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導(dǎo)語：在鐵路自動化專業(yè)論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
教師在全國技工教育教學(xué)研究成果評選活動中取得佳績
“2012年全國技工教育和職業(yè)培訓(xùn)教學(xué)研究成果”評選活動近日落幕,此次教育教學(xué)研究成果評選活動共收到各類參評教研成果10806篇。浙江科技工程學(xué)校6位教師的參賽作品在本次評選活動中均獲佳績。杜國標(biāo)撰寫的《學(xué)案導(dǎo)學(xué)在計算機網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用專業(yè)課程教學(xué)中的實踐與研究》及周霞、杜國標(biāo)共同撰寫的論文《計算機網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用專業(yè)“三個導(dǎo)向”教學(xué)模式探究》榮獲論文類二等獎;鄭少俐撰寫的《有效的課教學(xué)過程》榮獲論文類三等獎;任曉靜的《一位數(shù)碼管顯示原理及應(yīng)用》和王娣的《掌握精湛的職業(yè)技術(shù)》分別榮獲課件類二等獎、三等獎;石笑寒的《會計單項模擬實習(xí)——銷售業(yè)務(wù)的賬務(wù)處理》榮獲教案類三等獎。
鹽城技師學(xué)院
獲“高技能人才搖籃”獎牌
近日,江蘇省人民政府授予江蘇省鹽城技師學(xué)院“高技能人才搖籃”獎牌。近幾年來,江蘇省鹽城技師學(xué)院積極發(fā)揮鹽城職教品牌的示范引領(lǐng)作用,緊緊抓住首批全國示范校建設(shè)和鹽城沿海大開發(fā)的重要機遇,全面加強理論、實踐“一體化”教學(xué)改革,不斷推進專業(yè)內(nèi)涵提升,突出高學(xué)歷、高技能人才的培養(yǎng),教學(xué)質(zhì)量和畢業(yè)生綜合素質(zhì)持續(xù)提高,培養(yǎng)了一大批全國、全省技能大賽冠軍,僅今年已獲第42屆世界技能大賽江蘇省選拔賽6個第一名、第42屆世界技能大賽電氣裝置專業(yè)全國選拔賽第一名,已有6人參加世界技能大賽中國集訓(xùn)隊,成為名副其實的“冠軍搖籃”。
濟南鐵路高級技校
組織召開訂單班教學(xué)計劃研討會
近日,濟南鐵路高級技校組織召開訂單班專業(yè)教學(xué)計劃研討會。參加研討會的有學(xué)校教務(wù)科、招生就業(yè)辦、軌道工程系和機電工程系部門負(fù)責(zé)人以及兩系的部分骨干教師。會議首先對機電工程系根據(jù)《關(guān)于2010-2011級青島地鐵委培班機電一體化專業(yè)教學(xué)的指導(dǎo)意見》制定的教學(xué)計劃進行研討,與會人員就教學(xué)計劃中涉及到的課程設(shè)置與安排、實訓(xùn)設(shè)備、教材選用、師資配備、形態(tài)禮儀和普通話教育等方面進行了討論,提出了完善教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)過程的合理化建議。會議還通過了唐盛國際機械有限公司訂單班教學(xué)計劃。
安徽馬鞍山技師學(xué)院
學(xué)生在全省第五屆技工院校職業(yè)技能競賽中獲得好成績
安徽省第五屆職業(yè)技能大賽系列賽事之一——技工院校職業(yè)技能競賽日前在六安技師學(xué)院舉行,來自全省的13支代表隊共97人參加比賽。競賽設(shè)置車工、無線電調(diào)試工、數(shù)控機床裝調(diào)維修工、機電一體化四個競賽項目。在無線電調(diào)試工比賽中,安徽馬鞍山技師學(xué)院自動化系10電氣自動化班的童鑫、謝芮分別獲得第一和第三名,機電一體化比賽中08電氣自動化班的夏冰和09電氣自動化的孫成亮小組獲得了第二名,10電氣自動化班的王健、丁旭偉小組獲得第四名。競賽成績的取得,顯示了學(xué)院學(xué)生在實踐動手能力、創(chuàng)新意識和團隊協(xié)作能力上已具備較強的實力,也表明學(xué)院在專業(yè)教學(xué)改革、學(xué)生基礎(chǔ)知識教育與綜合能力培養(yǎng)、理論與實踐有機結(jié)合等方面取得了成效。
杭州市高級技工學(xué)校(杭州市第一技師學(xué)院)
入選國家中等職業(yè)教育改革發(fā)展示范學(xué)校建設(shè)計劃項目學(xué)校
2012年度中央財政擬立項支持的國家中等職業(yè)教育改革發(fā)展示范學(xué)校建設(shè)計劃項目學(xué)校名單日前公示,杭州市高級技工學(xué)校被列為2012年度國家中等職業(yè)教育改革發(fā)展示范學(xué)校建設(shè)計劃擬立項支持的項目學(xué)校,這對學(xué)校進一步提高教育質(zhì)量、形成品牌特色優(yōu)勢、增強辦學(xué)吸引力等都有十分積極的作用。
長治市高級技工學(xué)校
關(guān)鍵詞：列車通信網(wǎng)絡(luò)；形式化建模；靜態(tài)屬性分析；形式化驗證；模擬驗證
我國幅員遼闊、人員眾多的基本國情決定了構(gòu)建安全可靠、經(jīng)濟環(huán)保以及實用快捷的高速列車的重要意義。隨著二十一世紀(jì)初葉我國第一條高速鐵路京津城際高鐵的正式通車運營，我國從此邁入了高速列車時代。根據(jù)《中國鐵路中長期規(guī)劃》，二零二零年我國將建設(shè)二百公里時速以上的高速鐵路長達(dá)約兩萬公里，以便滿足人民群眾日益增長的出行需要。隨著列車通信網(wǎng)絡(luò)的逐漸發(fā)展和創(chuàng)新升級，其取得了不菲的成就，然而在自主研發(fā)、設(shè)備制造以及維護運營等相關(guān)問題上尚未有切實可行的方案。但是我國鐵路尚還處于起步階段，迫切需要高速列車關(guān)鍵技術(shù)的技術(shù)支持。
一、列車通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的形式化建模概述
（一）UML
UML是Unified Modeling Language的英文縮寫，又稱為統(tǒng)一建模語言。UML是二十世紀(jì)末期由對象管理組織的一種建模語言，其具備定義良好、功能強大以及使用便捷等諸多優(yōu)點，因而在業(yè)界得到了廣泛使用[1]。UML支持對軟件密集系統(tǒng)的可視化建模，并且具有面向?qū)ο笳Z言的特征，即其理念是“讓語言適應(yīng)問題，而不是要問題適應(yīng)語言”，它能夠讓開發(fā)人員關(guān)注與系統(tǒng)的模型和結(jié)構(gòu)，而不是系統(tǒng)實現(xiàn)的具體細(xì)節(jié)，適用于數(shù)據(jù)建模、業(yè)務(wù)建模、對象建模以及組件建模等。
（二）Petri網(wǎng)
Petri網(wǎng)是德國科學(xué)家Carl Adam Petri博士于二十世紀(jì)中葉在其博士論文《Kommunikationmit Automaten》中首次提出的，然后經(jīng)過了長達(dá)40余年的發(fā)展和完善，逐步形成的一種完整、系統(tǒng)的通用建模語言[2]。Petri網(wǎng)不僅可以勾勒系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，還能描述系統(tǒng)的動態(tài)行為，當(dāng)前其在計算機科學(xué)與技術(shù)、自動化科學(xué)技術(shù)、機械設(shè)計與制造、工業(yè)過程控制以及經(jīng)濟學(xué)等領(lǐng)域都得到了普及應(yīng)用。Petri網(wǎng)是一種基于圖形的數(shù)學(xué)建模語言，其既可以通過圖形界面模擬系統(tǒng)的行為特征，又能夠結(jié)合線性代數(shù)、矩陣論等相關(guān)數(shù)學(xué)理論對系統(tǒng)的性質(zhì)進行有效的分析，Petri網(wǎng)的分類如圖1所示。
PetriW理論經(jīng)過業(yè)界多年的實踐與完善，目前已經(jīng)形成多層次、多分支的理論結(jié)構(gòu)，從其外延上可以分為基本Petri網(wǎng)、有色Petri網(wǎng)、增廣Petri網(wǎng)以及含時間因素的Petri網(wǎng)等，其中有色Petri網(wǎng)、增廣Petri網(wǎng)以及含時間因素的Petri網(wǎng)均可以稱作高級Petri網(wǎng)。高級Petri網(wǎng)是對基本Petri網(wǎng)的擴展和抽象，其能夠做到對網(wǎng)中的托肯進行分類、解析和運算，減少網(wǎng)系統(tǒng)中國的基本元素，以便實現(xiàn)縮小網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)模的目標(biāo)[3]。高級Petri網(wǎng)的主要優(yōu)勢是當(dāng)其對復(fù)雜的系統(tǒng)進行建模時，所建立的模型將更為簡單、清晰以及直觀。
（三）時間自動機
時間自動機是一種用于實時系統(tǒng)建模和驗證的理論，其以基本有限自動機的為基礎(chǔ)，并加入了實時變量建模時鐘集合，時鐘變量的限制用于控制自動機的行為，相關(guān)研究機構(gòu)在其理論技術(shù)上開發(fā)了時間自動機屬性驗證工具，比如UPPAAL以及Kronos等，實現(xiàn)了自動化驗證過程的高效執(zhí)行。
二、列車通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的形式化驗證方法
形式化驗證過程如圖2所示，較其他驗證方法，其具備四大優(yōu)勢：第一，驗證情況蘊含所有的激勵空間，驗證過程和理論是完整的；第二，驗證結(jié)果的正確性以數(shù)學(xué)理論為保障，與系統(tǒng)的激勵情況無關(guān)；第三，驗證結(jié)果不需要建立參考模型，生成期望的輸出序列；第四，當(dāng)驗證發(fā)現(xiàn)錯誤時，可以生成簡單易懂的錯誤調(diào)試信息[4]。當(dāng)前，形式化驗證方法主要包括定理證明、模型檢查以及等價性檢查。
（一）定理證明
定理證明（Theorem Proving）的目標(biāo)是借助公理和推理規(guī)則等形式化邏輯證明設(shè)計的正確性。在理論證明系統(tǒng)中，通過邏輯架構(gòu)對設(shè)計進行描述，并用引理對一系列性質(zhì)進行描述，引理需要通過一些推理規(guī)則證明正確性。一級邏輯和高級邏輯能夠準(zhǔn)確無誤地實現(xiàn)系統(tǒng)信息的表達(dá)，進而有效規(guī)避了自然語言描述系統(tǒng)帶來的不準(zhǔn)確的風(fēng)險。
定理證明系統(tǒng)可以處理復(fù)雜的邏輯運算，定理證明過程以公理、推理規(guī)則、中間引理以及派生定義為依托，一般而言，往往需要具有專業(yè)素養(yǎng)過硬的人員進行推理路線的選定，進而交互式的完成證明過程。
（二）模型檢查
上世紀(jì)末期E.M.Clarke等提出了基于師太邏輯和有限狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖的模型檢查方法之后，模型檢查方法因為較定理證明方法具有更高的自動化程度的優(yōu)勢，而在世界上各個研究機構(gòu)和實驗室得到深入研究和普及應(yīng)用，以后經(jīng)過了許多年的實踐和完善。模型檢查方法以時態(tài)邏輯為基本思想，描述程序或電路的時序性質(zhì)，使用Kripke結(jié)構(gòu)表示程序或電路的行為和結(jié)構(gòu)，通過Kripke結(jié)構(gòu)驗證其是否滿足時態(tài)邏輯公式。
結(jié)語
綜上所述，我國幅員遼闊、人員眾多的基本國情決定了構(gòu)建安全可靠、經(jīng)濟環(huán)保以及實用快捷的高速列車的重要意義。盡管高速列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)仍存在一些問題，但是隨著高速列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)形式化建模和驗證方法的實踐和不斷完善，我國的高速列車客運業(yè)到一定可以實現(xiàn)更為良好的發(fā)展。
參考文獻：
[1] 孫立宏，洪一.？？基于VMM統(tǒng)一驗證平臺的處理器芯片功能驗證[J]. 火控雷達(dá)技術(shù). 2010（01）
[2] 陳江，陳建國，陸慧娟，王康健.？？UML時間順序圖的實時系統(tǒng)建模及驗證[J]. 中國計量學(xué)院學(xué)報. 2010（01）
[關(guān)鍵詞]高等職業(yè)教育 應(yīng)用型本科 人才培養(yǎng)模式
[作者簡介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍鄉(xiāng)人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道供電系主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業(yè)教育。（江蘇 南京 210031）李學(xué)武（1972- ），男，河南焦作人，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院電氣工程系副主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業(yè)教育。（河南 鄭州 450052）
[課題項目]本文系交通職業(yè)教育教學(xué)指導(dǎo)委員會2011年全國交通職業(yè)教育科研立項項目“電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)方案和課程標(biāo)準(zhǔn)的研究與實踐”的研究成果之一。（項目編號：2011B31，項目主持人：宋奇吼）
[中圖分類號]G717 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）12-0026-03
