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關(guān)鍵詞：大準(zhǔn)鐵路;信息化;業(yè)務(wù)優(yōu)化
0 引言
神華準(zhǔn)能大準(zhǔn)鐵路公司成立于2002年6月6日，它的前身經(jīng)歷了準(zhǔn)格爾煤炭工業(yè)公司鐵路籌備處、準(zhǔn)格爾能源有限責(zé)任公司鐵路運輸部、神華西部鐵路運輸股份有限公司等五個階段。自2014年11月起，負責(zé)準(zhǔn)池鐵路的生產(chǎn)運營管理工作。所轄管的大準(zhǔn)、準(zhǔn)池兩條鐵路連接?xùn)|西、南北相向，正線里程為448公里，運營里程為502公里。通過大秦鐵路和朔黃鐵路兩大運輸通道直達沿海的港口碼頭，形成了強勁的運輸能力，對保障神華集團乃至國家能源需求具有十分重要的意義。
1 運輸組織模式優(yōu)化
1.1 采取計劃主導(dǎo)型運輸組織模式
基于國內(nèi)外先進數(shù)字鐵路建設(shè)實踐，結(jié)合大準(zhǔn)鐵路編組方式固定、運輸需求穩(wěn)定且以直達為主等運輸組織模式特點，建議采取計劃主導(dǎo)型運輸組織模式，以運輸組織計劃為主導(dǎo)，嚴(yán)格按列車運行圖和編組計劃組織列車運行，日班計劃由集團總部集中編制，消除部門之間的壁壘，實現(xiàn)整體效益的最大化。統(tǒng)籌規(guī)劃裝卸設(shè)備、線路、機車、車輛等運力資源，實現(xiàn)資源運用的最優(yōu)化。
計劃主導(dǎo)型運輸組織模式以貨源、貨流、車流、運能和運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理，編制流、線結(jié)合的列車編組計劃和列車運行圖。
列車運行圖是列車運行組織的核心，各運輸生產(chǎn)部門必須圍繞列車運行圖開展生產(chǎn)活動，完成列車運行圖規(guī)定的生產(chǎn)任務(wù)。調(diào)度指揮的職責(zé)主要在于協(xié)調(diào)好各個運輸生產(chǎn)部門之間的配合，維護列車運行秩序，保證實現(xiàn)按圖行車。在正常情況下不需要列車調(diào)度人員干預(yù)列車運行秩序，只有在特殊情況下（事故、自然災(zāi)害、線路損壞、列車嚴(yán)重晚點以及其他異常情況發(fā)生時），才根據(jù)事先約定，按照規(guī)定調(diào)整列車運行秩序。在這種運輸組織模式下，貨車定點集結(jié)，列車按圖行車，結(jié)點站之間的車流有良好的接續(xù)關(guān)系，列車編組順序表記載了列車中貨車及裝載貨物的相關(guān)內(nèi)容。
大準(zhǔn)鐵路以服務(wù)內(nèi)部產(chǎn)品運輸為主，具有貨源穩(wěn)定、計劃性強等特點，建議進一步推動資源運用和運輸組織的職能分離，實現(xiàn)神華鐵路運輸組織的統(tǒng)一規(guī)劃和指揮。
1.2 計劃主導(dǎo)型組織模式可行性分析
1.2.1 社會可行性分析。計劃型運輸組織模式符合經(jīng)濟總量增長的需要。神華集團的經(jīng)濟持續(xù)保持穩(wěn)定增長，集團貨物運輸需求繼續(xù)保持增長，貨運總量不斷提高，這就要求鐵路運輸部門能夠采取相應(yīng)的措施來滿足運輸總量的增加。計劃型運輸組織模式能夠有效協(xié)調(diào)鐵路運輸內(nèi)部各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)組織，提高運力資源效率，在硬件設(shè)施不變的情況下，提高運輸能力和運輸質(zhì)量。
計劃型運輸組織模式符合神華產(chǎn)運銷一體化的要求。計劃型組織模式的實行，將進一步提高運輸計劃的兌現(xiàn)率，有利于提高運銷能力，有助于煤礦、鐵路、港口間的生產(chǎn)協(xié)調(diào)，對產(chǎn)運銷一體化有著十分重要的作用。
計劃型運輸組織模式符合建設(shè)國際一流重載鐵路的要求。為實現(xiàn)國際一流重載鐵路的目標(biāo)，必需實現(xiàn)國際一流的鐵路運輸管理。國際一流的鐵路運輸管理，必須要有一流的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)能力，其核心是科學(xué)合理周密的計劃。計劃性組織模式的核心，也是提供科學(xué)合理周密的計劃，兩者是完全一致的。
1.2.2 技術(shù)可行性分析。計劃型運輸組織模式通過優(yōu)化運能資源的配置，使進一步縮短機車車輛的周轉(zhuǎn)時間成為可能。大準(zhǔn)鐵路科學(xué)發(fā)展，要求全面調(diào)整運輸生產(chǎn)力布局，運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的進一步推進，優(yōu)化了運力資源配置，提高了機車車輛使用效率，改革了維修體制;通過合理布置車站、機務(wù)、車輛等運能資源，可以減少機車、車輛換掛等技術(shù)作業(yè)，進一步縮短機車車輛的周轉(zhuǎn)時間。
