時間：2023-09-27 09:37:21
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關鍵詞：隧道安全, 特征, 管理, 研究
Abstract: this paper highway tunnel characteristics, highway tunnel causes and characteristics of the accident, tunnel the main problems of safety management and safety management for highway tunnel concrete measures and Suggestions are discussed, and puts forward some Suggestions.
Keywords: tunnel safe, features, management, research
中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A 文章編號：
一、高速公路隧道的特征
高速公路隧道又可以分為短隧道，長隧道及特長隧道。隨著高速公路建設的擴大，長隧道及特長隧道也日益新增。現(xiàn)有隧道的特征除了長度不同以外，內部特特征基本相同，大體為路面比隧道口外少一個車道，實際要求在60-80公里每小時。隧道內部設有照明、通風防排煙設施、安防報警系統(tǒng)和交通誘導系統(tǒng)，隧道內壁均為防火材料或粉刷防火涂料。隧道大體現(xiàn)狀可分為以下幾點
1．隧道內墻面，地面和頂部均采用防火涂料或防火建材。其內嚴禁放置可燃性的任何燃燒物。
2．長度超過一公里的隧道出入口均設置火災報警裝置（CO/VI測試儀）。隧道內每間隔一段距離設置一個攝像頭，隧道出入口處會放置安防監(jiān)控裝置（控制室），24小時不間斷監(jiān)視隧道內車輛運行情況。如果隧道內發(fā)生事故并引起火災，可及時通過安防監(jiān)控系統(tǒng)了解事故發(fā)生地點，事故狀況。從而有效的，高效的組織救援。
4．長度超過一公里的隧道出入口附近均備有消防蓄水池，用來提供消防供水。隧道內會安裝消防栓和輕水泡沫滅火系統(tǒng)，短隧道內均配置消火栓。
5．長度超過一公里的隧道，均安裝通風設備和防排煙設施。
6．長隧道及特長隧道內設有人行、車行橫洞。如果發(fā)生事故時，以便隧道內司乘人員安全疏散。
二、高速公路隧道的事故形成原因及特點
現(xiàn)階段引起隧道交通事故的原因很多，這與路面設施的設計不到位，駕駛人員對于安全的不警覺與漠視，部分駕駛人員存在僥幸心理。部分駕駛人員存在安全意識不到位，超速、超載、疲勞駕駛導致車毀人亡。有時存在與機械原因，如汽車拋錨、超載都可能引起隧道內交通事故。又因隧道內路面寬度窄小，加上近似封閉空間洞內較暗以及汽車尾氣的排放，使得洞內能見度較低。雖然現(xiàn)階段隧道內都有照明和防排煙設施，但是洞內的情況遠沒有洞外好。隧道洞內外亮度差距較大，加上洞內空間的約束和壓抑。容易使得駕駛員產(chǎn)生“黑洞反應”，出現(xiàn)不安的心理變化，從而使得交通事故的概率增加，其事故發(fā)生率在惡劣天氣時會更高，如大雨，雷，霧等天氣情況。并且洞內行車會產(chǎn)生噪音一會對駕駛員帶來煩躁的心情，從而使事故發(fā)生。其交通事故的發(fā)生有下面幾大特點：
1，短距離隧道帶下坡拐彎處車輛雨天高速行駛，造成車輛翻車。其最大原因是車速過快造成的，一般發(fā)生在小型車和貨車。車速的過快加上雨天地面濕滑，使車輛側滑導致翻車。
2，隧道長上坡路面雨天濕滑導致翻車。
3，隧道長上坡地段導致車輛追尾，這類情況一般為車速過快，車距過近造成的。
4，二次事故的發(fā)生也是一個方面，有時隧道內已經(jīng)發(fā)生事故但是跟隨進入車道的后車駕駛員并不知情或是車速過快難以反應。這時后車回在事故點造成二次事故，往往二次事故會造成更大的災難。
5，事故中火災的發(fā)生往往是必然的，特別是當事故車輛裝載或帶有易燃易爆，腐蝕有毒等危險物品時，情況不容樂觀。同時火災會摧毀供電系統(tǒng)，造成隧道照明癱瘓，使得隧道陷入黑暗中。加上隧道為半封閉空間，火勢將會迅速蔓延不容易控制，使得救援工作難以展開。
6，車流過大的高峰期間隧道內發(fā)生交通事故．由于隧道黑暗能見度較低，疏散汽車通道和人行通道有限，加之司乘人員與乘客對爆炸聲、大火現(xiàn)場的恐懼吸心理．慌不擇路而造成新的交通堵塞甚至事故。救援車輛難以趕赴出事點，滯留在隧道里的司乘人員及乘客將面臨著生命的危險，及易被火燒死或煙氣嗆死，被化學品毒死。
三、隧道安全管理存在的主要問題
隧道交通安全問題已經(jīng)刻不容緩的需要改進，從而使交通安全得以提高與改善。本文對高速公路管理部門可以控制實施操作的安全管理問題劃分為以下幾點。
1、管理體制的不順暢，管理部門的分工協(xié)作能力不強。很多部門沒有一個統(tǒng)一的協(xié)調能力，發(fā)生事故各自為戰(zhàn)。這樣極容易浪費有效的救援時間，使得救援工作事倍功半。
2、維護施工期間的管理不到位，施工期間管理混亂容易出現(xiàn)秩序混亂。隧道內設施維護期間，因往往要封閉一個單向隧道，使得另一邊的單向隧道不得不改為雙向隧道使用。在這期間交通部門的監(jiān)管不到位將關系到隧道內車輛的正常通行，甚至發(fā)生事故。
3、硬件設施不全或硬件設施老化沒有及時處理。
4、對駕駛員的素質規(guī)范不到位，對駕駛員的安全意識宣傳與管制不到位。十禍九快，正因為部分的駕駛者對于交通安全的淡漠，通過隧道時速度過快往往是導致事故發(fā)生的根本原因。
四、高速公路隧道安全管理具體措施與建議
高速公路運營管理公司與部門要加強事故的快速反應，降低數(shù)據(jù)處理的時間。加強宣傳與管理的預防，才可以確保高速公路的安全運營。應該加強宣傳隧道內的消防常識，使公眾了解和掌握隧道火災的應急自救和緊急逃生知識。事故初發(fā)可能救援人員不能第一時間到達現(xiàn)場施救，所以隧道遇險人員應該牢記“初起火災、早期自救”的原則，如無法自救，應選擇正確的避難通道盡快撤離火源，使受災人員在火勢蔓延前逃生到安全地方。
高速公路隧道安全管理具體措施可分為下幾點：
(一)建立健全完善的隧道管理機構，使得各個管理層面達到統(tǒng)一意見統(tǒng)一施救戰(zhàn)略。對于施救的先后正確順序應有科學的正確的步驟，嚴禁慌亂救援無條理施救。對于特長隧道.隧道群路段應建立專業(yè)的管理機構，負責隧道的日常管理養(yǎng)護以及突發(fā)事件的救援執(zhí)行等工作。
(二)對于事故多發(fā)地段，下坡彎角等事故高地段。應進行深化安全設計施工，加強處理不必要的安全隱患。比如在長下坡地段、拐彎地段的路面實施防滑減速等處理手段，路面鑿洞處理或加裝減速帶，從車速的控制上遏制事故發(fā)生。彎角地段等事故多發(fā)地段，應考慮在墻壁安裝碰撞緩沖裝置，用以防止事故或防范事故級別擴大化。
（三）完善隧道安全設施建設，隧道養(yǎng)護、管理者要加強隧道管理的責任與意識，熟練掌握隧道設施的操作。堅守工作崗位，提高工作安全效率。要把隧道安全放在第一，禁止散漫放松，對于有安全隱患的車輛要及時發(fā)現(xiàn)并解決，切不可對于帶有安全隱患車輛包容縱容其通過隧道。
（四）對于社會要大力宣傳安全知識，特別是對于某類經(jīng)常通行的貨運車輛的司機更要加強不間斷教育。有些司機因為經(jīng)常通過這些路段，因其熟悉路段所以會盲目自信導致對安全的漠視，存在僥幸心理。這些車輛的事故往往在不經(jīng)意中發(fā)生，所以要加強社會的宣傳教育，提早預防事故才是最好的。
（五）應加強隧道路段突發(fā)事件的交通管制與救援能力，防止二次事故的發(fā)生。當發(fā)生突發(fā)事件或交通事故時，有關單位要正確履行好自身職責，快速的、協(xié)作的、及時抵達現(xiàn)場。先抵達事發(fā)點的人員要采取有效避免二次事故發(fā)生的措施，后到達的人員在控制好現(xiàn)場，確定不會發(fā)生更大的事故時，馬上進入事發(fā)現(xiàn)場進行救援。
（六）施工期間應當科學管理施工，應各個部門協(xié)作。對于實行單洞雙向通車是高速公路各個管理部門是無法逃避的現(xiàn)實。如何解決這類問題是施工期間的重頭戲，因協(xié)商各個部門提前預訂出科學的實際的時間最短的施工方案和人員調度安排，減少施工時間使雙洞行車盡早還原。
（七）無論何時都要保證隧道內的供電系統(tǒng)正常，定期的派人檢查。對于突發(fā)供電系統(tǒng)異常要及時解決，保證隧道內照明狀況良好。供電部門要全天候的值班跟蹤，不要讓突發(fā)的停電給司機帶來不便以及更大的風險。
（八）應嚴禁裝運易燃易爆危險品的車輛擅自通過隧道，如必須穿行，應向相關部門提出申請，作特殊調度安排。