為貫徹落實《關(guān)于全面提高高等教育質(zhì)量的若干意見》（教高[2012]4號）、《教育部關(guān)于推進高等職業(yè)教育改革創(chuàng)新引領(lǐng)職業(yè)教育科學(xué)發(fā)展的若干意見》（教職成[2011]12號），以及教育部召開的“現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)國家專項規(guī)劃編制座談會”精神，依據(jù)江蘇省教育廳《關(guān)于組織申報2012年江蘇省現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)試點項目的通知》（蘇教高[2012]5號），按照 “提升高職學(xué)校服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力，探索高端技能型人才系統(tǒng)培養(yǎng)模式”的要求，蘇州大學(xué)與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院兩校選擇“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術(shù)）”專業(yè)作為試點改革項目，采取“3+2”分段培養(yǎng)模式聯(lián)合進行應(yīng)用型本科層次高端技能人才培養(yǎng)的探討與實踐。
蘇州大學(xué)與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院基于兩校戰(zhàn)略合作的基礎(chǔ)，充分利用行業(yè)優(yōu)勢、高職院校實訓(xùn)資源優(yōu)勢、應(yīng)用型本科的學(xué)科優(yōu)勢，取長補短，實施人才培養(yǎng)全程合作，為貫通高職教育與應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)進行了有效探索。為適應(yīng)江蘇經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與升級，滿足社會對本科層次應(yīng)用型高端技能人才的需求，兩校擬探索培養(yǎng)專業(yè)基礎(chǔ)扎實、專業(yè)技能突出、綜合素質(zhì)優(yōu)良、滿足地方經(jīng)濟發(fā)展需要的本科層次應(yīng)用型高端技能人才，以期為推動地方區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮更大的作用。
一、高職本科分段培養(yǎng)的社會行業(yè)背景
1.軌道交通供電產(chǎn)業(yè)急需本科層次的應(yīng)用型高端技能人才。我國正在從“制造業(yè)大國”向“創(chuàng)造大國”轉(zhuǎn)變，迫切需要大量高層次應(yīng)用型人才。我國高職教育雖然在發(fā)展規(guī)模、內(nèi)涵建設(shè)和教學(xué)質(zhì)量等方面有較大的提升，但在創(chuàng)新型人才培養(yǎng)方面存在不足，與社會和經(jīng)濟發(fā)展對高端技能人才的需求仍有較大的差距。進入21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通事業(yè)進入歷史最快發(fā)展時期，江蘇省各城市地鐵建設(shè)如火如荼，南京地鐵更是躍居國內(nèi)城市地鐵行業(yè)前列。江蘇省地處長三角，城市軌道交通發(fā)達(dá)，城市軌道交通產(chǎn)業(yè)已成為江蘇省十大支柱產(chǎn)業(yè)之一。隨著青奧會的臨近，南京地鐵建設(shè)也進入了高峰期。與此同時，中國鐵路行業(yè)步入了黃金發(fā)展期，路網(wǎng)建設(shè)全面鋪開，時速350千米動車組等世界一流的高速鐵路技術(shù)裝備大量使用，我國高鐵技術(shù)水平和建設(shè)規(guī)模均處于國際領(lǐng)先水平。長三角地區(qū)從2006年7月京滬線電氣化改造開通以來，先后建成開通了京滬高鐵、滬寧城際、合寧城際、京滬線等重要電氣化干線，電氣化營業(yè)里程為892.3千米。電力牽引具有非常明顯的技術(shù)經(jīng)濟綜合優(yōu)勢，牽引動力電氣化已成為鐵路技術(shù)改革的方向，是實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的重要步驟。
隨著軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，軌道交通供電技術(shù)也同步發(fā)展，大量新設(shè)備、新工藝、新方法廣泛使用，高端技術(shù)裝備水平與現(xiàn)有人員較低素質(zhì)之間的矛盾尤為突出，現(xiàn)場企業(yè)急需基礎(chǔ)厚實、技能精湛的高端技能人才。目前在全國范圍尤其是長三角地區(qū)，軌道交通供電產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用型高端技能人才不管在數(shù)量還是質(zhì)量上均處于奇缺狀態(tài)，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匱乏已經(jīng)影響到軌道交通企業(yè)的正常安全運行。高職與普通本科分段培養(yǎng)項目能夠很好地滿足目前企業(yè)對應(yīng)用型高端技能人才的迫切需求。
2.高職與本科分段培養(yǎng)的特點。第一，具有本科層次培養(yǎng)的特點。強調(diào)學(xué)科體系的完整，提倡寬口徑、厚基礎(chǔ)的培養(yǎng)目標(biāo)，其優(yōu)勢是學(xué)生的自學(xué)能力和崗位遷移能力較強；缺點是學(xué)生的專業(yè)技能尤其是動手能力存在一定的欠缺。本科層次的學(xué)生畢業(yè)后一般從事管理工作，實際動手能力很難得到有效培養(yǎng)。
第二，具有?？茖哟闻囵B(yǎng)的特點。以工作崗位所需的知識能力來構(gòu)建課程體系，課程設(shè)置針對性較強，著重于學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)，其優(yōu)勢是學(xué)生的實際動手能力較強，能夠?qū)崿F(xiàn)畢業(yè)即可上崗的培養(yǎng)目標(biāo)；缺點是學(xué)生知識面較窄，理論知識較為薄弱，崗位遷移能力弱。
第三，高職與本科分段培養(yǎng)的特點。高職與本科分段培養(yǎng)本科層次應(yīng)用型高端技能人才，根據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)統(tǒng)籌制定對口專業(yè)理論知識與技能訓(xùn)練課程銜接貫通的教學(xué)體系，針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，采用“3+2”人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)學(xué)生具備扎實的理論知識，滿足崗位所要求的分析能力和實踐動手能力。在“3+2”培養(yǎng)模式中，?？齐A段重在培養(yǎng)學(xué)生檢修維護方面的知識和能力，本科階段重在培養(yǎng)學(xué)生在設(shè)計、工程技術(shù)管理方面的知識和能力，由此構(gòu)成本專科分段培養(yǎng)中，理論與技能銜接貫通的人才培養(yǎng)體系。專科階段的三年學(xué)習(xí)，側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的實踐動手能力，前兩年半時間主要通過校內(nèi)學(xué)習(xí)使學(xué)生系統(tǒng)掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理、結(jié)構(gòu)和檢修維護方面的知識；后半年時間安排學(xué)生在軌道交通運營企業(yè)進行頂崗實習(xí)，并結(jié)合實際完成畢業(yè)論文，進一步提高學(xué)生的實踐動手能力和工作適應(yīng)能力，結(jié)合現(xiàn)場實際發(fā)現(xiàn)自身存在的不足。本科階段兩年的學(xué)習(xí)，以理論提升為重點，培養(yǎng)學(xué)生的分析、設(shè)計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過一年半的學(xué)習(xí)使學(xué)生具備一定的科學(xué)研究、技術(shù)開發(fā)的能力，最后半年安排學(xué)生的畢業(yè)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計。此階段要求學(xué)生在完成頂崗實習(xí)和專科段畢業(yè)論文的基礎(chǔ)上，進一步提高本專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的分析設(shè)計能力和較強的工程意識，具備一定的實際工作能力和決策能力，能夠在軌道交通供電運營、勘測設(shè)計、施工、咨詢、監(jiān)理等企業(yè)從事技術(shù)與管理工作。
3.現(xiàn)有基礎(chǔ)和特色。采取高職與本科分段培養(yǎng)本科層次的應(yīng)用型高端技能人才，能有效整合江蘇的教學(xué)資源，充分發(fā)揮高職教育與應(yīng)用型本科教育各自的優(yōu)勢，培養(yǎng)高層次的職業(yè)技術(shù)人才，有利于職業(yè)教育的科學(xué)、健康發(fā)展，具有很強的現(xiàn)實意義。蘇州大學(xué)與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院采取“3+2”分段模式，培養(yǎng)本科層次的應(yīng)用型“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術(shù)）”高端技能人才，既符合地方經(jīng)濟發(fā)展的需求，又具有較強的可操作性。
二、高職本科分段培養(yǎng)目標(biāo)
針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，充分利用基于工作過程的項目化課程改革成果，依托既有的深度校企合作辦學(xué)模式，根據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)統(tǒng)籌制定對口專業(yè)理論知識與技能訓(xùn)練課程銜接貫通的教學(xué)體系，探索“3+2”本專科分段培養(yǎng)的高端技能人才培養(yǎng)模式，建成在國內(nèi)具有示范效應(yīng)的高職本科專業(yè)，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力。
三、高職本科分段培養(yǎng)措施
1.構(gòu)建本專科貫通的課程體系。本專業(yè)課程體系設(shè)置充分利用了行業(yè)優(yōu)勢、高職院校實訓(xùn)資源優(yōu)勢、應(yīng)用型本科學(xué)的科優(yōu)勢培養(yǎng)的特點，將高職教育與應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)銜接起來。以“厚基礎(chǔ)、重實踐”為課程體系的建設(shè)思路，設(shè)置針對軌道交通供電企業(yè)的崗位群分析，根據(jù)企業(yè)現(xiàn)場的崗位群實際工作過程歸納出崗位典型工作任務(wù)，提煉學(xué)習(xí)情境，設(shè)置專業(yè)學(xué)習(xí)課程，借助本科院校完整的學(xué)科體系和深厚的師資力量，合理安排課程體系。
第一，基礎(chǔ)課程和專業(yè)基礎(chǔ)課程的設(shè)置。為避免教學(xué)資源的重疊和浪費，對于專科階段和本科階段均需開設(shè)的基礎(chǔ)課程和專業(yè)基礎(chǔ)課程，可在專科階段開設(shè)并達(dá)到本科階段的培養(yǎng)深度，本科階段不再重復(fù)開設(shè)相應(yīng)課程。
第二，專業(yè)課程的設(shè)置。在設(shè)置課程時，系統(tǒng)設(shè)計專業(yè)課程與教學(xué)內(nèi)容，注重研究課程的內(nèi)在聯(lián)系，形成條塊清晰而相互融合的課程體系結(jié)構(gòu)。涉及本專業(yè)的專業(yè)課程可分為四類：電子技術(shù)課程、計算機應(yīng)用技術(shù)課程、設(shè)備檢修維護課程、設(shè)計管理課程，其中，設(shè)備檢修維護課程和設(shè)計管理課程是?？齐A段的核心課程，能夠很好地體現(xiàn)高職與本科階段貫通的辦學(xué)思路，使學(xué)生掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理和結(jié)構(gòu)，著重培養(yǎng)學(xué)生的維護、檢修等實踐動手能力；本科階段通過設(shè)計管理課程的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生的分析、設(shè)計和管理能力，使其具備實際工作能力和管理能力。
第三，實踐課程的設(shè)置。針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，為了滿足軌道交通行業(yè)供電技術(shù)管理崗位所要求的分析能力和實踐動手能力，能夠解決行業(yè)特有的技術(shù)多樣性、具體性和綜合性問題，重點突出了高職和本科階段貫通的實踐能力和綜合素養(yǎng)的培養(yǎng)。
?？齐A段三年的學(xué)習(xí)，要側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的實踐動手能力，以軌道交通供電行業(yè)崗位群所需的知識能力來構(gòu)建課程體系，堅持“做中學(xué)”“做中教”，基于工作過程的項目化教學(xué)，依托深度校企合作等行之有效的人才培養(yǎng)模式來提高學(xué)生的實際動手能力。應(yīng)通過校內(nèi)學(xué)習(xí)，使學(xué)生系統(tǒng)地掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理、結(jié)構(gòu)和檢修維護方面的知識；安排學(xué)生在軌道交通運營企業(yè)進行生產(chǎn)實習(xí)，使學(xué)生了解軌道交通運營企業(yè)的文化，熟悉軌道交通運營企業(yè)的管理特點，并結(jié)合實際完成畢業(yè)論文，進一步提高自身的實踐動手能力和分析能力以及工作適應(yīng)能力。專科階段的畢業(yè)論文以應(yīng)用性為導(dǎo)向，選題類型以報告型觀察型和實驗型為主，以解決企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在的小型課題，培養(yǎng)學(xué)生在實踐中運用所學(xué)專業(yè)知識分析問題和解決問題的能力。
