角延伸到各市、縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，深入各經(jīng)濟(jì)服務(wù)區(qū)的企業(yè)，以高效率、高效應(yīng)的營銷方式，不斷鞏固和擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)。威海市地方鐵路管理局從2005年以來，通過脫產(chǎn)培訓(xùn)等形式，組織貨運(yùn)干部職工到鐵路院校進(jìn)行培訓(xùn)，共有782名干部職工參加，培訓(xùn)率占威海市地方鐵路管理局總?cè)藬?shù)的73%；有721名職工通過了鐵道部職業(yè)技能鑒定；有130名干部職工參加了高等院校的遠(yuǎn)程交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)習(xí)。通過一系列的培訓(xùn)，進(jìn)一步提高了威海市地方鐵路管理局廣大干部職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)。合理配置生產(chǎn)力資源提高鐵路運(yùn)輸效益必須根據(jù)市場(chǎng)需求，合理布局生產(chǎn)力，不斷改善交通網(wǎng)絡(luò)，正確配置貨物中轉(zhuǎn)倉儲(chǔ)站點(diǎn)，對(duì)貨流進(jìn)行合理組織與統(tǒng)籌規(guī)劃。根據(jù)市場(chǎng)變化和營銷需要，調(diào)整運(yùn)力資源配置，提高運(yùn)力資源使用效率，維護(hù)正常的運(yùn)輸秩序，提高運(yùn)輸質(zhì)量和效益。以桃威線為例，為合理配置生產(chǎn)力資源，將草廟子站、諸往站等部分貨運(yùn)量小的車站并入鄰近的較大車站，納入統(tǒng)一管理，對(duì)運(yùn)力資源和人力資源進(jìn)行合理配置、合并作業(yè)，節(jié)省了大量的人力、物力和財(cái)力，減少了運(yùn)力資源浪費(fèi)，提高了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。完善運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)（1）利用鐵水聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，為鐵路運(yùn)輸提供貨源及通道。水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是運(yùn)價(jià)便宜且靈活性強(qiáng)。從組織鐵水聯(lián)運(yùn)專線來看，由鐵路組織直達(dá)列車和成組運(yùn)輸，水運(yùn)組織專用船舶定線、定期運(yùn)輸，港口定專用碼頭進(jìn)行裝卸，彼此之間建立及時(shí)的預(yù)確報(bào)信息體系，可以使鐵水全程聯(lián)運(yùn)組成一個(gè)統(tǒng)一的作業(yè)體系，使運(yùn)輸工具、設(shè)備潛力得到充分發(fā)揮，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。例如，2009年威海市地方鐵路管理局的威海南站和威海港開展了協(xié)議運(yùn)輸，首批試運(yùn)2.5萬t出口化肥成功。2010年4—8月，通過與威海港合作運(yùn)輸出口化肥增加了15萬t；2010年，合作試運(yùn)1萬t鐵礦粉成功。（2）加強(qiáng)鐵路與公路運(yùn)輸合作，滿足不同貨主的要求。威海南站加強(qiáng)與威海汽車運(yùn)輸公司的合作，采用協(xié)議運(yùn)輸?shù)姆绞?，以低于汽車運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)價(jià)格，使產(chǎn)、供、銷各個(gè)環(huán)節(jié)緊密連接，形成環(huán)環(huán)相扣、暢通無阻的聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，方便貨主，降低運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸服務(wù)。
通過對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)貨運(yùn)營銷管理問題進(jìn)行分析，結(jié)合威海市地方鐵路管理局貨運(yùn)營銷管理實(shí)例，對(duì)鐵路貨運(yùn)營銷管理存在的問題進(jìn)行剖析和闡述，提出相應(yīng)的對(duì)策及解決辦法。隨著交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，現(xiàn)代企業(yè)營銷發(fā)展不斷加快，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和企業(yè)自身發(fā)展要求的雙重推動(dòng)下，基于鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營和產(chǎn)品推介的現(xiàn)代化鐵路貨運(yùn)營銷意義重大。為此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)牢固樹立“效益來自市場(chǎng)，發(fā)展依靠市場(chǎng)，營銷適應(yīng)市場(chǎng)，一切從市場(chǎng)出發(fā)”的市場(chǎng)觀念，樹立“以客戶為上帝”、滿足客戶需要的服務(wù)觀念，積極搶占運(yùn)輸市場(chǎng)、提高市場(chǎng)份額的競(jìng)爭(zhēng)觀念，對(duì)鐵路貨運(yùn)營銷進(jìn)行深入探索、大膽實(shí)踐，盡快實(shí)現(xiàn)新的突破。
關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；貨運(yùn)；鐵路運(yùn)輸；虛擬企業(yè)
1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性
物流過程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認(rèn)為是繼制造商和商業(yè)利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度和水平高低在某種意義上成為一個(gè)國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，同時(shí)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。[1]
在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入，中國物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更趨激烈。根據(jù)我國在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)性運(yùn)輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。同時(shí)國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于經(jīng)營觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場(chǎng)快速發(fā)展的要求，將成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。面對(duì)國內(nèi)物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。
2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機(jī)
鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢(shì)在必行，我們只有充分認(rèn)識(shí)到我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢(shì)，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對(duì)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個(gè)契機(jī)逐一作出客觀地分析。
2.1壟斷與競(jìng)爭(zhēng)問題
一方面運(yùn)輸市場(chǎng)存在著5種運(yùn)輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］
外部的非壟斷性問題。運(yùn)輸市場(chǎng)的完善意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，這其中包含了其它運(yùn)輸方式對(duì)鐵路運(yùn)輸方式替代性的增強(qiáng)。如在我國的運(yùn)輸市場(chǎng)上，公路運(yùn)輸已延伸至長途；而民航在發(fā)揮超長距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。
其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經(jīng)營者基本國鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個(gè)主體可以與國鐵進(jìn)行對(duì)等或平行地進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營。雖然中國鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國鐵不構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)格局。從這個(gè)意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實(shí)存在著國鐵一家壟斷性經(jīng)營的問題。
社會(huì)運(yùn)輸形式的多樣化促進(jìn)了鐵路觀念的改變，只有主動(dòng)地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會(huì)運(yùn)輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過組建若干鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司，增加競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個(gè)挑戰(zhàn)，同時(shí)第一個(gè)契機(jī)。
2.2政策與法規(guī)
“十五”規(guī)劃中，明確了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，鐵路應(yīng)抓住這一機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的重新配置。
黨的十六大以后，鐵道部提出了實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進(jìn)主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實(shí)施突破。政府必然會(huì)在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個(gè)重要契機(jī)。
2.3信息技術(shù)
計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障。現(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫存管理、采購管理、配送中心管理等軟件的開發(fā)，同時(shí)最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測(cè)算法的應(yīng)用等，對(duì)各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。