結語：速公路上隧道安全管理是不同于一般路段的，其復雜性，事故多發(fā)性很多。隧道內的結構特殊，一旦發(fā)生交通事故會給人民生命財產(chǎn)安全造成極其嚴重的危害。但是有些災難是可以通過管理的完善來避免的，所以相關管理部門的使命重大。如何安全運營高速公路隧道的課題已經(jīng)擺在了每一個從事高速公路隧道建設與運營的人員面前?，F(xiàn)階段相關部門的事故預防與處理能力還不太完善，部門之間的合作需加強與完善。保證隧道安全和突發(fā)事故的緊急處理，將是每一個從事高速公路隧道管理人員的義務與責任。
參考文獻：
【1】《淺析高速公路隧道安全管理》-----2008 -03 -26
為貫徹落實《XX省高速公路條例》，進一步加強區(qū)域內高速公路管理，整合各方力量，形成統(tǒng)籌協(xié)調、各司其職、各負其責、齊抓共管、運行有序的工作格局，保障境內高速公路安全通暢運行，更好地服務經(jīng)濟社會發(fā)展，根據(jù)《XX區(qū)境內高速公路管理聯(lián)席會議制度》，結合我街道實際，制定本方案。
一、加強領導
（一）建立機構
成立XX區(qū)XX街道高速公路管理“一路四方”聯(lián)動工作領導小組，由辦事處主任XX任組長，街道辦事處分管交通工作的辦事處副主任XX擔任副組長，街道交管辦、應急辦、XX派出所、司法所、國土所、轄區(qū)學校、衛(wèi)生院和高速公路沿線村（社區(qū)）等相關單位負責人為成員。
（二）主要職責
1.貫徹執(zhí)行《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國道路交通安全法》《公路安全保護條例》《中華人民共和國收費管理條例》《XX省高速公路條例》等法律法規(guī)，研究解決存在問題，制定應對措施，推動境內高速公路管理工作高效、規(guī)范。
2.貫徹落實國家、省委省政府、市委市政府、縣委縣政府及行業(yè)主管部門關于高速公路管理的重大決策部署，研究制定工作方案和具體措施，并由XX街道辦事處高速公路管理“一路四方”聯(lián)動工作領導小組辦公室負責組織協(xié)調和指揮調度，指導監(jiān)督相關單位貫徹落實。
3.分析研判境內高速公路管理的形勢、重點和難點，提出解決方案并組織實施，保障高速公路安全通暢運行，保護人民群眾生命財產(chǎn)安全。
4.協(xié)調解決涉及境內相關村（社區(qū)）高速公路管理的重點、難點問題，聯(lián)合開展專項活動，促進管理相關單位、部門間的協(xié)作配合，建立長效工作機制，督促高速公路途經(jīng)村社建立“一路四方”協(xié)調聯(lián)動工作機制。
5.組織高速公路各管理單位聯(lián)合行動，依法查處違法違規(guī)行為，維護高速公路管理秩序和運行安全。
6.完成上級交辦的其他工作事項。
二、工作機制
（一）宣傳教育機制。
各成員單位通過開展“路政宣傳月”和共建“文明村社”“文明學校”等活動，不定期到轄區(qū)學校、村（社區(qū)）開展形式多樣的宣傳，共同做好道路交通安全宣傳，引導教育群眾愛護高速公路附屬設施，禁止損壞邊網(wǎng)、護欄、偷盜電纜等，保障高速公路及其附屬設施完好、安全，引導教育群眾愛護高速公路沿線環(huán)境衛(wèi)生，禁止人員和牲畜進入高速公路行走或穿越高速公路，切實保障境內高速公路運行安全暢通。
（二）隱患排查機制。
高速公路營運公司負責高速公路用地范圍內高速公路及其附屬設施的安全隱患排查整治工作，高速公路交通執(zhí)法大隊、高速公路交警大隊要強化監(jiān)督，需要街道相關單位配合治理的，要主動協(xié)調，確保安全隱患得到及時整治。街道負責境內高速公路用地范圍外的安全隱患排查及治理工作。
（三）應急處理機制。
積極建立一級高速公路突發(fā)事件應急處置工作機制，完善高速公路突發(fā)事件應急預案，根據(jù)境內高速公路突發(fā)事件信息雙報和分級響應要求，在必要情況下，相關職能部門應配合開展應急處置、安全維穩(wěn)、信息等工作，尤其是應對地震、泥石流等自然災害及重特大事故等，嚴防次生災害和事故災難。
（四）建控區(qū)管理機制。
XX街道按照《公路安全保護條例》《XX省高速公路條例》有關規(guī)定，會同高速公路交通執(zhí)法、高速交警、營運公司解決好高速公路建筑控制區(qū)內違章建筑物（構筑物）等管理重點難點問題。
（五）安全保護區(qū)管理機制。
成員單位相關部門要切實加強協(xié)調溝通，依法查處和整治在高速公路安全保護區(qū)內從事采砂、采礦、設立生產(chǎn)、儲存、銷售危險物品場所和設施等危及高速公路及其橋梁、隧道安全運行的違法行為。
三、工作要求
（一）加強組織領導。
村（社區(qū)）要發(fā)揮統(tǒng)籌協(xié)調作用，各成員單位要高度重視、積極參與、密切配合，推進境內高速公路“一路四方”聯(lián)動工作常態(tài)化、規(guī)范化、科學化。
（二）加強信息互通。
村（社區(qū)）要廣開信息渠道，加強溝通聯(lián)絡，確實保障境內高速公路“一路四方”聯(lián)動工作指揮高效、反應快速、分工協(xié)作、聯(lián)勤聯(lián)動。
關鍵詞：高速公路隧道運營管理
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
一、基本概況
陜西省交通建設集團公司（以下簡稱“交通集團”）自2006年成立以來，所轄運營高速公路里程不斷增加，大部分高速公路地處山嶺重丘區(qū)，橋隧比例較高，隧道管理已成為高速公路運營管理工作的重點。目前，隧道運營管理模式主要有以下三種：
第一種是成立專門管理機構。針對18公里秦嶺終南山公路隧道，交通集團成立了隧道分公司，專職負責秦嶺終南山隧道的安全、監(jiān)控、消防、養(yǎng)護等工作；
第二種是設置隧道管理站。主要針對特長隧道、隧道群，目前僅有安川高速的包家山隧道，藍商高速的李家河、秦嶺隧道，延靖高速的馬路山、天賜灣、墩山隧道等設置了管理站；
第三種是由運營分公司管理所管理。由運營分公司下屬的管理所負責所轄路段內隧道的運營管理。目前，交通集團大部分隧道實行這種管理模式。
二、存在問題
（一）隧道運營管理體制方面存在的問題
1.機構設置。按照我國隧道管理慣例，凡超過3公里的特長隧道和隧道密集路段應設置隧道管理站。目前，除秦嶺終南山隧道組建了隧道分公司，部分隧道設置了隧道管理站外，其他隧道大多無專職管理機構。經(jīng)過實地調研，交通集團有不少路段是需要設置隧道管理站的，如商漫高速殿嶺隧道和鶻嶺隧道，以及西鎮(zhèn)、商界、安川等高速隧道密集路段。
2.人員配置。包家山隧道管理站機構和人員至今未獲批復，人員較少；安毛段鳳凰山隧道、紫陽隧道建設過程中設置了隧道管理用房，但由于沒有批復機構和人員編制，至今未投入使用；藍商高速李家河隧道、秦嶺隧道管理站每個站僅有4人，只能滿足監(jiān)控需求。
3.職責劃分。隧道運營管理綜合性較強，涵蓋了土建、機電、交安、消防等專業(yè)領域，需要多個部門聯(lián)合管理，涉及養(yǎng)護部、收費部、路政支隊、科技質量安全部等部室，管理職責不清；運營分公司在隧道運營管理上職責劃分也各有不同，在日常管理過程中存在互相推諉的現(xiàn)象。
（二）隧道規(guī)范及法規(guī)方面存在的問題
1.政策法規(guī)。一是危險品車輛管理需政策和法律支持。對于危險品運輸管理，我國先后有十幾個部委過有關法規(guī)和文件，但是，這些法律條文的重疊性太多，執(zhí)行起來存在許多實際困難。在目前的危險品運輸管理法規(guī)中，沒有明確任何單位給隧道管理部門通報危險品運輸信息，隧道管理部門如果要檢查危險品，禁止危險品通過，也沒有法律依據(jù)。二是緊急情況下封閉隧道交通責任不清。當隧道發(fā)生重大災害等緊急情況，應立即封閉隧道交通，但隧道管理部門目前無權封閉，需要和交警部門溝通、協(xié)商，由交警部門決定是否封閉隧道交通。這一程序會耽誤施救時間，可能會發(fā)生因施救不及時承擔賠償和法律責任。
2.技術規(guī)范。一是部分設計規(guī)范需修訂。我國較早制定的隧道通風、照明、機電、監(jiān)控、安全等技術規(guī)范已逐漸不能滿足隧道管理要求。如隧道通風照明設計規(guī)范基礎參數(shù)較為陳舊，細部參數(shù)缺項較多，導致進口段燈具布設太密，照明過度。對此，省廳專門出臺了《高速公路隧道照明系統(tǒng)設計指導意見（試行）》作為對原有規(guī)范的補充和完善。二是現(xiàn)行技術規(guī)范對公路隧道安全等級沒有規(guī)定，導致在設計、運營管理過程中，隧道安全設防尺度無法把握，設置過高會造成不必要的浪費，設置過低不滿足行車需求，留下事故隱患。三是缺失隧道運營管理行業(yè)標準。我國至今沒有一部公路隧道運營管理手冊。雖然交通集團、各運營分公司都不同程度地制定了隧道運營管理手冊，但水平參差不齊，內容涵蓋不全，管理工作的程序和標準不明確，起不到有效的指導作用。
（三）隧道消防安全方面存在的問題
1.消防驗收與評價體系。經(jīng)了解，我國目前尚無公路隧道防火安全標準，現(xiàn)在執(zhí)行的公路隧道防火設計標準，基本上參考工業(yè)與民用建筑的防火標準，缺項、不適應的地方較多，執(zhí)行起來也存在許多困難。公路建設項目竣工驗收無隧道消防專項驗收，我省的公路隧道消防均未通過陜西省消防總隊的驗收，無法評價隧道內消防設施是否達到設計標準。