本科階段兩年的學(xué)習(xí)，前一年半以理論提升為重點，培養(yǎng)學(xué)生的科研能力，分析、設(shè)計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過設(shè)計課程的學(xué)習(xí)使學(xué)生具備一定的勘察設(shè)計、項目咨詢管理的能力。最后半年安排專業(yè)生產(chǎn)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計。專業(yè)生產(chǎn)實習(xí)階段要求學(xué)生在完成專科階段生產(chǎn)實習(xí)和本科理論課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，進一步提高本專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域系統(tǒng)的分析能力、管理能力和工程意識，使學(xué)生經(jīng)過一定的工程實踐訓(xùn)練，具有一定的實際工作能力和決策能力，能夠勝任軌道交通供電運營、勘測設(shè)計、施工、咨詢、監(jiān)理等企業(yè)的技術(shù)與管理工作。本科階段的畢業(yè)設(shè)計以學(xué)術(shù)性為導(dǎo)向，選題類型以理論型、綜合型和評述型為主，結(jié)合本專業(yè)生產(chǎn)、科技的前沿和急需解決的新問題，注重理論應(yīng)用創(chuàng)新、實驗方法創(chuàng)新和手段創(chuàng)新、技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新等，以培養(yǎng)鍛煉學(xué)生的綜合能力、自學(xué)能力、探索和鉆研能力。
2.構(gòu)建本專科貫通的專業(yè)實踐條件。根據(jù)專業(yè)研究規(guī)劃，整合現(xiàn)有資源，依托現(xiàn)有專業(yè)實踐條件，不斷加大實踐條件的投入，改善專業(yè)實踐條件。
3.提升服務(wù)社會能力。結(jié)合本專業(yè)特點，依托現(xiàn)有的深度校企合作，在社會需求導(dǎo)向基礎(chǔ)上，開展應(yīng)用性的科研并加快產(chǎn)業(yè)化進程，力爭在3～5年形成一批具有行業(yè)影響力的應(yīng)用層面的產(chǎn)業(yè)化研究成果。
四、高職與本科分段培養(yǎng)的特色
1.依托深度校企合作，以綜合能力培養(yǎng)為主線，實施工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，依托華東地區(qū)軌道交通供電企業(yè)，實現(xiàn)混編師資團隊、實訓(xùn)資源和校企文化三大資源有效共享，校企雙方共同設(shè)計人才培養(yǎng)方案、實施人才培養(yǎng)和質(zhì)量評價，采用從理論到實踐再上升到理論最后再實踐的螺旋式培養(yǎng)模式，使學(xué)生具備扎實的理論知識以及較強的實踐動手能力。在專科階段，側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的實踐動手能力，理論學(xué)習(xí)服務(wù)于能力培養(yǎng)，圍繞“入學(xué)初期，走入鐵路，感知職業(yè)；入學(xué)中期，深入鐵路，熟悉工作；畢業(yè)前期，融入鐵路，勝任崗位”三次實習(xí)，與專業(yè)課程一起構(gòu)建職業(yè)素養(yǎng)與職業(yè)能力培養(yǎng)的遞進平臺。學(xué)生通過生產(chǎn)實習(xí)和畢業(yè)設(shè)計，帶著問題進入本科階段的學(xué)習(xí)，著重提高理論知識結(jié)構(gòu)，培養(yǎng)分析、設(shè)計和管理的能力，在掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法后，通過課程設(shè)計、畢業(yè)實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計，具備設(shè)計、開發(fā)和決策能力，達(dá)到高端技能人才的培養(yǎng)目標(biāo)。
2.針對崗位的主要工作項目，進行基于工作過程的項目化教學(xué)模式改革。在高職教學(xué)中，本專業(yè)基于工作過程的項目化教學(xué)模式改革已取得成功經(jīng)驗，在此基礎(chǔ)上，通過歸納提煉面向?qū)I(yè)的就業(yè)崗位群的典型工作任務(wù)，形成專業(yè)學(xué)習(xí)課程，構(gòu)建本專業(yè)課程體系，滿足軌道交通供電行業(yè)對高端技能人才的需求。在專業(yè)主干課程教學(xué)實施中，以過程評價和企業(yè)第三方評價作為課程的主要評價依據(jù)。
3.實施高職本科雙證書制度。在牽引供電安全與規(guī)則、變電所一次設(shè)備檢修與維護、變電所二次設(shè)備檢修與維護、電力線路、電工技術(shù)實習(xí)、綜合實訓(xùn)等課程中，融入電工進網(wǎng)作業(yè)許可證（高壓）內(nèi)容，達(dá)到應(yīng)知應(yīng)會，幫助學(xué)生在畢業(yè)前獲得電工進網(wǎng)作業(yè)許可證（高壓）證書。
五、結(jié)語
當(dāng)前，隨著我國的社會進步和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，高等職業(yè)教育的層次結(jié)構(gòu)迫切需要上移，以適應(yīng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和發(fā)展的需要。在現(xiàn)有的高職院校中進行部分本科職業(yè)教育的試點工作，探索高職本科分段培養(yǎng)本科層次高端技能型人才培養(yǎng)模式，實現(xiàn)高職與應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)的貫通銜接，對于培養(yǎng)高端技能型人才、拓展我國高職教育層次和完善職業(yè)教育體系，具有重要意義。
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論文關(guān)鍵詞：可控停車器 設(shè)備 管理方式
論文摘要：通過對可拉停車器在我國鐵路編組場尾部防溜的成功運用，指出現(xiàn)行維修、管理制度的弊端，并提出成立專業(yè)維修體系的重要性和必要性。
隨著鐵路駝峰調(diào)車場調(diào)速系統(tǒng)現(xiàn)代化程度的不斷提高，尾部車輛制動防溜設(shè)備—停車器在上世紀(jì)九十年代，逐步取代了原有駝峰尾部的鐵鞋制動，它不僅減輕了車輛制動時對線路基本軌的磨損，提高了作業(yè)效率，實現(xiàn)了調(diào)車場頭尾能力的匹配，而且使現(xiàn)場作業(yè)人員脫離了戰(zhàn)嚴(yán)寒斗酷暑、穿梭于車流中惡劣的工作環(huán)境，保證了調(diào)車作業(yè)的安全。通過可控停車器在編尾的成功運用，它為編組站峰尾防溜積累了成功經(jīng)驗。至今，全路大部分編組場都己安裝了停車器，為鐵路運輸生產(chǎn)的順利進行提供了安全、可靠的技術(shù)設(shè)備。然而停車器的發(fā)展僅僅經(jīng)歷了十多年的歷史，各編組站對設(shè)備使用維修管理的方式方法不盡相同，維修水平參差不齊，還有待進一步提高和完善。其中出現(xiàn)了幾種不同形式的管理模式，例如:設(shè)備完工驗交后，由接收單位指定既有的減速頂工區(qū)負(fù)責(zé)日常的維修任務(wù)，或者根據(jù)實際情況由不同單位分別承擔(dān)相同的維修工作，還有成立專業(yè)性比較強的停車器維修工區(qū)?？v觀這些年來設(shè)備在現(xiàn)場的實際應(yīng)用情況可以看出:有些編組場的停車器設(shè)備維修管理混亂，現(xiàn)場設(shè)備狀況不堪入目，部分編組場的設(shè)備狀況甚憂，還有一些編組場的設(shè)備運行狀況非常理想。為什么會出現(xiàn)如此截然不同的結(jié)果呢?帶著這個問題我們先后走訪了各鐵路局的一些兄弟單位，把一些具有代表性的問題和經(jīng)驗作簡要介紹，以便找到更合理、更完善的管理方式，為上級管理部門和科研單位提供一個合理的建設(shè)性的建議，從而為鐵路運輸生產(chǎn)提供可靠的安全保障。下面分別介紹幾種不同的管理方式:
一、全部設(shè)備由承接單位指定既有減速頂工區(qū)全權(quán)負(fù)責(zé)停車器的維修
考慮到設(shè)備的管、用、修一體化的思路，一種情況是設(shè)備全部由車站接管，通常由減速頂工區(qū)負(fù)責(zé)日常養(yǎng)護維修。但是矛盾主要集中在以下兩個方面:
1、隨著可控停車器設(shè)備自動化程度的不斷升級，電氣控制系統(tǒng)越來越復(fù)雜，由于分工不同，大部分車站缺少合格的電氣控制方面的人員，減速頂工區(qū)只能勉為其難地承擔(dān)下來，結(jié)果是:當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)問題時，只能求助于設(shè)備供應(yīng)方，往往是因故障排除不及時，影響設(shè)備的正常使用。
2、減速頂工區(qū)把維修任務(wù)承擔(dān)下來了，但是，定員沒有增加，維修人員的待遇也沒有得到相應(yīng)的提高。新投入使用的設(shè)備在保修期內(nèi)，很少出現(xiàn)問題，隨著設(shè)備的不斷使用，維修量逐漸增大，此時，人員不足和維修人員的業(yè)務(wù)技術(shù)水平跟不上的矛盾日益顯現(xiàn)出來，造成的結(jié)果是:人員調(diào)配捉襟見肘，顧此失彼。因此，有些減速頂工區(qū)索性把停車器的維修視為“代修”，只能把主要精力放在減速頂維修上，由于停車器得不到及時的養(yǎng)護維修，往往會造成設(shè)備經(jīng)常帶病運行，不僅降低了設(shè)備的使用性能、縮短了設(shè)備的使用壽命，還隱藏著諸多安全隱患，可能造成嚴(yán)重的責(zé)任事故，給國家財產(chǎn)和人民的生命安全造成不可估量的損失，后果是不堪設(shè)想的。
以上情況似乎是可以通過調(diào)配人員就可以解決的，但實際情況卻并非如此。
另外，考慮到停車器與減速器有相似之處，減速器一般由電務(wù)部門的減速器工區(qū)負(fù)責(zé)日常維護工作，索性就把停車器的維修工作也歸口到減速器工區(qū)，雖然他們是專業(yè)的電務(wù)部門，而且停車器的電控系統(tǒng)多采用電務(wù)部門的器件，維修起來得心應(yīng)手，但是，同樣也存在以上第二方面的問題。 轉(zhuǎn)貼于
二、不同單位分別承擔(dān)相關(guān)的維修工作
在鐵路駝峰調(diào)車場調(diào)速系統(tǒng)現(xiàn)代化跨越式發(fā)展的今天，停車器由最初的不可控停車器發(fā)展到現(xiàn)在的微機控制可控停車器，它的控制部分由繼電器控制和計一算機控制來完成的，因此，電控系統(tǒng)維修人員需要有較高的電器專業(yè)知識，為了避免減速頂工區(qū)缺少專業(yè)的電器維修人員的窘境，同時又不給減速器工區(qū)增加過多的工作量，部分站場停車器的維修管理采取了化整為零的模式，室內(nèi)控制部分劃歸電務(wù)減速器工區(qū)維護，室外機械、液控部分劃歸車站減速頂工區(qū)維護。然而，由于停車器的動作頻率相對較低，控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性相對較高，室內(nèi)的控制部分很少出現(xiàn)問題，維修量不大，日常維修工作量主要集中在室外減速頂工區(qū)。沒有從根本上解決問題。況且，停車器的資產(chǎn)是整體轉(zhuǎn)固，資產(chǎn)所屬單位在財務(wù)管理上可以列停車器維修項目，也就是說維修資金有一定的保障，而減速器工區(qū)面臨著維修費用無處列賬的問題，只能從其他途徑變通，這勢必會擠占其他設(shè)備的維修費用，當(dāng)然這種籌款方式是誰都不愿接受的。再者，在設(shè)備出現(xiàn)故障時，需要雙方及時溝通，室內(nèi)外配合，共同排除，但是，往往因協(xié)調(diào)不力，再就是對對方管轄的部分不是十分了解，沒有一個整體的概念，有時會產(chǎn)生一些誤會，甚至?xí)霈F(xiàn)相互推i}的現(xiàn)象，故障得不到及時的排除，勢必會影響設(shè)備的正常使用。
現(xiàn)在有相當(dāng)一部分站場的停車器維修管理，采取了以上兩種模式，究其原因，一方面由于停車器的發(fā)展歷史較短，沒有完整的維修管理經(jīng)驗可以借鑒，還在不斷的摸索當(dāng)中，一些既成的事實又不易更改;另一方面，新建站場或站場改造時，設(shè)計資料中也沒有明確規(guī)定，只能根據(jù)當(dāng)時的實際情況采取權(quán)宜之計，還有就是在相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)中沒有這方面的確切說法，包括對維修設(shè)施、人員配置等都沒有相應(yīng)的要求，使得有關(guān)行政管理部門無章可循。
三、可控停車器專業(yè)維修的重要性和必要性
隨著國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，鐵路的運量迅速增加，要求運輸效率相應(yīng)提高，而作為編組站，它的解編能力起著至關(guān)重要的作用，其中駝峰調(diào)車場的調(diào)速系統(tǒng)自動化程度尤為重要。在該系統(tǒng)中，尾部停車器是最后一道關(guān)卡，如果它的運行狀況不佳，制動力不足，極易導(dǎo)致溜放車輛沖過警沖標(biāo)進入岔區(qū)，造成嚴(yán)重的責(zé)任事故。因此，引起了相關(guān)單位的高度重視，成立了停車器維修工區(qū)，以保證設(shè)備能夠正常運行。
這種維修管理模式可以根據(jù)停車器維修管理的特點，有針對性地配置專業(yè)的維修設(shè)施，培養(yǎng)專業(yè)的維修隊伍，無論在行政管理上還是在財務(wù)管理上都更加規(guī)范化。