電子商務(wù)平臺(tái)的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實(shí)物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺(tái)提供了運(yùn)輸全程的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，使物流中心實(shí)時(shí)的掌握所托運(yùn)貨物的運(yùn)行路線、到達(dá)時(shí)間、裝卸搬運(yùn)情況已有無貨損貨差等意外情況。
信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺(tái)的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個(gè)契機(jī)。
3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)
3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)
一方面，在現(xiàn)代物流運(yùn)輸中，可分為干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸兩類。在國內(nèi)運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑F路運(yùn)輸在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢(shì)上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)力。
另一方面，在中國特定國情的背景中，其他的運(yùn)輸方式在若干方面對(duì)鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。
較之公路，鐵路運(yùn)輸有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射性。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運(yùn)輸具有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射作用。
較之航空，鐵路運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性。鐵路運(yùn)輸在所經(jīng)過的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點(diǎn)。
較之管道，鐵路運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性。管道運(yùn)輸由于自身的局限性，只能運(yùn)送油類或經(jīng)過液化處理的物品。鐵路運(yùn)輸幾乎可以涵蓋所有的物品。
較之水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸有更密集的經(jīng)濟(jì)輻射性。水運(yùn)只能在極少數(shù)同行的水系對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來。
3.2建立鐵路物流企業(yè)
鐵路物流企業(yè)完全獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行股東會(huì)、董事會(huì)、經(jīng)理層的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過程中，應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：
貨運(yùn)物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的前提下，將鐵路貨運(yùn)由傳統(tǒng)的承運(yùn)、交付組織方式，向儲(chǔ)存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場(chǎng)傳統(tǒng)的計(jì)劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營利潤。
貨運(yùn)多樣化。改變貨運(yùn)產(chǎn)品單一的局面
，形成滿足不同客戶運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運(yùn)輸?shù)臓I業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。
產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營、管理和法律制度，促進(jìn)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)行的要求，規(guī)范經(jīng)營者行為，督促經(jīng)營者盡心盡責(zé)的工作。
服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個(gè)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。對(duì)于中小貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡單物流服務(wù);對(duì)于大型樞紐貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機(jī)械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。[3]
貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運(yùn)企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是：（1）使鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益提高，小批量貨物可以集中到達(dá)發(fā)運(yùn)地，便于整合運(yùn)輸。（2）節(jié)省了托運(yùn)人的發(fā)貨時(shí)間，減少了貨物在途停留，提高運(yùn)輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運(yùn)到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢(shì)，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時(shí)，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤。
3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化
現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運(yùn)作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動(dòng)地區(qū)或全國的社會(huì)物流資源為客戶提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，企業(yè)不能單獨(dú)打拼，而必須在競(jìng)爭(zhēng)中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個(gè)企業(yè)部同時(shí)處在多條供應(yīng)鏈和超時(shí)空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個(gè)立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進(jìn)行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會(huì)資源的總體效用，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。[4]
(1)虛擬物流企業(yè)的建立。現(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營人將他人的資源為己“所有”通過網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠郑柚说牧α客黄朴行谓缦?，延伸、?shí)現(xiàn)自身的各種功能，進(jìn)而擴(kuò)展自己的能力，增強(qiáng)自己的實(shí)力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時(shí)性、動(dòng)態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標(biāo)和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營實(shí)體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。
(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個(gè)顯著的特征：1.松散性——由獨(dú)立企業(yè)自愿為某一目標(biāo)暫時(shí)結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)反饋信號(hào)調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進(jìn)入下一個(gè)虛擬組合；3競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)——可通過分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費(fèi)用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，集中競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模效益。
(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運(yùn)輸由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式變成多種運(yùn)輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運(yùn)輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個(gè)有效的合同體系實(shí)現(xiàn)對(duì)成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運(yùn)行績效。此外還要有激勵(lì)機(jī)制以鼓勵(lì)成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。
綜上所述，面對(duì)國際、國內(nèi)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展現(xiàn)代物流契機(jī)，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強(qiáng)鐵路物流企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實(shí)鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。
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