2.救援隊伍的能力水平。國家對于消防救援管理實行“屬地管理，企業(yè)自救”的原則，交通集團作為高速公路管理單位，是所轄隧道消防救援的自救主體，但交通集團現(xiàn)有的消防自救能力和水平難以應對較大火災事故。目前，除秦嶺終南山隧道組建了專業(yè)的消防救援隊伍外，其他運營公路均無專業(yè)的消防隊伍，存在設備和人員短缺，救援方法不專業(yè)，培訓教育跟不上等問題。一旦隧道出現(xiàn)火災事故，地方消防隊伍由于路途較遠而不能及時到達現(xiàn)場施救，自救隊伍由于能力水平有限，可能會發(fā)生救援不及時、救援方法不當?shù)葐栴}。
3.消防人員的權益保障。目前，各運營分公司對于消防人員的管理有兩種方式，一種是從收費、治超崗位抽調，另外一種是臨時招聘退伍軍人。抽調人員從事消防管理工作，很多人在工作一段時間后便主動提出要恢復原崗位，原因是在同等待遇下，隧道消防管理勞動強度大，工作危險性高，承擔的責任也大；臨時招聘的退伍軍人，受勞動法的限制，在工作滿3年時必須辭退，否則需簽訂無固定期限合同，造成消防人員不固定，有消防管理經(jīng)驗的人員流失，消防管理工作不斷 “從零開始”。
4.消防水源。受近年自然氣候影響，我省河流、湖泊出現(xiàn)斷水現(xiàn)象，特別是冬季枯水季節(jié)，隧道高低位水池、消防蓄水井普遍缺水，隧道內消防用水不能正常供給，多數(shù)隧道出現(xiàn)消防管道內無水狀態(tài)。運營分公司只能采取就近尋找水源，購置大型水泵抽水，成本較高。陜北地區(qū)只能采用滅火器代替消防管道，滅火效果較差。
5.安檢站的運行與管理。目前，在秦嶺終南山隧道北口和包家山隧道南口設置了安檢站，對過往貨車進行安全檢查，確保了兩個特長隧道的安全運營，但也存在一定的漏洞。一是由十天高速經(jīng)恒口立交前往重慶方向的危險品車輛無法進行檢查，使危險品車輛進入包茂高速安毛段紫陽隧道（8公里）和鳳凰山隧道（5公里）。二是對客車攜帶危險品無法進行檢查。實際上，有許多客運車輛存在非法改裝拉貨、私藏危險品的情況，有很大一部分危險品車輛漏檢。
（四）隧道養(yǎng)護管理方面存在的問題
1.日常保潔。藍商高速、吳靖高速過往車輛主要以貨車為主，且拉煤車居多。重載貨車行駛時多采用噴淋制動措施，造成沿線隧道內側壁、拱頂、檢修道、標志標線、機電設施等污染嚴重，尤其是隧道側壁的瓷磚（涂裝）和拱頂涂裝，極易污染且清洗難度大、費用高。
2.路面病害。特長隧道內水泥混凝土路面易出現(xiàn)磨光、斷板等病害。由于混凝土路面病害處治周期較長，受外界干擾因素較多，影響車輛正常通行。部分隧道檢查井設置在路面中心部位，極易損壞且不易維修，維修過程中需壓縮車道寬度，安全隱患大。隧道內排水設施易受泥沙、鈣化物堵塞，清理難、費用高。
3.交安設施。各運營分公司普遍反映LED誘導燈在交通事故中損壞嚴重，維修需撬開檢修道蓋板，施工難度大、成本高。調研中發(fā)現(xiàn)，大部分車行通道與隧道主線正交，未設計加寬彎道，導致車輛掉頭困難，損壞周邊設施。
三、建議
（一）健全隧道運營管理體制
對未設置隧道管理站的路段，應根據(jù)實際情況逐步增設管理站。優(yōu)先考慮交通流量較大、事故率較高的隧道密集路段；對已設置隧道管理站的路段，按照監(jiān)控、消防、機電等工作需求配置專業(yè)管理人員。
（二）完善隧道消防安全管理機制
建議委托具有專業(yè)資質的消防單位定期對交通集團所轄隧道消防設施進行檢查（類似于橋梁、隧道定期檢查）；對消防用水匱乏的隧道，采取就近打井的辦法提供備用水源，確保隧道消防安全；在十天高速各收費站入口對危險品車輛進行安全檢查，確保安康至毛壩段特長隧道的運營安全；建議在重要路段各收費站車道安裝危險品自動檢測報警設備，加強對客運車輛危險品的檢查。
（三）優(yōu)化建設期間設計方案
建設期間設計方案應充分考慮運營管理和養(yǎng)護成本，隧道內裝飾應盡量少，建議取消側壁瓷磚或涂裝、拱頂涂裝，保持原有水泥色；中短隧道內路面采用瀝青路面； LED誘導燈應設在檢修道頂部邊緣；隧道內排水設施應充分考慮日后的養(yǎng)護維修，采用易排查、易清理、易恢復的設計方案；檢查井應設置在車道的中部，不宜設在車輛輪跡帶位置；車行通道設置宜與隧道主線斜交，并加寬入口彎道。
關鍵詞：高速公路； 隧道施工管理； 措施；
中圖分類號：U412 文獻標識碼： A
高速公路的隧道施工管理所涉及到全面的施工管理，它不僅涉及到技術，更涉及到施工工程安全和質量的管理。隨著社會的發(fā)展，構建和諧社會的理念，安全管理成為了施工工程中的重要任務，與此同時，工程質量的管理以及工作的新技術也提到了日常施工管理的日程安排之中。
一、高速公路隧道施工的特點分析
1.地質條件復雜。由于高速公路隧道一般都是穿山隧道，在施工當中會遇到許多復雜的地質條件，并且很難掌握準確的地質情況，無法預見地下水、泥石流、溶洞、瓦斯等不良的地質情況，給施工帶來不小的困難。
2.隱蔽工程多。由于高速隧道屬于地下工程，很難摸清隧洞中的具體情況，只能一步一步地施工。于是就出現(xiàn)了許多難以被發(fā)現(xiàn)的隱蔽工序，給工程質量造成了嚴重的損害。
3.時效性明顯。在高速公路隧道施工當中，圍巖經(jīng)常會發(fā)生各種變化，水文地質條件也十分復雜，所以，在開挖之后，就需要立即對其進行處理。
4.施工條件惡劣。由于高速公路隧道施工一般都處于狹小的施工空間，再加上施工的工序多，需要交叉作業(yè)，增加了施工的難度。另外，隧道施工是處在一個半封閉的空間，空氣流通性差，對工人的身體造成了危害。
二、工程實例
工程概況。某高速公路全線橋隧長度占總長的46.9%，其投資額達投資總額的72%。主線橋梁11403m/41 座，占路線總長的15.6%；主線隧道22319m/34座，占路線總長的30.6%；連接線隧道435 m/1座，隧道以小凈距黃土隧道為主，隧道圍巖級別以Ⅳ、Ⅴ級為主，占隧道全長的83.4%。
三、隧道施工管理的有效措施
1.對長隧道實施地質超前預報。隧道工程屬于地下工程，由于其地質勘查資料不能夠完全準確描述隧址區(qū)的地質情況，隧道設計時一般采用工程類比法進行隧道設計，其設計參數(shù)與現(xiàn)場揭示的圍巖情況存在一定的出入，為了彌補地質勘查的不足，建管處特要求對該線長隧道均實施地質超前預報。通過地質雷達法對掌子面前方40m范圍內的圍巖情況進行探測并結合掌子面的地質情況和其他勘探手段共同確定圍巖級別，對存在支護參數(shù)較弱的斷面，會同設計單位、監(jiān)理單位、施工單位和監(jiān)測單位等召開現(xiàn)場會議，商討對策。此外采用先進的隧道超前地質預報技術還可以較準確的預報掘進前方是否有斷層、破碎帶、溶洞等不良地質構造，以便施工單位及時合理安排掘進進度、修正施工方案、安排防護措施、控制險情發(fā)生。
2.狠抓隧道工程的施工質量。為了確保隧道工程施工期間的施工質量，事前
控制質量工程，建管處制定一系列的措施進行控制。
（1）要求施工企業(yè)進行自檢，施工技術人員對每個施工環(huán)節(jié)要進行確認，并填寫備查資料和簽字；要求監(jiān)理單位加強監(jiān)管，現(xiàn)場監(jiān)理人員需對每個施工環(huán)節(jié)進行復查并填寫備查資料和簽字；加大業(yè)主和監(jiān)理對分項工程進行不定期檢查和抽查，對存在的問題及施工缺陷要求施工單位進行整改，嚴重的要求其進行返工。
（2）邀請第三方監(jiān)測單位對隧道初期支護和二襯的質量進行檢測。根據(jù)要求，主要對以下幾點進行著重檢測： 第一，隧道初期支護空洞及厚度的質量檢測；第二，隧道二次襯砌空洞及厚度的質量檢測。每斷面設三條檢測線，分別為拱頂和兩側拱腰或邊墻處。如初期支護檢測發(fā)現(xiàn)厚度不夠的要求施工單位進行補噴，對存在的空洞或不密實處要求施工單位進行注漿處理，然后進行復測。
3.施工技術管理
（1）新奧法施工技術。新奧法施工是以隧道工程經(jīng)驗和巖體力學的理論為基礎，將錨桿和噴射混凝土組合在一起的一項技術。新奧法施工技術在我國高速公路隧道施工中得到了廣泛應用，但其中也存在著一些問題，所以一定要保障工程有良好的施工管理，有專業(yè)的技術人員和測量人員，能夠擔負起自身的責任，保障新奧法施工的質量與安全。
（2）大力推廣使用新技術。在施工管理當中，技術管理是非常重要的一環(huán)。技術是質量的保障，也是一項工程成敗的關鍵，對于高速公路隧道工程更是如此。高速公路隧道工程是一項龐大的工程，所涉及到技術多種多樣，以下是幾種運用較為廣泛的新技術： 第一，激光斷面儀（如圖：激光斷面儀斷面數(shù)據(jù)圖）。它是一款實用性很強的工程測量工具。在高速公路隧道施工當中，能夠迅速幫助施工人員掌握開挖斷面的尺寸、形狀、表面平整度以及欠挖超挖數(shù)據(jù)等指標，能夠測量二次襯砌前后的隧道斷面，保證襯砌的厚度。第二，加氯消毒除臭使用聲波儀。這種技術比激光斷面儀更快更精準，能夠準確的測量錨桿壓漿的密實度以及錨桿的長度。第三，地質雷達。它能夠準確監(jiān)測出所噴射的混凝土的后部有沒有空洞。