停車器是一種專業(yè)化程度很高的設(shè)備，對維修人員的技術(shù)素養(yǎng)要求很高，必須經(jīng)過系統(tǒng)的培訓(xùn)，具備扎實的理論基礎(chǔ)，不斷地在實踐中消化吸收，通過反復(fù)地排除故障來豐富提高維修技術(shù)水平，停車器設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)的好與壞，最根本的要取決于維修人員的政治覺悟和業(yè)務(wù)水平的提高。成立停車器維修工區(qū)后，每名職工都會清楚地認(rèn)識到，他的本職工作就是停車器維修，對停車器的維修自然會產(chǎn)生一種責(zé)任感、緊迫感和使命感，更能全身心地投入到工作中，充分調(diào)動了每名職工的主觀能動性。同帶著情緒、被動地承受所產(chǎn)生的效果肯定是截然不同的。另外，維修費用也可以?？顚Ｓ茫挥脫?dān)心被其他項目占用，維修材料能夠及時到位及時維修，維修質(zhì)量能得到充分保障。再有，可以針對停車器自身的維修特點，采取靈活、合理的管理方法，不受其他因素的制約，充分調(diào)動每個維修人員的工作積極性。
【關(guān)鍵詞】 動車基地 運用檢修 信息系統(tǒng) 設(shè)計與應(yīng)用
目前，我國已建成并開通了以“北京、上海、廣州、武漢”四大路網(wǎng)性現(xiàn)代化動車基地，利用這四個動車基地檢修能力輻射就近區(qū)域，解決路內(nèi)配屬動車組的檢修任務(wù)。在前期動車基地管理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，本文針對基地運用檢修信息系統(tǒng)進行深入的剖析，為完善新型的動車基地（運用所）管理信息系統(tǒng)提出更多合理化的設(shè)計建議。
一、動車基地管理信息系統(tǒng)概述
動車基地管理信息系統(tǒng)主要由信息處理控制中心、車間子系統(tǒng)以及傳輸網(wǎng)絡(luò)部分組成[1]。動車基地管理信息系統(tǒng)設(shè)計主要內(nèi)容包括：動車基地運用檢修信息系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、一卡通管理系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、公安管理系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、綜合布線系統(tǒng)以及動車追蹤系統(tǒng)。本文的重點是動車基地運用檢修信息系統(tǒng)進行闡述。
二、動車基地運用檢修信息系統(tǒng)設(shè)計
動車基地運用檢修管理信息系統(tǒng)的主要功能：提供涵蓋一至五級修全部修程內(nèi)業(yè)務(wù)的信息化管理，包括調(diào)度管理、作業(yè)管理、技術(shù)管理、物流管理、設(shè)備管理、質(zhì)量管理、安全管理、生產(chǎn)成本管理、綜合管理、統(tǒng)計分析等功能模塊，同時還為其輻射范圍內(nèi)的動車運用所提供配件配送、委托修理服務(wù)信息支持與技術(shù)指導(dǎo)工作。
三、運用檢修信息系統(tǒng)功能實現(xiàn)
運用檢修信息系統(tǒng)共設(shè)計有調(diào)度管理子系統(tǒng)、作業(yè)管理子系統(tǒng)、技術(shù)管理管理子系統(tǒng)、物流管理子系統(tǒng)、設(shè)備管理子系統(tǒng)、質(zhì)量管理子系統(tǒng)、安全管理子系統(tǒng)、生產(chǎn)成本管理子系統(tǒng)、綜合管理子系統(tǒng)、統(tǒng)計分析子系統(tǒng)，以動車基地運用、維修、技術(shù)、物流四類核心業(yè)務(wù)為主線，涵蓋生產(chǎn)管理、生產(chǎn)支持、經(jīng)營管理三個方面[2]。每一個子系統(tǒng)都包含不同的工作內(nèi)容，但其共同之處均要求根據(jù)其業(yè)務(wù)需求來完成其相應(yīng)功能。
3.1 作業(yè)點崗位設(shè)置
動車基地作業(yè)根據(jù)作業(yè)點設(shè)置不同崗位，完成不同的功能，與信息專業(yè)相關(guān)人員具體配置：運用調(diào)度員、技術(shù)管理員、檢修工長、檢修組長、檢修員、地勤人員、乘務(wù)工長、隨車機械師、外協(xié)人員、質(zhì)檢人員、質(zhì)量聯(lián)檢人員、信息專職人員等。
3.2 相關(guān)設(shè)備配置
（1）網(wǎng)絡(luò)平臺設(shè)備配置：運用檢修信息系統(tǒng)平臺設(shè)備主要為服務(wù)器和存儲陣列，其中服務(wù)器包括用于信息系統(tǒng)軟件的數(shù)據(jù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、通信服務(wù)器。（2）業(yè)務(wù)終端設(shè)備配置：根據(jù)運用檢修系統(tǒng)應(yīng)用環(huán)境和展示內(nèi)容的不同主要有：調(diào)度/業(yè)務(wù)終端、工位終端、無線手持終端等，終端根據(jù)行車調(diào)度指揮、調(diào)車作業(yè)指揮、設(shè)備維護及線路施工調(diào)度指揮等四大功能需求進行配置，同時還在調(diào)度中心設(shè)置主任調(diào)度終端，負(fù)責(zé)全段調(diào)度生產(chǎn)協(xié)調(diào)與監(jiān)督。（3）顯示設(shè)備配置：在基地配置了LED顯示屏、等離子顯示屏以及DLP綜合顯示大屏；在調(diào)度中心設(shè)置DLP綜合顯示大屏、在車間調(diào)度室安裝等離子顯示屏、在各庫安裝LED顯示屏。（4）網(wǎng)絡(luò)設(shè)備配置：按照網(wǎng)絡(luò)設(shè)備分級管理的原則，確定核心交換機、匯聚交換機、接入交換機、接入路由器等。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)平臺的建設(shè)，做好相關(guān)安全訪問策略，確保網(wǎng)絡(luò)安全。
四、運用檢修信息系統(tǒng)與其它信息系統(tǒng)交互
基地運用檢修信息系統(tǒng)主要與車載信息系統(tǒng)、地面信息系統(tǒng)、動車組制造廠、配件供應(yīng)商之間進行信息的交互[3]。
4.1 與車載信息系統(tǒng)、地面信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)
對于大數(shù)據(jù)量的動車組車載過程檢測信息，可在動車基地（所）相鄰前方站或沿線主要停靠站均設(shè)無線局域網(wǎng)接收設(shè)備，利用無線局域網(wǎng)下載到車站后，經(jīng)地面網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)絼榆嚮兀ㄟ\用所）運用檢修管理信息系統(tǒng)進行處理。
4.2 與動車組制造廠、配件供應(yīng)商信息交換
可通過Internet接入客運專線公司或鐵路局的安全信息平臺，通過聯(lián)機的遠(yuǎn)程終端與動車基地（運用所）管理信息系統(tǒng)進行與業(yè)務(wù)相關(guān)的信息交換。
五、結(jié)語
隨著越來越多高鐵線路的建成，動車基地（所）承擔(dān)的檢修任務(wù)日益繁重，各種管理和生產(chǎn)運營問題日益增長，動車組管理信息系統(tǒng)將進一步采用集中控制和網(wǎng)絡(luò)化協(xié)同作業(yè)技術(shù)，實現(xiàn)設(shè)備集成、業(yè)務(wù)統(tǒng)一監(jiān)視、管理集中的現(xiàn)代化維修機制，更好地滿足了動車維修的安全高效、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的新需求。
參 考 文 獻
[1] 鐵道科學(xué)研究院電子計算技術(shù)研究所. 動車組管理信息系統(tǒng)總體方案技術(shù)審查報告[R]，鐵路計算機應(yīng)用，2008年第08期
〔論文摘要〕鐵路運輸?shù)闹黝}是安全問題，通常我們把鐵路信號比作人的“眼睛”說明鐵路信號的重要意義，并針對計算機網(wǎng)絡(luò)在鐵路信號中的重要作用，對規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)的基本要點進行詳細(xì)論述。
隨著鐵路信號技術(shù)的發(fā)展，計算機及計算機網(wǎng)絡(luò)己得到廣泛應(yīng)用。很多 信號設(shè)備脫離了傳統(tǒng)的機電技術(shù)和早期獨立的一站一點的概念，以具有計算機 特性的電子產(chǎn)品和設(shè)備取而代之，而且具備網(wǎng)絡(luò)連接的基本功能。如dims, 微機監(jiān)測，計算機聯(lián)鎖，智能電源屏等設(shè)備。但是要使這些新技術(shù)設(shè)備在運輸 生產(chǎn)中充分發(fā)揮作用，就必須將其有機地連接在一起。在數(shù)字信息時代，隨著 鐵路運輸對計算機、計算機網(wǎng)絡(luò)的依賴，充分認(rèn)識計算機網(wǎng)絡(luò)的重要性，盡快 加強這方面的工作就顯得尤為重要。
1概述
1. 1我國鐵路通信網(wǎng)的特點
沿鐵路線分布;用戶比較單一;通信資源較為豐富。
1.2鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基本要求
建設(shè)鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)客觀上己具備條件，但在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時，應(yīng)有一個系統(tǒng)全面的規(guī)劃安排。既要暢通高效、安全可靠，還不能造成通信資源的浪費及維修成本過大。實際上，這是一項涉及計算機、通信及信號安全于一體的綜合性技術(shù)。目前，我國鐵路各類專業(yè)設(shè)備組網(wǎng)較多，如tims系統(tǒng)、dims系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)、車輛紅外系統(tǒng)、電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)、醫(yī)療保險系統(tǒng)、電務(wù)微機監(jiān)測系統(tǒng)及辦公自動化系統(tǒng)等，從建設(shè)情況看，一般是建設(shè)一個項目便組建一個網(wǎng)絡(luò)，組網(wǎng)一般也是以“通”為基本要求。
2鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時，應(yīng)著重考慮的因素
針對不同的傳送信息及線路連接方式，在選擇鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時，應(yīng)著重考慮以下幾個因素。
2. 1綜合考慮網(wǎng)絡(luò)功能、運用成本及建設(shè)投入。
首先網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足系統(tǒng)對傳輸帶寬、傳輸速率、誤碼率及網(wǎng)絡(luò)安全等功能的要求，同時留有發(fā)展空間。有條件時盡可能選用光通信傳輸，通信傳輸應(yīng)遵從國際通用的通信協(xié)議規(guī)則(如tcp/工p)。其次在設(shè)計階段必須考慮網(wǎng)絡(luò)建成后的運營成本。一般來說串型連接方式較星型連接方式運維成本低，主要原因是串型連接方式所占有的通信端口、時隙數(shù)量及長途話路相對較少。按目前通信收費標(biāo)準(zhǔn)計算，1個專用2 mb/s端口，月使用費一般為4000元至1萬元，網(wǎng)絡(luò)中連接的節(jié)點越多，其端口越多，費用也就越高。但串型連接方式所需要的接口轉(zhuǎn)換設(shè)備相對較多，即初期建設(shè)投入相對高些。綜合考慮，若無特殊要求時應(yīng)盡可能選用串型連接方式。在鐵路信號系統(tǒng)中，目前使用的dims和微機監(jiān)測2大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其基層網(wǎng)點的連接均選用了串型連接方式。另外在計算機接口和通信傳輸設(shè)各間的轉(zhuǎn)換設(shè)各，應(yīng)盡可能選用具有可擴展功能的、滿足通信協(xié)議的轉(zhuǎn)換器、路由器等設(shè)各。
2. 2網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)是一個獨立的系統(tǒng)工程，井不依附于任何一個系統(tǒng)
構(gòu)筑一個網(wǎng)絡(luò)不僅需要硬件，還需要軟件，應(yīng)根據(jù)各系統(tǒng)信息傳輸要求，對網(wǎng)絡(luò)進行統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計，留出發(fā)展空間，確定網(wǎng)絡(luò)的容量、速率、誤碼率等技術(shù)條件及相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。各系統(tǒng)信息傳輸必須滿足網(wǎng)絡(luò)通道的要求，實現(xiàn)一網(wǎng)多用途、一網(wǎng)多平臺，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)功能。建設(shè)一個網(wǎng)絡(luò)通道是非常不容易的，其工程投資較尤建設(shè)時間較長，參加施工單位較多，協(xié)調(diào)工作難度較大。而且網(wǎng)絡(luò)一旦建成，要想改動是比較困難的。故此網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)謹(jǐn)小慎微，切忌各自為政。當(dāng)然一個完整的網(wǎng)絡(luò)必然有其網(wǎng)管系統(tǒng)，便于實現(xiàn)自身的管理維護。
2. 3實現(xiàn)特定范圍內(nèi)信息共享，應(yīng)成為組網(wǎng)時的基本思路
即在同一個網(wǎng)絡(luò)通道中傳輸多個不同系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并在一個或多個計算機設(shè)備上接收處理，其最大優(yōu)點是可節(jié)省工程投資及運維成本。就目前信號設(shè)備技術(shù)發(fā)展而言，微機監(jiān)測、dmis、計算機聯(lián)鎖、智能電源屏、以及正在開發(fā)的智能型控制臺、半自動光傳輸設(shè)備及機車信號黑匣子等具有計算機特性的設(shè)備和器材，都可以共用同一網(wǎng)絡(luò)，使我們可直接了解掌握設(shè)備的運用情況，開展維修管理工作。
2. 4加強網(wǎng)絡(luò)管理，建設(shè)具有較強網(wǎng)絡(luò)安全性能的防護休系
在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時必須考慮網(wǎng)絡(luò)安全，這關(guān)系到傳輸數(shù)據(jù)的安全性。在網(wǎng)絡(luò)安全上可考慮采用以下幾種方式:①建成封閉型的信號通信網(wǎng)絡(luò)。鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)有別于互聯(lián)網(wǎng)、辦公網(wǎng)等公共網(wǎng)，其專用性較強，涉及行車安全，故對網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)陌踩?、?zhǔn)確、穩(wěn)定及實時性等方面要求較高，不應(yīng)同外界有任何聯(lián)系，防止網(wǎng)絡(luò)病毒侵襲。②對安全級要求較高的設(shè)備采取增設(shè)隔離設(shè)備的方式，即專用通信方式。網(wǎng)絡(luò)中傳輸?shù)男盘栃畔⒋笾驴煞譃?類，即管理信息、監(jiān)測信息和診斷信息，其中第3類信息由于直接來自行車控制設(shè)備，因此對安全級要求較高，組網(wǎng)時可考慮采用增設(shè)隔離設(shè)備等措施，即利用通信前置機與網(wǎng)絡(luò)連接，遵從公網(wǎng)通信協(xié)議;采取專業(yè)通信方式和專用通信協(xié)議與行車控制設(shè)備連接以確保安全。對于其他類信息，組網(wǎng)時可采取分級、分層設(shè)置防火墻，確保網(wǎng)絡(luò)安全。
3鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的選擇及運用
關(guān)鍵詞：鐵路；通信技術(shù)；客運專線；應(yīng)用
通信技術(shù)在我國鐵路干線中有著非常廣泛應(yīng)用，加強了我國鐵路運輸?shù)墓芾砹Χ?，在一定程度上也消除了不良交通事故發(fā)生概率，對促進我國鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術(shù)還處于發(fā)展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優(yōu)化和改良。對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術(shù)更為良好的為鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展而服務(wù)，致使我國鐵路運輸領(lǐng)域逐漸發(fā)展到一個新的高度。
1鐵路通信技術(shù)在客運專線的發(fā)展?fàn)顩r分析
鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結(jié)構(gòu)的重要內(nèi)容，承擔(dān)著較大的運輸負(fù)擔(dān)，經(jīng)過一段時間發(fā)展鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)也逐漸成為我國國民經(jīng)濟中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與人們生活和社會經(jīng)濟發(fā)展有著非常緊密聯(lián)系。鐵路交通運輸領(lǐng)域在社會經(jīng)濟快速發(fā)展背景影響下，其發(fā)展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設(shè)備也在不斷更新，并且投入到實際應(yīng)用中去。鐵路交通運輸領(lǐng)域的發(fā)展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監(jiān)管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產(chǎn)布局進行合理調(diào)整之后，對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用要求更為嚴(yán)格，如何在短時間內(nèi)完成角色轉(zhuǎn)變，對工作方式進行創(chuàng)新，更為良好的適應(yīng)新形式的要求已經(jīng)成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區(qū)域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領(lǐng)域發(fā)展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術(shù)與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領(lǐng)域迎來了新的發(fā)展機遇。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用雖然取得了非?？捎^成就，但是與西方發(fā)達(dá)國家相比較還存在一定的差距，技術(shù)應(yīng)用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認(rèn)的是，鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用具有良好的發(fā)展前景。
2鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用分析
任何領(lǐng)域都不能滿足于發(fā)展現(xiàn)狀，只有不斷的進行創(chuàng)新才能跟緊時展腳步。經(jīng)過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發(fā)展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產(chǎn)生了翻天覆地的變化。我國對交通領(lǐng)域發(fā)展非常重視，高速公路也再快速發(fā)展，人們交通出行方式呈現(xiàn)出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現(xiàn)了水陸空齊頭發(fā)展的局面。特別是步入二十一世紀(jì)后，我國鐵路運輸領(lǐng)域的發(fā)展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區(qū)域間經(jīng)濟、文化的交流，這對于改善我國經(jīng)濟發(fā)展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術(shù)在客運專線的應(yīng)用不僅代表著我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展的創(chuàng)新舉措，更是我國交通運輸體系發(fā)展成就的重要一線。2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺構(gòu)架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)基礎(chǔ)平臺、信息共享平臺、公用基礎(chǔ)信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。2.2通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、計算機網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺主要承載各類通信業(yè)務(wù)系統(tǒng)，信號、信息系統(tǒng)等外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)及各專業(yè)業(yè)務(wù)信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業(yè)通道服務(wù)以及實時性相對要求不高的IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)。2.2.1通信網(wǎng)。結(jié)合信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨螅ㄐ啪W(wǎng)建設(shè)可以使得匯聚層路由器實現(xiàn)高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建，而且這一信息傳輸系統(tǒng)是可以進行擴展的。應(yīng)用兩條光纜進行保護環(huán)的創(chuàng)新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設(shè)備的裝置，整個網(wǎng)絡(luò)體系采用的是環(huán)形拓?fù)湓O(shè)計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環(huán)形構(gòu)建。構(gòu)建內(nèi)嵌RPR技術(shù)的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網(wǎng)系統(tǒng)，在沿線區(qū)間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區(qū)所、開閉所、AT所等）設(shè)置MSTPADM+NU設(shè)備，利用沿鐵路兩邊敷設(shè)光纜構(gòu)成保護環(huán)。這種方式不僅可以滿足現(xiàn)階段TDM業(yè)務(wù)開展對信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)妮^高要求，同時還可以具備以太網(wǎng)數(shù)據(jù)的高效處理功能，提升了信息數(shù)據(jù)的傳輸質(zhì)量和傳輸效率，保證了信息數(shù)據(jù)應(yīng)用的時效性和價值性。后后續(xù)寬帶共享和公平接入等要求實現(xiàn)奠定了良好基礎(chǔ)，業(yè)務(wù)傳輸能力得到了較大程度的提升。2.2.2數(shù)據(jù)網(wǎng)。鐵路客運專線對通信系統(tǒng)功能有著較高的要求，要求通信系統(tǒng)應(yīng)用不僅就可以提供語音通話、數(shù)據(jù)傳輸和圖像傳送等服務(wù)，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調(diào)度提供相應(yīng)的通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。以SDH為基礎(chǔ)，進行多業(yè)務(wù)信息傳輸系統(tǒng)承載平臺的建設(shè)，IP作為業(yè)務(wù)承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，從而便于移動、固定通信業(yè)務(wù)網(wǎng)，鐵路交通運輸指揮系統(tǒng)等綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)的建設(shè)。鐵路客運專線信息系統(tǒng)可以概括性劃分成三個領(lǐng)域，分別為運輸組織、客運營銷和經(jīng)營管理。每一個領(lǐng)域中都會包含著眾多的子系統(tǒng)。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統(tǒng)、運營調(diào)度系統(tǒng)組成?？瓦\營銷由營銷管理系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)組成；經(jīng)營管理由決策支持系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、資源調(diào)配管理系統(tǒng)組成。其中，運營調(diào)度系統(tǒng)包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調(diào)度管理、綜合維修調(diào)度管理、客運調(diào)度管理等，以及與行車安全監(jiān)控相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、系統(tǒng)設(shè)備及自然災(zāi)害等的監(jiān)測、監(jiān)控和預(yù)警等。
鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)不僅是我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與社會經(jīng)濟發(fā)展、人們生活更是存在著非常緊密聯(lián)系，在我國交通運輸結(jié)構(gòu)中占據(jù)的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用，對促進我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展有著積極影響。但是需要明確該技術(shù)應(yīng)用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優(yōu)化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術(shù)會良好的應(yīng)用到客運專線中去，為我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展提供良好的技術(shù)保障。
作者:趙鐵艦 單位:中鐵武漢電氣化局集團有限公司上海分公司
參考文獻
[1]高志堅.鐵路發(fā)展中鐵路通信的要求探討[J].知識經(jīng)濟，2015(8).