4.隧道施工工程安全管理。安全管理在任何的施工工程中，都是十分重要的任務之一，包括高速公路隧道工程也是同樣。整個工程質量是否過關，不僅是施工單位名譽的體現(xiàn)，更是施工單位管理水平的彰顯，可以說施工質量的優(yōu)劣直接影響到了施工單位的發(fā)展。因此，施工單位管理都需要針對全體施工工作人員進行必要的安全教育工作，把施工安全管理工作提到首位，有效的規(guī)避施工工程中會出現(xiàn)的安全隱患，對施工工作人員的生命和財產(chǎn)安全提供了有效的保障。針對高速公路隧道工程的管理，工程管理者需要事前制定出科學合理的安全管理制度，以及相應的安全保護措施，針對進入施工現(xiàn)場施工人員組織進行相應的施工安全知識培訓，全員貫徹科學合理的安全理念，強制規(guī)范與監(jiān)督到位，在施工工作人員中形成能自覺的遵守安全操作規(guī)范的氛圍，有效確保高速公路隧道施工的安全。同時，要遵循科學化、合理化的安全施工管理制度，以較為先進的施工工藝，提倡采用新奧法進行工程施工，有效的規(guī)避傳統(tǒng)老舊的施工工藝對整個隧道工程的質量與安全產(chǎn)生影響，嚴格執(zhí)行安全管理條例，杜約施工組織上的安全漏洞的出現(xiàn)。
5.加強監(jiān)控測量工作的組織實施。為了對施工中的各個環(huán)節(jié)、各道工序進行嚴格、系統(tǒng)、全面的監(jiān)督和管理，隧道工程質量監(jiān)理須制定一套質量監(jiān)理程序來指導工程的施工和監(jiān)理，以確保各項準備工作達到要求，超前處理遇到的各種復雜問題，使監(jiān)理工作處于主動、事前狀態(tài)。監(jiān)控測量工作在新奧法進行隧道開挖過程中以及隧道的安全管理中都發(fā)揮至關重要的作用。需要對監(jiān)控測量單位資質進行嚴格審查，避免因人情利益而外包給缺少相關資質的單位。監(jiān)控測量儀器必須經(jīng)過相關部門標定，積極應用先進的監(jiān)測設備，淘汰老舊落后監(jiān)測設備；加強檢查工作，督促監(jiān)控測量人員及時遞交測量數(shù)據(jù)及分析報告，為施工部門及時修改作業(yè)設計及安全管理提供依據(jù)。
高速公路隧道工程是一些龐大系統(tǒng)的工程，是一項復雜且危險的工程。因此，必須加強對施工管理，提高工程質量、加強技術管理，保障施工安全。當前，隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化進程的逐步推進，我國的高速公路建設已經(jīng)迎來一個新的，特別是在西部地區(qū)，隧道工程建設迎來一個嶄新的時期。對于高速工程隧道施工企業(yè)來說，這既是機遇也是挑戰(zhàn)。讓我們一起努力，為我國高速公路事業(yè)發(fā)展貢獻出自己的一份力量。
參考文獻：
[1]曹興全.淺談高速公路隧道施工工藝控制[J].現(xiàn)代物業(yè)，2012.
[2]鄧吉海. 高速公路隧道施工的安全管理分析[J].城市建設理論研究（ 電子版） ，2013.
【關鍵詞】高速公路隧道施工；產(chǎn)生機理；風險管理
前言
近年來，隨著城市化進程的加快，高速公路成為基礎建設的重要部分，在面對各類復雜地形條件時，高速公路隧道的建設數(shù)量也呈逐年上升趨勢。從理論和實踐兩個方面，對高速公路隧道施工工程風險管理過程進行探討，為其提供了理論依據(jù)。而其中出現(xiàn)的一些安全事故，對于充分了解并制定高速公路隧道施工風險的管理措施是非常有必要的。
1.高速公路隧道施工風險特征與產(chǎn)生機理
1.1 風險特征
（1） 高速公路隧道施工風險依賴于工程的水文條件與地質條件；
（2） 高速公路隧道施工風險帶有一定的隱蔽性；
（3） 發(fā)生隧道施工風險帶有一定的隨機性；
（4） 高速公路隧道施工風險發(fā)生后果的嚴重性；
（5） 隨著施工的深入，施工風險的可能性會加大；
（6） 施工風險與施工現(xiàn)場條件關系密切。
1.2 產(chǎn)生機理
（1）復雜的地質條件?！「咚俟匪淼佬枰┰降膰鷰r變化大且類別多，同時在實際施工過程中，所遇到的圍巖會與設計中預期的圍巖存在一定的差異，具有突發(fā)性的特點。
（2）施工難度大?！≡谕ǔＧ闆r下，高速公路隧道工程的規(guī)模都較大，而能夠提供的作業(yè)空間相對有限，所使用到的機械設備數(shù)量眾多且結構復雜，從而致使隧道施工工藝復雜且難度較大。
（3）風險意識淡薄?！∥覈咚俟匪淼朗┕さ慕ㄔO隊伍普遍存在安全風險意識淡薄、文化程度較低等問題。同時隧道工程工期長、規(guī)模大涉及面廣，因此往往在隧道施工過程中會出現(xiàn)因意識淡薄而產(chǎn)生施工風險的問題。
2.高速公路隧道施工風險管理程序
2.1 風險識別
所謂風險識別就是對目標進行明確的過程，從而尋找出對項目可能會產(chǎn)生損失的因素 風險管理是基于風險識別之上的，也是風險應對與風險評估的前提條件 風險識別的整個過程包括風險識別報告的編制潛在風險因素的識別、估計風險形勢、相關資料的收集、重要參與者的明確以及風險目標的確定。
2.2 風險評估
隧道施工風險的評價與估計組成了風險評估，其中風險評價就是綜合分析隧道施工的風險因素影響，同時將各類風險可能產(chǎn)生的損失與發(fā)生的可能性進行估算，找出工程項目中最為關鍵的風險點，從而確定其整體風險情況，為風險的處置提供相應的科學依據(jù)，保證項目施工的順利 而風險估計則是估計在進行隧道施工時在各個階段風險可能發(fā)生的時間后果 大小以及影響范圍，為工程整體風險的分析打下基礎，同時為風險監(jiān)控 應對措施 評價以及管理計劃提供一定的依據(jù)。
2.3 風險應對
風險應對就是在發(fā)生隧道施工風險時，預定措施實施的過程 通常來說，風險應對措施包括兩方面的內容，一是發(fā)生風險之前，即以風險因素為對象，制定并采取控制應對措施，從而使風險得到減輕或消除，其具體措施有風險的分散、緩解與規(guī)避等；二是發(fā)生風險之后，通過在財務上的安排使項目目標因風險而受到的影響得以減輕，其具體措施有風險的保險 轉移與自留等。
2.4 風險監(jiān)控
風險監(jiān)控位于整個隧道施工風險管理步驟的最末，但是仍然不能對工程項目風險監(jiān)控所起的作用有所輕視，而是應將風險管理的全過程進行貫徹落實 風險監(jiān)控也屬于連續(xù)的一個過程，它的基本任務就是以風險管理規(guī)定的標準為依據(jù)，對風險處理活動進行全面跟蹤與評價。
3. 高速公路隧道施工風險應對措施
3.1 崩塌或塌方風險
導致在高速公路隧道施工過程中塌方的成因有兩方面，一是自然因素，也就是受到地下水變化 受力狀態(tài)與地質條件狀態(tài)而產(chǎn)生塌方或崩塌；二是人為因素，設計與施工作業(yè)方法的不恰當而產(chǎn)生塌方或崩塌。
可采取的應對措施：預加固圍巖，設置超前管棚，通過預注漿方法對圍巖進行加固，從而使圍巖性能指標得以提高；利用預切槽或旋噴拱，使圍巖變形減
少；在隧道施工之前或是過程中，采取切實有效的防排水措施，將地表水盡量引排，減少其滲入隧道的可能性；采取眼鏡法、中壁法、 短臺階法、 臺階法等技術實施開挖，將初期支護加強，即設置或加密鋼架、噴涂鋼纖維混凝土、增設鋼筋網(wǎng)、將錨桿加長加密、增加混凝土厚度等；加強量測圍巖工作，如有圍巖異?；蜃冃吻闆r產(chǎn)生，則應及時對其進行處理，可利用將襯砌混凝土的強度等級提高、將襯砌斷面形式改變、將襯砌混凝土的厚度增加、設計永久混凝土支護等方法進行處理。
3.2 巖爆風險
可采取的應對措施：高速隧道工程項目如果涉及的巖層特點為堅硬干燥 埋深較大時，應對巖爆風險進行提前預防；將巖爆多發(fā)部位，即隧道拱腰部 頂部 新挖工作面及附近作為防范巖爆風險的關鍵部位；將超前釋放孔設置于拱部至邊墻部位；采取超前鉆孔預爆 松動爆破等方法，預先釋放出巖層原始應力，從而使巖爆風險出現(xiàn)的可能性減少或避免；對巖面進行灑水濕潤作業(yè)，利用高壓水噴射沖洗開挖的巖面，使其部分能量能夠被釋放；在爆破開挖后，噴射混凝土于拱頂與邊墻之上，并進行鋼筋網(wǎng)與錨桿的加設，從而使巖爆發(fā)生次數(shù)與巖層暴露時間得以有效減少；發(fā)生巖爆后，必須對巖爆部位進行檢查，如果發(fā)現(xiàn)未落地 不穩(wěn)定的石塊必須及時清除；在巖爆風險較大的范圍內必須進行防護鋼棚的設置，相關施工人員必須穿戴防護用具。
3.3 涌水風險
隔可采取的應對措施：將隧道位置與暗河 溶洞水源流向之間的關系查明，利用鋪砌排水溝 開鑿引水槽、泄水洞、暗溝、暗管、涵洞等方法進行堵水，如果暗河或是溶洞的流水量較小且存在其他出口或分支，則可利用注漿方法進行堵水；采取抽水機與管道排水結合的方法，進行集水井與固定泵的分段設置，同時將臨時移動泵站設置于開挖面與固定泵站之間，利用潛水泵將水抽至固定泵站集水井內。
3.4 瓦斯風險
可采取的應對措施：在隧道內所使用的照明裝置 電器開關 機械設備等全部采用防爆型號；在隧道內嚴禁明火作業(yè)，禁煙，施工作業(yè)人員穿著棉制品；采取瓦斯自然排放 抽放 引排等排放措施；將煤層或巖層裂隙利用泥漿或是其他材料進行封堵，防止?jié)B入瓦斯，噴射混凝土及時將開挖面進行封閉，同時利用氣密性混凝土進行封閉襯砌；如果煤層厚度超過0.3米時，就必須對其進行揭煤作業(yè)，揭煤作業(yè)前要實施超前鉆孔，并將煤層地質構造、巖性、厚度、傾角、層位等情況探明；當工作面掘進至煤層到預定距離時，應設置至少兩個能夠穿透煤層的預測孔，以對瓦斯情況進行有效預測；應加強隧道內部通風與實時瓦斯檢測工作。
3.5 巖溶風險
可采取的應對措施：處理隧道底部的小溶洞時，可利用漿砌片石干砌片石、換填片石等方法進行回填壓實作業(yè)，而隧道邊墻的小溶洞，則可利用漿砌片石對其進行封堵處理并將混凝土襯砌加強，隧道拱部以上的溶洞，則應以其巖石破碎程度為依據(jù)，進行加設防護防拱 噴錨支護加固；處理規(guī)模較大的溶洞時，則可采取加固與跨越處理，即加固挖孔樁支頂、拱橋支頂、支承柱、支承墻，整體浮放支托、邊墻拱、拱橋棧橋、簡支梁跨越等；在開挖巖溶隧道時，應采取與軟弱圍巖相同的處理方法，即進行管棚注漿預加固，微震爆破并對初期支護進行強化。
關鍵詞：高速公路隧道：淺埋偏壓；超前大管棚：單側壁分壓導坑法；監(jiān)控量測
中圖分類呼：U412.37+3.1
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422(2010)06-0210-02
1 引言
許多高速公路通過山區(qū)，常遇到一些不利于隧道施工的不良地質地段。如巖石節(jié)理發(fā)育，風化嚴重，犬牙交錯，或是隧道進出洞口洞室的淺埋偏壓現(xiàn)象嚴重，在開挖支護過程中，由于各種因素的影響都可能發(fā)生土石坍塌、坑道受壓，支撐變形，襯砌結構斷裂和各種特殊施工問題，嚴重影響施工進度、安全和質量，甚至對安全運營造成威脅。因此。必須對此不利施工條件采取針對性的處理措施，確保施工的順利進行。
2 工程概況
湖南西部某高速公路隧道為雙線四車道分離式隧道，中線相距45m，左洞全長124m，右洞全長260m，單洞凈寬10.25m，凈高7.1m，斷面輪廓為單心圓。左線進口拱肩部分埋深較淺，洞口圍巖垂直節(jié)理發(fā)育，石質圍巖位于擠壓強烈斷裂帶內，按類別劃分屬于I類，按級別劃分屬于V級，夾層帶呈大截面狀且與洞截面平行，其層面向下縱向延伸10m，極易造成山體分離滑移，給洞口工程帶來極大難度，淺埋。偏壓嚴重，原設計進洞位置K26+211沿進洞方向右側護體單薄，隧道開挖線離山體邊線只有1.5m，圍巖受到擾動。就可能會滑塌崩落，所以隧道進洞施工方案的選擇，能否安全順利通過進口淺埋偏壓段成為工程施工重點難點之一。
3 隧道施工方案分析與選定
由于原設計方案與現(xiàn)場實際情況有一定出入，因而進行了調整。
3.1 洞口邊仰坡施工處理
1)在洞口邊仰坡頂部施作截水溝，排水溝，以避免雨水對邊仰坡；沖刷而導致邊坡失穩(wěn)。
2)原設計邊仰坡采用錨網(wǎng)噴防護，支護參數(shù)為q022早強砂漿錨桿，長3m，間距1.2m，掛cp8鋼筋網(wǎng)，考慮到邊仰坡面巖石節(jié)理很發(fā)育且節(jié)理與隧道縱面橫切向發(fā)育，鑲嵌分層結構，表現(xiàn)為張性，層與層之間斷裂明顯，巖層厚度在5m以上，原設計早強砂漿錨桿對巖體節(jié)理不能起到有效加固作用，所以改為同間距長度6m的小導管注漿。
3.2 隧道洞身施工方案
本隧道左線K26+211～K26+204段嚴重偏壓淺埋(左側拱肩厚度為1.2m)，改原設計暗洞為明洞，增設抗偏壓砼擋墻，從K26+204(拱肩厚度為4m)進洞，K26+204～K26+188段左側進行坡體加固，實現(xiàn)隧道邊坡一體化施工，洞口段設計見圖1。
3.3 坡面加固施工
K26+211～K26+204段對其左側邊坡用錨桿擋墻進行加固處理，施工完畢后才可進行暗洞施工，以保證山體穩(wěn)定。具體措施為：K26+211～16+204挖基至完整穩(wěn)定基巖，施工中22基礎底鎖腳錨桿，澆注基礎砼，側面根據(jù)現(xiàn)場施作錨噴網(wǎng)，再澆注C25號砼擋墻，外側山體坡面清除表層覆蓋物外不應刷坡，盡可能減小對山體的擾動。
3.4 抗滑錨桿的施工
原設計K260+211進洞，左側拱肩與山體地表線間距單薄，測量資料顯示只有1.5m，加之該段地質條件復雜，其結構破碎，節(jié)理發(fā)育，鑲嵌泥質隔離，圍巖的自穩(wěn)能力相當差，由于其結構是塊狀鑲嵌，一經(jīng)開挖或受偏壓牽引，巖石極易產(chǎn)生分離，更何況仰坡面在清除表土時發(fā)現(xiàn)K260+207處有一條夾層帶呈大截面扇狀，層面且與成洞開挖截面平行，更加容易造成山體分離滑塌位移。
為此，對原進洞里程K26+211改為K26+2g4。同肘為預防山移滑塌，新確定的左側山體加固措施中采取了(p32抗滑錨桿，鉆孔孔徑為130ram，孔內設有導向螺紋鋼架，見圖2。
錨桿孔內采用1:1水泥砂漿注漿進行固結，水灰比為0.4:0.5，注漿壓力宜為1.0～1.5MPa，第一次注漿完畢，水泥砂漿凝固后收縮，孔口進行補漿，此施工工藝，對偏壓嚴重，隧道拱肩部巖體埋深單淺，陡峭的隧道進洞方式，的確是一種新的嘗試與實踐經(jīng)驗，施工的最大難點在于鉆孔，關鍵在于鉆機的選擇，常用的有兩種就是水平鉆和潛孔鉆，考慮到山體地形鉆機就位難度大，我們選擇重量較小的潛孔鉆，效果較為理想。
從經(jīng)濟的角度上講，若采用慣用錨索施工法進行成本核算，(p32抗滑錨桿工藝的實踐就可以節(jié)約近100萬元的成本投入。
4 高速公路隧道偏壓淺埋段關鍵施工技術
針對該段處不良地質，淺埋偏壓嚴重，自穩(wěn)能力差，施工時嚴格按照預探測，錨超前、嚴注漿、小斷面、短進尺、強支護、早封閉、勤量測的原則組織施工，洞口段原設計為臺階分部留核心土法，改為單側壁分壓導坑法開挖，埋深較淺側向先行導洞，采用超前大管棚導向護壁。
單側壁分壓導坑施工法，在我國隧道施工工藝經(jīng)驗里，短時間的運用與實踐已經(jīng)有了很多實用的經(jīng)驗總結。然而，通過對本隧道左洞進口段再一次實踐過程中。筆者有了更多的理解與認識，具體如下：
4.1 超前大管棚施工
原設計的進洞施工方案中就有長2m。高645m，弧長19.5m的套拱導向墻，墻體混凝土內有4榀116輕型工字鋼，工字鋼上沿環(huán)向布設φ108導向管，環(huán)向間距40mm。
超前大管棚施工過程中，其控制要求主要是分清楚：套拱工字鋼安裝一套拱φ108導向管安裝一套拱混凝土澆注一管棚鉆孔一管棚安裝一管棚注漿這樣一種正確的施mm序，作業(yè)流程示意圖如圖3。
4.2 偏壓淺埋段單側壁分壓導坑施工
4.2.1 單側壁分壓導坑施工流程
在進洞開挖方式的選擇上，采用了單側壁分壓導坑施工法，單側壁分壓導坑施工(如圖4所示)
施工循序如下
a)先行導坑E部開挖，初期支護，臨時支攆；
b)先行導坑下部開挖，初期支護，臨時支撐：
c)后行導坑上部開挖，初期支護；
d)后行導坑下部開挖，初期支護：
e)拆除臨時支撐；
f)模筑二次鋼筋混凝土仰拱，仰拱回填：
g)全斷面模筑二次鋼筋混凝土襯砌。
4.2.2 單側壁分壓導坑施工技術要點
1)隧道開挖后會引起圍巖的卸荷回彈，應力重分布，偏壓狀態(tài)的隧道受到斜坡應力場的影響，圍巖的拉壓應力的集中部位也發(fā)生變化。經(jīng)相關偏壓典型模型有限元計算可知道：最大主應力部位集中在隧道偏壓側的上角和另一側的下角，拉應力集中在偏壓側的上角，最大剪應力集中在偏壓側的上角和另一側的下角，所
以左側是存在潛在破壞的薄弱環(huán)節(jié)，結合該段實際復雜的地質條件，我們把單側導坑選在進洞方向的左側，先封閉開挖左側，防止開挖過程中應力集中作用下造成塑性破壞擠出，避免開挖對左側山體的破壞而引起的安全隱患，在開挖之前必須先施作φ32、φ22結合型抗滑固結錨桿，抗滑錨桿注漿初凝2d后，才可以對暗洞進行開挖。
2)施工的關鍵是中壁(工字鋼臨時支撐)的拆除，對臨時支撐一定要等圍巖變形穩(wěn)定后才可拆除，防止圍巖變形加速，導致失穩(wěn)：具體施工步驟應嚴格按照《公路隧道施工技術規(guī)范標準》(JTJ004-94)的要求執(zhí)行，在中壁作業(yè)的施工管理中，最重要的是判定中壁拆除的時間和中壁拆除后的安全性，施工中通過拱頂下沉和凈空收斂來判定，我們的施工按照以下標準來判定：
a)基準值：拱頂下沉量為7d的增量小于2mm；凈空收斂值為7d的增量小于4mm(拱頂下沉量的2倍)。
b)安全性問題：根據(jù)計算，中壁拆除的拱頂下沉量是12mm，以拱頂下沉量12mm作為管理水平，并制定中壁拆除的管理基準。
3)左側山體單薄，開挖原則只能采取短進尺，弱爆破，早封閉，強支護，開挖進尺控制在1m以內，爆破炸藥量也控制在0.56kg/m3(炮眼布置圖如圖5)。
為保證出渣速度，采取50A側翻式開口裝載機出渣，機動加大柴油汽車運輸，出渣時間嚴格控制在2h內完成：出渣完成后立即進行臨時支撐的安裝，單側壁先行導坑開挖進尺到50m時，立即進行后行導坑的施工，全斷面開挖距離到50m時立即進行二襯鋼筋混凝土的施工，嚴格開挖面與二襯面過長外露，導致初支結構因受力位移或沉降帶來的負面影響。