關(guān)鍵詞：冷鏈物流；現(xiàn)狀；趨勢
中圖分類號：U695.2+91文獻標(biāo)識碼：A
1冷鏈物流的概念
冷鏈物流是為保證食品安全和品質(zhì)、減少食品損耗，將易腐、生鮮食品在生產(chǎn)、儲藏、運輸、銷售直到消費前的各個環(huán)節(jié)中始終處于規(guī)定的低溫環(huán)境下，使各個物流環(huán)節(jié)處于完全低溫環(huán)境并實施全程溫控的特殊供應(yīng)鏈系統(tǒng)。冷鏈物流具有兩個特殊性：一是對象的特殊性，冷鏈物流的對象是容易腐爛變質(zhì)的生鮮食品；二是作業(yè)環(huán)境的特殊性，冷鏈物流的儲運和作業(yè)環(huán)境必須限制在適宜的低溫壞境下，必須嚴(yán)格遵循“3T”原則，即產(chǎn)品最終質(zhì)量取決于冷鏈的儲藏與流通的時間、溫度和產(chǎn)品耐藏性。冷鏈物流把易腐、生鮮食品的生產(chǎn)、運輸、銷售、經(jīng)濟和技術(shù)等各種問題集中起來考慮，協(xié)調(diào)相互間的關(guān)系，以確保易腐食品在加工、運輸和銷售過程中的質(zhì)量和安全，是具有高科技含量的一項低溫系統(tǒng)工程。
2我國冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀
我國冷鏈物流行業(yè)起步較晚，近年來發(fā)展速度較快，市場前景光明，但總體上來看，我國冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀仍不容樂觀，與發(fā)達(dá)國家的冷鏈物流相比，還存在很大差距，就是和國內(nèi)的其它產(chǎn)品的物流相比也處于相對滯后的水平。
2.1硬件基礎(chǔ)發(fā)展迅速，但仍不能滿足冷鏈物流發(fā)展的需要
冷鏈物流系統(tǒng)的硬件設(shè)施情況決定了冷鏈物流的發(fā)展水平，近年來我國的冷鏈運輸設(shè)備、各種規(guī)模的冷庫、冷凍冷藏裝置等都有了快速的發(fā)展。但和發(fā)達(dá)國家相比仍然比較落后，在汽車?yán)洳剀囕v方面，目前中國保溫車輛約有3萬輛，只有美國的七分之一，日本的四分之一。在鐵路冷藏車輛方面，在全國總運行車輛338萬輛中，冷藏車只有6 970輛，占2％，而且大多是陳舊的機械式速凍車皮。冷庫方面，我國商用冷庫及冷藏庫面積約為
1 000多萬平方米、冷凍冷藏能力達(dá)1 500多萬噸（中國冷鏈年鑒）。截止2009年6月，中國的冷藏能力大約能滿足食品總產(chǎn)量的20%至25%，這與能滿足食品總產(chǎn)量的70%至80%的發(fā)達(dá)國家冷藏能力相比，差距很大。而硬件設(shè)施的建設(shè)及購置情況在一定程度上制約著我國冷鏈物流的發(fā)展和規(guī)模。
2.2軟件水平穩(wěn)步提高，但離發(fā)達(dá)國家仍有一定距離
近年來，我國在冷藏專業(yè)技術(shù)、信息技術(shù)、組織技術(shù)（戰(zhàn)略聯(lián)盟）等冷鏈物流所涉及的技術(shù)方面進行了探索和運用。物流管理信息系統(tǒng)中運用了倉儲管理系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)和無線射頻識別技術(shù)等。信息系統(tǒng)可以及時了解生鮮食品的生產(chǎn)、加工、儲藏信息，掌握供應(yīng)鏈中冷凍冷藏產(chǎn)品的數(shù)量及位置，進行及時地提貨和補貨，從而提高冷鏈物流的作業(yè)效率與管理水平。
然而，我國冷鏈物流中的信息化只處于起步階段，信息設(shè)備的配備不夠齊全，沒有形成健全的信息網(wǎng)絡(luò)，往往造成冷鏈流通的盲目性。部分省市雖然開始建設(shè)了物流公共信息平臺，但該信息平臺中的信息并不全面，造成本應(yīng)多邊共贏的企業(yè)相互之間缺乏必要的了解，阻礙了冷鏈物流的發(fā)展。
2.3冷鏈物流未成規(guī)模，地區(qū)間發(fā)展極不平衡
通常，社會物流成本與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的比率是衡量一個國家物流效率的標(biāo)志，比率越低，表明物流效率越高。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年我國社會物流總額達(dá)125萬億元，社會物流總費用與GDP的比率約為17.8%，這一指標(biāo)與2005年的18.5%相比，雖呈緩慢下降趨勢，但早在2002年美國這一比例就僅為9%，為我國的一半左右。因此，我國物流費用仍處在一個較高的水平，物流效率有待進一步提高，而在我國物流業(yè)總體效率不高的背景下，冷鏈物流在物流業(yè)仍處于未成規(guī)模、效率偏下的水平。
此外，因我國地區(qū)間的經(jīng)濟發(fā)展不平衡，致使各地區(qū)冷鏈物流發(fā)展也很不平衡，冷鏈體系建設(shè)較快的地區(qū)主要集中在大城市及沿海地區(qū)。冷鏈物流發(fā)展較快的地區(qū)主要是長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)和環(huán)渤海地區(qū)，這些區(qū)域已經(jīng)出現(xiàn)了冷鏈物流聯(lián)盟，冷鏈物流園區(qū)的數(shù)量和規(guī)模呈逐漸增加和擴大的趨勢。
2.4市場化程度低，第三方冷鏈物流企業(yè)發(fā)展滯后
第三方冷鏈物流的發(fā)展程度決定了冷鏈物流的市場化程度，在我國尚沒有一家專業(yè)的全國性的第三方低溫物流公司，現(xiàn)有冷鏈物流企業(yè)大多數(shù)是中小企業(yè)，實力較弱，經(jīng)營規(guī)模較小，沒有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。冷鏈物流仍以自營物流為主，第三方物流發(fā)展比較滯后。因此，大多數(shù)易腐食品的物流都是由生產(chǎn)商、加工商和零售商自己操作，極大地妨礙了冷鏈?zhǔn)袌龅某杀拘б?，也阻礙了第三方冷鏈物流企業(yè)的發(fā)展。
3國外冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀
冷鏈物流中的關(guān)鍵技術(shù)之一為制冷技術(shù)，國外的制冷技術(shù)發(fā)展比較早，也比較迅速。
20世紀(jì)30年代，歐洲和美國的食品冷鏈體系已經(jīng)初步建立。目前美國、加拿大、德國、意大利、澳大利亞、日本、韓國等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)形成了完整的冷鏈物流體系，易腐食品物流過程的冷藏率已達(dá)100%，冷藏食品的銷售量（以價值量）占食品銷售總量的50%，并呈現(xiàn)繼續(xù)增長的趨勢。國外的冷鏈物流主要呈現(xiàn)以下特點：
3.1發(fā)達(dá)國家的冷鏈物流意識強
發(fā)達(dá)國家把產(chǎn)后貯藏加工保鮮放在農(nóng)業(yè)的首要位置，如美國農(nóng)業(yè)總投入30%用于生產(chǎn)，70%用于產(chǎn)后加工保鮮；意大利、荷蘭農(nóng)產(chǎn)品保鮮產(chǎn)業(yè)化率為60%，而日本則大于70%。歐、美、日等國食品冷藏運輸率均達(dá)到80%～90%，日本果蔬在流通過程中有98%通過冷鏈，果蔬損失率控制在5%以下。美國的蔬菜水果低溫物流更為典型，產(chǎn)品從田間收獲后到消費者的冰箱一直在低溫環(huán)境中流通，水果蔬菜在物流環(huán)節(jié)的損耗率僅有1%～2%。
3.2制定有國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并有專門機構(gòu)管理
國外發(fā)達(dá)國家對冷鏈物流行業(yè)制定了相關(guān)規(guī)定和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對食品生產(chǎn)、加工和流通的每一個環(huán)節(jié)提出明確要求，對有些食品還專門制定了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對保鮮物流系統(tǒng)中的各階段做出具體的溫控規(guī)定，并對各種運輸工具也有專門的規(guī)定，包括容器和托盤等。與此同時，還成立了專門的機構(gòu)負(fù)責(zé)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系的運作管理，使得冷鏈物流處于國家和公眾的監(jiān)督之下。實踐表明，國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，專門機構(gòu)的監(jiān)督管理，對保證冷鏈物流具有至關(guān)重要的作用。
3.3冷鏈物流的硬件設(shè)施完善
國外冷凍設(shè)備比較先進，各種制冷機和速凍設(shè)備齊全。冷藏運輸主要有公路冷藏運輸、鐵路冷藏運輸和冷藏集裝箱多式聯(lián)運等，其中冷藏集裝箱多式聯(lián)運是冷藏運輸?shù)陌l(fā)展方向。冷藏集裝箱運輸是一種可實現(xiàn)“門到門”的現(xiàn)代化運輸方法，即處于流通中間環(huán)節(jié)的冷庫預(yù)冷間的“門”到處于流通末段環(huán)節(jié)零售商冷庫的“門”。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展會議的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2005年全球食品冷藏能力達(dá)到10億立方英尺，其中冷藏集裝箱能力超過60％。
3.4冷鏈物流技術(shù)先進
國外發(fā)達(dá)國家十分重視冷鏈物流技術(shù)的研究與運用，為冷鏈物流的發(fā)展提供了技術(shù)保障。目前主要應(yīng)用的技術(shù)有氣調(diào)技術(shù)、微生物控制技術(shù)、預(yù)冷技術(shù)和冷庫自動化技術(shù)等，與此同時，還借助信息化手段，通過信息技術(shù)建立電子虛擬的冷鏈物流管理系統(tǒng)，以促進冷鏈物流的信息化建設(shè)和精益化管理。
3.5冷鏈物流人才充足
國外對冷鏈物流從業(yè)人員的要求越來越高，美國建立了多層次的物流專業(yè)教育，包括研究生、本科生和職業(yè)教育等多個層次。許多著名的高等院校中設(shè)置物流管理專業(yè)，并為工商管理及相關(guān)專業(yè)的學(xué)生開設(shè)物流課程。在美國物流管理委員會的組織和倡導(dǎo)下，同時還全面開展物流在職教育。所有行業(yè)的物流從業(yè)人員都必須接受職業(yè)教育，經(jīng)過考試獲得上述專業(yè)工程師資格后，才能從事有關(guān)的物流工作。
4我國冷鏈物流發(fā)展趨勢
隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，冷鏈物流已經(jīng)逐漸滲透到我們社會生活的方方面面。盡管目前還和發(fā)達(dá)國家有一定的差距，但隨著《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》、《物流國九條》等一系列政府文件的出臺，政府對冷鏈物流的發(fā)展有了前所未有的重視。冷鏈物流不再僅僅是企業(yè)自己的事情，而是已經(jīng)列入政府工程，這必將預(yù)示著我國的冷鏈物流業(yè)進入了發(fā)展的快車道，筆者認(rèn)為我國冷鏈物流將會呈現(xiàn)出以下發(fā)展趨勢。
4.1向現(xiàn)代冷鏈物流模式體系方向發(fā)展
隨著國家系列促進冷鏈物流發(fā)展法規(guī)、政策的出臺，冷鏈物流這一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必將向構(gòu)建完整、高效的現(xiàn)代冷鏈物流體系方向發(fā)展。在國家政策、法規(guī)、制度等方面的彈性激勵與剛性約束下，必將出現(xiàn)政府宏觀指導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃，企業(yè)熱情參與，從而有效降低供應(yīng)鏈物流的總成本，實現(xiàn)“從生產(chǎn)到消費”的供應(yīng)鏈一體化的現(xiàn)代冷鏈物流新模式。
4.2冷鏈物流設(shè)施設(shè)備的現(xiàn)代化水平將會明顯提高
在未來的冷鏈物流領(lǐng)域里，國內(nèi)冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將快速發(fā)展，主要表現(xiàn)在冷庫設(shè)施建設(shè)、冷庫技術(shù)水平提高和冷藏車輛多元化發(fā)展等方面。一批符合地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要的現(xiàn)代化冷藏庫和冷鏈物流配送中心逐步建立，適合農(nóng)戶建造使用的微型冷庫將快速發(fā)展，果品蔬菜恒溫氣調(diào)庫迅速發(fā)展，低溫庫比例將進一步增加。鐵路冷藏車將定位于深冷、高品質(zhì)貨物的中長途運輸以及低附加值冷藏貨物的長距離運輸，將會使用機冷車、氣調(diào)保鮮車和適應(yīng)大批量運輸?shù)睦洳丶b箱等裝備。在公路冷藏車將會出現(xiàn)兩極分化的趨勢：一種是小噸位、針對短途和小批量運輸?shù)?，主要滿足城市配送中心的需要；另一種是大容量、大噸位的，主要滿足長途運輸?shù)男枰?/p>
4.3第三方冷鏈物流模式將會盛行
第三方冷鏈物流模式可以使生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動，委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，通過信息系統(tǒng)與物流服務(wù)企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對物流全程的管理和控制。不僅能夠提供冷藏運輸、冷藏倉儲、冷藏加工等，還能為冷鏈物流需求方提供高效率和完備的冷鏈物流解決方案，實現(xiàn)冷鏈物流的全程監(jiān)控，具備整合冷鏈物流供應(yīng)鏈的能力。第三方物流企業(yè)通過整合冷鏈物流資源，形成規(guī)模效應(yīng)，形成獨立完整的現(xiàn)代冷鏈物流鏈，提升冷鏈物流核心企業(yè)的系統(tǒng)運籌能力和競爭力，實現(xiàn)第三方物流的規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化，以滿足冷鏈物流市場發(fā)展的需要；第三方物流企業(yè)還可以通過縱向整合供、銷商客戶資源，為客戶提供一站式或一體化的綜合物流服務(wù)，從而實現(xiàn)整合效應(yīng)，推動冷鏈物流業(yè)的發(fā)展。