5 隧道施工監(jiān)控量測
隧道監(jiān)控量測是新奧法施工的必做項目，是為了掌握施工中圍巖程度與支護受力，變形的力學動態(tài)或信息，以判斷設計、施工的安全與經(jīng)濟來采取正確的指導進行施工。本工程在洞口段每5m確定一個斷面，每個斷面分別在洞頂?shù)乇?，洞內拱頂下沉及兩側邊墻上各設置觀測點，并定期進行拱頂下沉和周邊位移監(jiān)控觀測，繪制相應的曲線圖，來指導設計變更和施工。
根據(jù)回歸分析：洞口段開挖后開始產(chǎn)生位移，后逐漸增大。最終測量數(shù)據(jù)表明：地表下沉小于26mm，拱頂下沉小于32mm。周邊水平位移小于33mm，因此，本隧道淺埋偏壓段最終確定開挖支護施工技術方案是合理可行的。
6 結束語
一、道路交通安全法律規(guī)定
1、機動車在高速公路路肩上的停車行為合法化
《高速公路交通管理辦法》第十九條規(guī)定“機動車因故障、事故等原因不能離開行車道或者在路肩上停車時，駕駛員必須立即開啟危險報警閃光燈，在行駛方向的后方一百米處設置故障車警告標志，夜間須同時開啟示寬燈和尾燈。駕駛員和乘車人必須迅速轉移到右側路肩上或者緊急停車帶內，并立即報告交通警察。
第十九條規(guī)定的違法停車行為的前提是：（1）機動車因故障、事故等原因不能離開行車道。（2）機動車因故障、事故等原因在路肩上停車。第十九條規(guī)定在路肩上停車時，與“不能離開行車道”應該盡到同樣的義務。
《中華人民共和國道路交通安全法》第五十六條規(guī)定“機動車應當在規(guī)定地點停放…在道路上臨時停車的，不得妨礙其他車輛和行人通行”?！吨腥A人民共和國道路交通安全法實施條例》第八十二條規(guī)定“機動車在高速公路上行駛時，不得在車道內停車…”。
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條規(guī)定“機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規(guī)關于‘道路通行規(guī)定’的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規(guī)定的，依照規(guī)定處罰”。
法律規(guī)定了高速公路上車輛的停車行為和相應的處罰尺度。對于在高速公路路肩上的停車行為，法律沒有規(guī)定當事人的義務。所以，作為高速公路公安機關交通管理部門就不能處罰在“高速公路路肩上內停車，駕駛人沒有立即持續(xù)開啟危險報警閃光燈，并在來車方向設置警告標志在來車方向一百五十米以外”的行為。
所以，有理由認為：機動車在高速公路路肩上的停車行為是合法的。
2、法律禁止在高速公路上攔截行駛的車輛
《中華人民共和國道路交通安全法》第六十九條規(guī)定“任何單位、個人不得在高速公路上攔截檢查行駛的車輛，公安機關的人民警察依法執(zhí)行緊急公務除外”。
由于高速公路交通警察在高速公路上巡邏執(zhí)勤并不屬于“執(zhí)行緊急公務”，因此，從2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》實施第一天起，就宣告高速公路的交通管理模式與地方公路上的交通管理模式徹底決裂，我們傳統(tǒng)的在高速公路上攔截、檢查“行駛的車輛”的執(zhí)法模式到此結束。
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條規(guī)定“機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規(guī)關于道路通行規(guī)定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規(guī)定的，依照規(guī)定處罰”。
3、法九十條不能處罰客車上下人
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條規(guī)定了“本法另有規(guī)定的，依照規(guī)定處罰”。《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條明確規(guī)定了“對違反道路交通安全法律、法規(guī)關于機動車停放、臨時停車規(guī)定”的違法行為的處罰規(guī)定。
4、法九十三條不能處罰客車上下人
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條一款規(guī)定“對違反道路交通安全法律、法規(guī)關于機動車停放、臨時停車規(guī)定的，可以指出違法行為，并予以口頭警告，令其立即駛離”。
《中華人民共和國道路交通安全法》第九十三條二款規(guī)定：“機動車駕駛人不在現(xiàn)場或者雖在現(xiàn)場但拒絕立即駛離，妨礙其他車輛、行人通行的，處二十元以上二百元以下罰款…”。
執(zhí)法主體實施行政處罰的前提是：執(zhí)法主體在違法現(xiàn)場。
違法行為人接受處罰的第一個前提是：“機動車駕駛人不在現(xiàn)場”或者“雖在現(xiàn)場但拒絕立即駛離”只要具備兩個前提之一就構成了處罰的前提。
違法行為人接受處罰的第二個前提是：違法行為造成了“妨礙其他車輛、行人通行”的后果。
當違法行為滿足了以上條件時，違法行為人應該接受的處罰結果是：二十元以上二百元以下罰款。
二、高速公路上客車上下人的根源
1、“道路缺陷”是產(chǎn)生客車上下人的根本原因
《高速公路交通管理辦法》第二條規(guī)定“本辦法所稱的高速公路，是指經(jīng)國家公路主管部門驗收認定，符合高速公路工程技術標準，并設置完善的交通安全設施、管理設施和服務設施，專供機動車高速行駛的公路”。高速公路在通車之際，都設置了“完善的交通安全設施”。由于人為破壞，或者疏于維護，高速公路上隨處可見的“出口”，給高速公路上產(chǎn)生客車上下人提供了可靠的物質保障。
2、“利益驅動”是客車“以身試法”的原因
商人逐利，自古如此。
高速公路上有乘坐需求的客觀環(huán)境，導致客車停車后上人。旅客要求在高速公路下車，導致客車停車后下人。
3、違法處罰無法根治客車上下人
客車在高速公路上停車上下人的行為，按照法律規(guī)定達不到處罰的標準，所以，通過處罰客車違法上下人的措施，造成的惡果是：1、違法者與執(zhí)法者形成對立；2、執(zhí)法者在犯法；3、一旦引發(fā)行政訴訟案件，必然造成敗訴，損害公安機關交通管理部門的形象。
由于違法處罰無法根治客車上下人的現(xiàn)象，公安機關交通管理部門必須改變現(xiàn)行的執(zhí)法模式，探求新的執(zhí)法模式。
三、公安機關交通管理部門的應對
1、依法履行“監(jiān)督高速公路經(jīng)營管理者依法履行職責”是根本
在高速公路出入口以外的地方出現(xiàn)客車上下人的需求，首先必備的前提條件是：具有方便行人出入高速公路的“出口”。而這樣的“出口”在行人經(jīng)?；顒拥牡攸c，到處都是。
《收費公路管理條例》（中華人民共和國國務院令第417號，2004年11月1日施行）第二十六條規(guī)定“收費公路經(jīng)營管理者應當按照國家規(guī)定的標準和規(guī)范，對收費公路及沿線設施進行日常檢查、維護，保證收費公路處于良好的技術狀態(tài)，為通行車輛及人員提供優(yōu)質服務”。第五十條規(guī)定“違反本條例的規(guī)定，有下列情形之一的，由國務院交通主管部門或者省、自治區(qū)、直轄市人民政府交通主管部門依據(jù)職權，責令改正，并根據(jù)情節(jié)輕重，處5萬元以上20萬元以下的罰款：…（二）未按照國家規(guī)定的標準和規(guī)范對收費公路及沿線設施進行日常檢查、維護的…”。
高速公路巡邏警車發(fā)現(xiàn)高速公路經(jīng)營管理者“未按照國家規(guī)定的標準和規(guī)范對收費公路及沿線設施進行日常檢查、維護”的行為時，公安機關交通管理部門可以按照《中華人民共和國道路交通安全法》第二十九條第二款“公安機關交通管理部門發(fā)現(xiàn)已經(jīng)投入使用的道路存在交通事故頻發(fā)路段，或者停車場、道路配套設施存在交通安全嚴重隱患的，應當及時向當?shù)厝嗣裾畧蟾?，并提出防范交通事故、消除隱患的建議，當?shù)厝嗣裾畱敿皶r作出處理決定”的規(guī)定，向當?shù)厝嗣裾岢觥跋[患的建議”，由“當?shù)厝嗣裾皶r作出處理決定”，消除高速公路道路設施不夠完善造成的隱患。對于收費公路經(jīng)營管理者拒絕履行職責的行為，報請“國務院交通主管部門或者省、自治區(qū)、直轄市人民政府交通主管部門”由國務院交通主管部門或者省、自治區(qū)、直轄市人民政府交通主管部門依據(jù)職權，責令改正，并根據(jù)情節(jié)輕重，處5萬元以上20萬元以下的罰款。
2、對行人加強管理是出路
如果高速公路上沒有行人，如果高速公路上的行人沒有乘車需求，那么，客車上人的現(xiàn)象將不存在。
如果管理的力度致使乘客不敢在出口以外的地方下車，那么，客車下人的現(xiàn)象將不存在。