5結(jié)束語
冷鏈物流已經(jīng)在我國物流市場中快速發(fā)展，盡管目前與發(fā)達(dá)國家相比還有一定差距，但隨著政府政策的宏觀調(diào)控，物流行業(yè)企業(yè)的積極參與，現(xiàn)代化冷鏈物流技術(shù)和裝備的廣泛應(yīng)用，我國冷鏈物流業(yè)必將迎來快速發(fā)展的春天。
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一、現(xiàn)代物流與鐵路運輸
在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制下，物流的各個環(huán)節(jié)都是分割的，在運輸業(yè)欠發(fā)達(dá)時期，作為大型企業(yè)的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發(fā)展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業(yè)發(fā)展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上，并未產(chǎn)生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業(yè)化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領(lǐng)域，這對剛剛起步的鐵路貨運業(yè)將帶來嚴(yán)峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規(guī)模，是鐵路迫切需要解決的現(xiàn)實問題。現(xiàn)代物流先進的理念，決定了作為傳統(tǒng)運輸服務(wù)提供商的鐵路運輸企業(yè)必然要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域融入與拓展，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流服務(wù)是鐵路運輸企業(yè)的主要發(fā)展方向。
鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展，有利于鐵路運輸企業(yè)自身優(yōu)勢的發(fā)揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業(yè)的服務(wù)功能，把運輸企業(yè)的物流組織工作向生產(chǎn)與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產(chǎn)領(lǐng)域，提供包裝、流通加工等生產(chǎn)范疇的現(xiàn)代物流服務(wù)：另一方面不斷向消費領(lǐng)域拓展。在鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，參與整個供應(yīng)鏈管理，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過程中，往往需要很多其它相關(guān)服務(wù)提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業(yè)發(fā)展物流中心，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過程中，需要經(jīng)常與工商、物價、計量、稅務(wù)發(fā)生工作往來，鐵路運輸企業(yè)作為經(jīng)營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協(xié)作關(guān)系，以便改善企業(yè)服務(wù)環(huán)境，為提高物流服務(wù)水平創(chuàng)造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔(dān)委托人交付的全部物流服務(wù)，有時部分(甚至全部)物流服務(wù)外包對鐵路運輸企業(yè)更為有利，這樣就需要與其它物流服務(wù)提供商進行協(xié)作。
二、鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性分析
鐵路運輸企業(yè)的主要服務(wù)是運輸，這正是物流服務(wù)中最重要的功能和服務(wù)環(huán)節(jié)之一。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，運輸與物流服務(wù)其它功能的聯(lián)系日益緊密，以運輸為依托發(fā)展現(xiàn)代物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著重要的作用。
（一）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性
1、有利于鐵路運輸行業(yè)自身的發(fā)展進步?，F(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，將會使鐵路運輸企業(yè)的服務(wù)職能有一個質(zhì)的轉(zhuǎn)變和飛躍，給鐵路運輸企業(yè)帶來全新的經(jīng)營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。
2、現(xiàn)代物流將推動鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級。現(xiàn)代物流是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流管理信息交流和共享系統(tǒng)、微電子技術(shù)、自動化倉庫和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。
3、有利于解決富余人員的就業(yè)問題。適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需求，鐵路車務(wù)段產(chǎn)生了大量的富余人員，鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。
4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內(nèi)不少大型的海運、民航、公路運輸企業(yè)、貨代企業(yè)、倉儲企業(yè)較早地認(rèn)識到拓展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略重要性，積極實施向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)升級和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，新興的現(xiàn)代物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)，并迅速地拓展其經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，為中國現(xiàn)代物流經(jīng)濟的起步發(fā)展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現(xiàn)實，而鐵路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當(dāng)前拓展現(xiàn)代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發(fā)展及國外運輸物流企業(yè)大舉進入我國物流業(yè)市場，鐵路再想介入這一領(lǐng)域?qū)⒈都永щy，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展將面臨來自國內(nèi)外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現(xiàn)代物流經(jīng)濟的發(fā)展也將產(chǎn)生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調(diào)整并實施積極地向現(xiàn)代物流拓展的發(fā)展戰(zhàn)略。
5、有利于鐵路車務(wù)段尋求新的經(jīng)濟增長點和利潤空間，實現(xiàn)可持續(xù)、跨越式發(fā)展。作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展是鐵路貨運新的經(jīng)濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供廣闊的空間。利用樞紐內(nèi)及口岸有條件的鐵路貨運站，建設(shè)發(fā)展各類現(xiàn)代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務(wù)；通過合理的組織與協(xié)調(diào)，為企業(yè)提供全程服務(wù)和綜合物流服務(wù)；利用現(xiàn)有的人力資源和信息資源，為企業(yè)提供物流解決方案和一體化供應(yīng)鏈管理咨詢服務(wù)等等。新的資源利用方式與新的業(yè)務(wù)活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務(wù)領(lǐng)域和利潤空間，在拓展現(xiàn)代物流服務(wù)過程中，與客戶建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，使鐵路運輸業(yè)能主動適應(yīng)外部經(jīng)貿(mào)環(huán)境和運輸物流市場需求變化，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。
（二）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的可能性
1、鐵路運輸方式本身的優(yōu)勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續(xù)性強，規(guī)模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當(dāng)然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。
2、鐵路企業(yè)具有堅實的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。信息的采集、傳遞和處理在現(xiàn)代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業(yè)己建設(shè)多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統(tǒng)DMIS(調(diào)度信息管理系統(tǒng))等管理信息系統(tǒng)已投入使用，這將更易于實現(xiàn)運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優(yōu)化，鞏固鐵路運輸企業(yè)的優(yōu)勢地位。
3、龐大的客戶資源優(yōu)勢。對企業(yè)而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據(jù)優(yōu)勢。
4、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運在業(yè)務(wù)功能上有繼承性?，F(xiàn)代物流體系在業(yè)務(wù)上包含了多種行業(yè)和環(huán)節(jié)，但其中兩個最重要的功能環(huán)節(jié)是運輸和倉儲。交通運輸業(yè)是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業(yè)來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準(zhǔn)確、安全地將貨物從其產(chǎn)地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現(xiàn)代物流業(yè)的重心所在。在業(yè)務(wù)功能上的這種繼承性，使得傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的進入“門檻”較低。其實現(xiàn)代物流本身就是在現(xiàn)代交通運輸業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的新興行業(yè)，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業(yè)演變而來的，物流業(yè)與運輸業(yè)之間有著割不斷的姻緣關(guān)系。
三、鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題及解決措施
從根本上來說，經(jīng)過改革開放以來的近三十年的發(fā)展，我國鐵路車務(wù)段發(fā)展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務(wù)段物流存在很多問題，為了更好地促進現(xiàn)在物流的發(fā)展，這些問題亟待解決。
（一）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題
1、經(jīng)營管理信息化水平較低。在經(jīng)營上，目前的信息系統(tǒng)尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經(jīng)營決策的依據(jù)；在管理上，目前的信息系統(tǒng)尚未有效實現(xiàn)運輸信息在企業(yè)內(nèi)部以及兄弟運輸企業(yè)之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導(dǎo)致了鐵路運輸服務(wù)時效性差的“頑疾”長期存在。