所以，治理高速公路上客車上下人的根本出路在對行人的管理。
3、對行人加強管理的可行性
（1）法律禁止行人上高速公路
《中華人民共和國道路交通安全法》第六十七條規(guī)定“行人…不得進入高速公路…”。
（2）法律授權處罰行人
《中華人民共和國道路交通安全法》第八十九條規(guī)定“行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規(guī)關于道路通行規(guī)定的，處警告或者五元以上五十元以下罰款…”。
四、學好法律，改變執(zhí)法模式
《中華人民共和國道路交通安全法》及其配套法規(guī)實施已經(jīng)半年多時間。公安機關交通管理部門還在高速公路上攔截車輛，為了罰款暫扣證件不開強制憑證，現(xiàn)場撕罰款單處罰違法行為，一時間，到處是執(zhí)法者在違法處罰當事人。執(zhí)法者的違法行為，增加了當事人的抵觸情緒，警民關系空前緊張。當前高速公路交通警察的緊迫任務應該是：
abstract: in recent years, with the china's economic development, freeway construction has a rapid development, but the traffic accident is constantly increasing. according to the author's a decade of experience in freeway management, this paper sums up the characteristics and laws of freeway traffic accidents, deeply analyzes the reasons, to discuss with all pepole.
關鍵詞: 公路；交通安全；因素；事故
0引言
近年來，隨著我國經(jīng)濟不斷發(fā)展，高速公路建設也在突飛猛進，高速公路通車里程每年都以20%的速度遞增，截止2010年3月我國高速公路通車里程已經(jīng)達到6.5萬公里，列世界第二，僅次于美國。吉林省交通建設也在奮起直追，目前高速公路也已通車1813公里。隨著高速公路的增加，交通安全事故也逐年遞增。做為一名高速公路管理者，我們有責任認真總結高速公路交通事故的特點和規(guī)律，深入分析影響高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效預防交通事故的發(fā)生，已成為管理上的緊迫課題。如何做好交通安全工作，根據(jù)本人在高速公路管理工作十多年的經(jīng)歷，現(xiàn)與大家共同探討。高速公路發(fā)生交通安全問題，都與道路、人、車的因素和氣候因素有關。
1道路因素對交通安全的影響
道路因素主要包括：道路設計、道路質量、道路施工、道路綠化等。
1.1 道路設計道路設計中存在的問題主要有：①直線與曲線長度的比例不合理。高速公路直線的最大長度和最小長度應有所限制，直線與曲線的長度設置應合理，否則容易形成駕駛單調感，對駕駛員起到催眠作用，引發(fā)交通事故。②縱坡及縱坡長度不合規(guī)范。坡度大、坡長小的坡段事故率相對較高。③彎道超高不合理。特別是在高速公路入口的匝道路段，彎道超高設置不夠或出現(xiàn)彎道反超高等情況容易引起車輛側翻等事故。④路面設計中影響安全方面主要有：路面強度、路面穩(wěn)定性、路面平整度、路面抗滑性能等。
1.2 道路質量影響行車安全主要有：①路面坑槽、斷板嚴重影響路面平整度，容易造成高速行駛車輛方向把握不準而引發(fā)事故。②路基沉降形成的路面積水現(xiàn)象是行駛車輛的一大事故隱患。③“橋頭跳車”現(xiàn)象也嚴重影響行車安全。
1.3 道路施工高速公路道路養(yǎng)護施工作業(yè)不規(guī)范是造成交通事故的重要方面。①施工標志不規(guī)范。設置區(qū)域太小、過近，施工標志不全，陳舊不清晰等。②施工材料亂堆放，占道情況嚴重，特別是夜間行車，造成車輛撞上施工材料引發(fā)事故。③施工現(xiàn)場管理不嚴。表現(xiàn)為施工人員不著標志服，施工車輛隨意掉頭、逆行。
1.4 道路綠化道路綠化對交通安全的影響有：①有效的道路綠化可以遮蔽道路線形中一些影響駕駛行為的不良景象，使駕駛員，行車視野集中，設計不合理容易使駕駛員產(chǎn)生視線渙散，思想不集中，從而導致事故的發(fā)生。②道路綠化的欠缺，減少了道路的線性特征，影響道路的連續(xù)性。③還直接影響了降低噪音和夜間行車防眩作用，對車輛高速行駛產(chǎn)生一定事故隱患。
2人的因素對交通安全的影響
人對高速公路交通安全的影響主要是針對駕駛員、乘車人、進入高速公路的行人。
2.1 駕駛員的因素由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，車輛行駛時不需要駕駛員采取太多措施，導致駕駛員警惕性下降，據(jù)了解高速公路交通事故80%以上都是由車輛駕駛員的原因引起的。①駕駛員缺乏高速公路行駛經(jīng)驗。高速行駛時駕駛員動態(tài)視力明顯下降，有效視野變窄，對必要的信息可能發(fā)現(xiàn)過遲或根本發(fā)現(xiàn)不了，導致行駛中觀察，判斷失誤的可能性增大，或對突發(fā)性危險驚慌失措，處理措施不當造成失誤，這是交通事故的主要原因。②超速行駛引發(fā)事故。高速公路限速最高時速為120公里，部分駕駛員認為高速公路路況好、視線好，盲目超速行駛，極易發(fā)生事故。③低速行駛引發(fā)事故。高速公路實行分向式行車能夠確保車輛高速行駛。而低速行車造成的流動障礙，特別是夜間或其它惡劣氣候下，更易發(fā)生追尾事故。④疲勞駕駛引發(fā)事故。高速公路平坦舒適，長時間行車極易導致生理和心理疲勞，一些駕駛員為經(jīng)濟利益所驅動，晝夜連續(xù)趕路，導致疲勞過度，導致交通事故的發(fā)生。⑤違法停車引發(fā)事故。有的駕駛員在高速公路隨意停車進行修理，車后不放任何警示標志，有的隨意停車換駕駛員、解手、問路、檢查車等，特別是夜間，極易導致交通事故發(fā)生。⑥未保持車距引發(fā)事故。道路安全法規(guī)定，車時速在100公里時，車與前車間距必須保持100米以上，但是，許多駕駛員對保持車距必要性認識不夠，還存在著普通公路上的跟車習慣，如遇突況，會出現(xiàn)連環(huán)追尾事故。⑦違章逆行、掉頭、倒車引發(fā)事故。在高速公路上，逆行、掉頭、倒車是比較常見的違章，極易發(fā)生事故。有的駕駛員盲目起車，強行超車以及從右側緊急停車帶超車等，都可能引發(fā)交通事故。⑧長期占用超車道引發(fā)事故。超車道是車輛借道超車的專用車道，許多司機特別是貨車司機長時間，長距離占用超車道，阻礙了后面要超車的車輛，使后面車輛在車陣中左沖右插，容易發(fā)生交通事故。⑨還有的駕駛員在高速公路行駛時，與人閑談、抽煙、打手機等，注意力不集中的行為也容易引發(fā)事故。
2.2 乘車人因素①在機動車駕駛室以外的車廂違章載人。②個別旅客闖入高速公路等候長途客車。③客車超員并在高速公路上隨意上下旅客。
2.3 行人因素①周邊群眾貪圖方便，擅自進入高速公路行走，隨意橫穿高速公路。還有一些無行為能力人和流浪人口任意進入高速公路。②高速公路養(yǎng)路工、施工人員未按規(guī)定穿反光衣，隨意走動，也容易引發(fā)交通事故。
3車輛因素對交通安全的影響
高速公路行駛的車輛要求車況良好，但還存在有些不符合交通法規(guī)規(guī)定的車上路，有的駕駛員在上高速公路前忽略了對車輛的檢查，所以發(fā)生事故較多。
關鍵詞：高速公路；安全管理
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: along with the highway keep building, motor vehicle quantities of continuous increase, the traffic accident is rising, and carry out the safety management of highway research are becoming increasingly important. The author of freeway safety management system were discussed, and the influence factors of the expressway traffic safety, such as people, vehicles and road, management, and other factors, and in the light of these factors, the freeway safety management, puts forward some Suggestions.
Keywords: highways; and Safety management