2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區(qū)段通過能力的影響和制約較大。使得企業(yè)及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業(yè)選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區(qū)經(jīng)濟影響較大，西北地區(qū)經(jīng)濟相對落后，發(fā)運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達(dá)的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴(yán)重不足，造成大量貨物積壓，許多企業(yè)為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導(dǎo)致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。
3、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低。目前，國內(nèi)海運與鐵路集裝化標(biāo)準(zhǔn)存在差異。如現(xiàn)有的托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運輸設(shè)備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設(shè)備、裝卸設(shè)備、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯(lián)運的規(guī)模，也給鐵路運輸?shù)陌l(fā)展帶來局限性。
4、物流人才匾乏，設(shè)施落后。我國物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質(zhì)不高，物流設(shè)施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。[不悔論文]
（二）解決鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流問題的措施
1、完善內(nèi)部管理機制。(1)轉(zhuǎn)變觀念。市場需要就是生產(chǎn)的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準(zhǔn)則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發(fā)展。(2)整頓收費。整頓行業(yè)收費是鐵路立足于市場經(jīng)濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準(zhǔn)確地反映運輸成本，體現(xiàn)價值規(guī)律和供求關(guān)系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質(zhì)。企業(yè)素質(zhì)決定企業(yè)的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯(lián)系起來，與企業(yè)的生存發(fā)展聯(lián)系起來。(4)改善運輸質(zhì)量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質(zhì)量集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷和經(jīng)濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務(wù)，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現(xiàn)行的運輸合同)，按合同規(guī)定交付了運費，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸?shù)呢浳锇春贤?guī)定時間、地點，完好無損地交付給收貨人?！谶\輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴(yán)格按合同規(guī)定進行處罰。
2、加快鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)投入。基礎(chǔ)設(shè)施的水平直接決定物流的流轉(zhuǎn)速度和效率。(1)合理規(guī)劃運輸網(wǎng)。一個四通八達(dá)、通暢快捷的運輸網(wǎng)是發(fā)展物流的基礎(chǔ)。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設(shè)。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結(jié)點，結(jié)點的能力大小直接影響路網(wǎng)的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現(xiàn)有的設(shè)備條件下，加大重載、直達(dá)、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負(fù)擔(dān)。(4)內(nèi)部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標(biāo)準(zhǔn)化程度，統(tǒng)一各種集裝設(shè)備，確保與公路、海運的接軌。
3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發(fā)展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業(yè)市場競爭力、應(yīng)對WTO挑戰(zhàn)的重要措施，也是現(xiàn)代物流企業(yè)的迫切需要。近年來，全路開展了大規(guī)模的信息系統(tǒng)建設(shè)，客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節(jié)。但與國外鐵路現(xiàn)代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。
4、制定切實可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流切忌頭腦發(fā)熱、跟風(fēng)，必須結(jié)合企業(yè)實際，準(zhǔn)確進行目標(biāo)定位，找準(zhǔn)進軍物流的切入點，合理配置現(xiàn)有資源，科學(xué)預(yù)測，制定長遠(yuǎn)行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業(yè)必須制定切實可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。正確的戰(zhàn)略制定與實施可以有效減少企業(yè)發(fā)展的不確定性，實現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)定、健康、持續(xù)的發(fā)展。
（三）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的步驟
目前我國鐵路貨物運輸與現(xiàn)代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。
1、貨運轉(zhuǎn)化成專業(yè)的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規(guī)劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現(xiàn)代物流服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。（2）鐵路貨運組織方式應(yīng)該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉(zhuǎn)變，然后再向現(xiàn)代物流的方向轉(zhuǎn)變。（3）加快鐵路信息化建設(shè)的步伐?，F(xiàn)代物流管理和配送技術(shù)中大量使用先進的信息技術(shù)和商品物流技術(shù)，這些技術(shù)在西方發(fā)達(dá)國家已日趨完善。目前已有相當(dāng)多的物流和配送技術(shù)開始進入中國并在企業(yè)中得到越來越廣泛的應(yīng)用，例如條形碼技術(shù)、計算機支持的信息管理技術(shù)等。我國鐵路貨運應(yīng)加快信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的步伐，以正在研發(fā)的運輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)為基礎(chǔ)，對己開發(fā)的各類信息系統(tǒng)進行優(yōu)化整合，建成和使用車號自動識別系統(tǒng)，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務(wù)模式，從而為傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流的發(fā)展和融合提供信息支持和技術(shù)前提
2、建立配送中心或物流中心。構(gòu)建鐵路物流中心，鐵路運輸業(yè)在實施時應(yīng)考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優(yōu)化配置現(xiàn)有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內(nèi)部作業(yè)功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務(wù)一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應(yīng)社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發(fā)突出。鐵路貨場不應(yīng)繼續(xù)囿于鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部的節(jié)點功能服務(wù)的范疇，應(yīng)充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務(wù)，以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的應(yīng)有作用。（2）適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現(xiàn)代物流的主要組成部分，鐵路必須適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展。當(dāng)前仍生效的一些規(guī)章和制度帶有濃厚的行業(yè)特色和計劃經(jīng)濟特征，己與時展相脫節(jié)，應(yīng)盡快組織相關(guān)機構(gòu)、人員在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，以鐵路積極融入現(xiàn)代物流為導(dǎo)向，對有關(guān)貨場、專用線、貨物運輸管理等規(guī)章加以修正，補充或編寫新的指導(dǎo)性文件和制定科學(xué)的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設(shè)計技術(shù)規(guī)范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業(yè)經(jīng)營場所向綜合物流服務(wù)經(jīng)營場所方向拓展時，必將在功能、作業(yè)、設(shè)備配備、布局等方面發(fā)生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設(shè)計技術(shù)規(guī)范時，應(yīng)考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區(qū)的設(shè)置和劃分，以及貨區(qū)劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設(shè)施等方面制定新的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)。
3、建立完善的鐵路車務(wù)段物流管理信息系統(tǒng)。經(jīng)過10幾年的艱苦奮戰(zhàn)，以TMIS為核心系統(tǒng)的鐵路信息化建設(shè)目前已經(jīng)進入收尾階段。TMIS建設(shè)正處在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變時期。由以工程建設(shè)為主，正轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深人應(yīng)用；由單項系統(tǒng)建設(shè)向綜合應(yīng)用轉(zhuǎn)變；從以建設(shè)為重點轉(zhuǎn)為以運營、維護、運用為重點；信息化建設(shè)正在從以TMIS為主向全面建設(shè)鐵路信息化轉(zhuǎn)變。我國鐵路信息化建設(shè)要以運輸管理信息系統(tǒng)為核心，以適應(yīng)各信息系統(tǒng)需要的網(wǎng)絡(luò)平臺和信息共享平臺為基礎(chǔ)，以運輸收人清算和電子商務(wù)系統(tǒng)為突破，帶動鐵路信息化的建設(shè)與應(yīng)用。車務(wù)段應(yīng)利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統(tǒng)，促進車務(wù)段物流業(yè)的發(fā)展。