我國的高速公路建設是從20世紀八十年代開始的，1997年以后，我國進入了高速公路大發(fā)展時期。截止到2001年底，我國已建成19000公里高速公路，總里程數(shù)居世界第二位。隨著高速公路的不斷建成和投入運營，如何管好、用好高速公路成為十分迫切的問題，于是高速公路管理研究應運而生了，其主要內容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏經(jīng)驗，各地將普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出現(xiàn)很多新問題。自1988年我國的第一條高速公路建成通車，交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)持續(xù)上升，僅1994～1999年6年間共發(fā)生交通事故46 500起，造成6374人死亡，17117人受傷，經(jīng)濟損失嚴重。在公路管理上，新加坡有良好的管理經(jīng)驗，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通順暢通達，井然有序，不僅是依靠嚴格的交通法規(guī)，更重要的是依靠科學的交通管理。新加坡的交通安全設施完善，重視駕駛員素質的培養(yǎng)，重視交通安全宣傳教育，倡導行人優(yōu)先、直行車優(yōu)先。因此，借鑒國外先進的管理經(jīng)驗，結合我國高速公路的特點，建立適應我國高速公路的安全管理模式，是一個亟待解決的問題。
1高速公路安全管理的意義
高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務設施配套齊全的高標準汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高，通行能力大等特點，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大為減少，其事故率只有一般公路的1／3-1／4，但是由于高速公路上車速快，一旦發(fā)生事故，其嚴重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)較多，這主要是由于我國的高速公路起步不久，駕駛員對高速公路不熟悉、不適應，也和高速公路管理水平落后有關。我國正處于高速公路建設迅猛發(fā)展時期，高速公路發(fā)生重大事故，其政治影響和經(jīng)濟損失都十分嚴重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意義。高速公路安全管理涉及面廣，內容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各種宣傳媒體，普及交通安全的常識和高速公路的使用知識，這是預防交通事故的有效措施；法規(guī)建設：使得高速公路交通安全能夠做到“有法可依，有法必依”，這就需要不斷完善交通法規(guī)，并在執(zhí)法中嚴格要求，使違章、違法人員得到應有的懲罰，從中吸取教訓，以免發(fā)生更大的事故；車輛建設：對車輛進行注冊登記并定期檢查，核發(fā)牌照及行車執(zhí)照；駕駛員管理：核發(fā)及審驗機動車駕駛證；道路及其安全設施的驗收與管理：當?shù)缆房⒐ぶ髮Φ缆愤M行驗收，對安全設施進行維護和管理，制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設施的行為，以消除安全隱患；維護高速公路安全秩序，包括糾正交通違章，處理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。
2高速公路安全管理的內容
高速公路交通安全是一個由人、車、路、管理組成的系統(tǒng)問題，這4個因素相互協(xié)調、相互作用，任何因素出現(xiàn)問題，都將影響到交通安全。其中人的因素至關重要，高速公路上的事故由人為因素引起的占95％。汽車在行駛過程中的制動性能、轉向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構造、安全設施也是影響交通安全的因素。交通管理，對保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個方面進行討論：
①人的因素。由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施，這樣導致駕駛員警惕性下降，一旦遇到問題，反應不及時，就容易發(fā)生交通事故。導致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗，缺乏高速公路交通常識，駕駛員長時間疲勞駕駛，以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識薄弱，例如：無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結冰或雨后積水時，更容易發(fā)生交通事故。此外，乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。
②車的因素。在高速公路上行駛的汽車車速高，所以要求車況良好，發(fā)動機、輪胎、制動系統(tǒng)都應該在行駛前進行維護和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發(fā)生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情況十分嚴重，占車輛引起交通事故的19％，其他的原因包括發(fā)動機故障、發(fā)動機過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時，要注意規(guī)定車速，還要注意應與其他車輛保持一定距離，車速過高或過低都是十分危險的，要注意行車道的占用，還需注意載物的規(guī)定，不要超載，不要偏載而造成離心力過大而發(fā)生交通事故。
③路的因素。路的因素主要指高速公路的線形設計和道路結構。其中線形設計與交通事故關系較大，如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大，平縱線形不協(xié)調等。此外，路面的強度穩(wěn)定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點，路面上的一個小石?；蚵访娼Y構小的破損都可能導致大的交通事故，故高速公路的保養(yǎng)也非常重要。
④管理的因素。高速公路管理，在我國還沒有統(tǒng)一的模式，由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責不清，使得管理出現(xiàn)問題。此外，管理的硬件設施落后，科學化管理水平低，也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應對高速公路提供有效的管理，為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境，從而減少交通事故，保證通行安全。
3高速公路安全管理的措施
①、應對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。
②保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。
③我國的高速公路設計是以汽車的計算行駛速度來決定線形標準的，但是在高速公路上，許多汽車都是以大于計算行駛速度的速度行駛的，所以，筆者認為公路的設計應以一個大于計算行駛速度的速度為標準來計算各種線形指標，這樣做，雖然工程造價提高了，但交通事故卻會下降，那么社會效益還是比較好的，而且隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，這樣也適應汽車性能不斷提高的要求。此外，在道路設計時，選用合適的線形標準，注意道路的平縱線形配合，道路的路面設計及施工應符合國家規(guī)范要求，且在道路投入運營后，注意養(yǎng)護與維修，在線形不好的事故多發(fā)地帶要設立醒目的標志提醒駕駛員注意。
④我國現(xiàn)階段只是進行了大規(guī)模的道路建設，落后的交通管理系統(tǒng)制約了高速公路的使用效果，應研究智能運輸系統(tǒng)，將先進的檢測、通信、計算機技術綜合應用于道路交通運輸系統(tǒng)中，使車輛和道路的功能智能化，提高運輸效率、保障交通安全、改善行車安全、減少行車污染。
筆者針對高速公路安全管理，提出一些粗淺看法。如何提高高速公路管理的科學化，協(xié)調好人、車、路及管理部門的關系，建立一套符合中國交通實際的管理體系，為人民群眾提供更安全的公路交通，是安全管理科學中的一個重要課題，值得深入研究和探討。
參考文獻
［1］劉志強．道路交通安全研究方法．中國安全科學學報，2000，10(6)