利用計算機編制編組計劃和運行圖，為計劃型運輸計劃的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造了有利條件。大準(zhǔn)鐵路運輸比較簡單，裝車地集中在準(zhǔn)格爾的幾個礦區(qū)附近，卸車、轉(zhuǎn)運地集中在幾個碼頭、國鐵的幾個交界口、幾個電廠附近，編組內(nèi)容基本固定，編組計劃非常簡單，運能計劃主要是運行圖。在計劃型運輸組織模式下，列車運行圖以詳盡的貨源、貨流調(diào)查資料和準(zhǔn)確的運輸統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)、車流調(diào)查數(shù)據(jù)為依據(jù)，運用系統(tǒng)規(guī)劃的原理來編制確定，具有流線緊密結(jié)合的特點，質(zhì)量良好的列車編組計劃和列車運行圖的系統(tǒng)設(shè)計，達到了可直接執(zhí)行的要求，除特殊情況外，車站在日常工作中可直接組織按圖行車。因此，計劃型運輸組織模式下列車編組計劃和列車運行圖的編制要求大大提高，不僅需要大量詳盡的數(shù)據(jù)資料，也需要精密的系統(tǒng)規(guī)劃分析。計算機編制列車編組計劃和運行圖技術(shù)的發(fā)展運用，為運輸計劃的優(yōu)化和調(diào)整創(chuàng)造了有利的條件，提供了可靠的技術(shù)手段支持。
1.2.3 經(jīng)濟可行性分析。計劃型運輸組織模式可以有效提高設(shè)備利用率，降低生產(chǎn)成本，提高勞動生產(chǎn)率。采用計劃型運輸組織方式，可減少貨車技術(shù)作業(yè)時間和集結(jié)時間，加快貨車周轉(zhuǎn)，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間?！皩崿F(xiàn)按圖行車”，有利于機車的規(guī)律運用，提高機車使用效率，可以大大節(jié)約運輸成本。為推進貨運組織的集中化、專業(yè)化和規(guī)模化，實現(xiàn)鐵路貨運的集約化經(jīng)營，為提高運輸組織效率和勞動生產(chǎn)率創(chuàng)造條件。
符合運銷部門快速運輸?shù)囊?，對提高客戶滿意度，提高煤炭市場占有份額，對增加集團總體收益有著重要作用。采用計劃運輸組織方式，實現(xiàn)按圖行車，可提高貨物運輸正點率，加快貨物送達速度，大大提高鐵路貨運質(zhì)量，更好地為運銷公司、用戶服務(wù)，提高銷售的信譽度，提升神華集團的形象。
1.3 計劃主導(dǎo)型組織模式經(jīng)濟效益分析。鐵路運輸能力是神華有別于其他煤炭企業(yè)的核心競爭力之一，是神華集團最主要的基礎(chǔ)板塊之一，維系著集團產(chǎn)銷渠道的暢通。鐵路運輸業(yè)的性質(zhì)決定了運輸業(yè)本身經(jīng)濟效益的重要性遠遠小于其所創(chuàng)造的整體效益。因此在計劃型運輸組織模式的效益分析中要特別注重整體效益的分析。
1.3.1 計劃型運輸組織模式經(jīng)濟效益的特點。計劃型運輸組織模式具有多種速度組合、大負荷、遠輻射、高效益的運輸特性，擁有其他運輸組織模式無可比擬的優(yōu)勢，相應(yīng)地，其經(jīng)濟效益也有許多與技術(shù)特性相聯(lián)系而區(qū)別于其他運輸組織模式的鮮明特點，主要表現(xiàn)在如下四個方面：
宏觀性：計劃型運輸組織模式應(yīng)用于全公司路網(wǎng)，因而對其分析應(yīng)著眼于全局，考察計劃型運輸組織模式在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位，注重效益宏觀性。
區(qū)域性：計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益按點―軸擴散規(guī)律對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了良好的交通運輸環(huán)境，實現(xiàn)了區(qū)域資源的優(yōu)化配置，有利于加強區(qū)域的專業(yè)化分工與協(xié)作。
間接性：計劃型運輸組織模式是通過它與國民經(jīng)濟各部門和社會再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)之間的技術(shù)經(jīng)濟聯(lián)系和交互作用來實現(xiàn)的，這其中有直接效益，也有間接效益，更多的是通過波及效應(yīng)產(chǎn)生的間接效益。
長期性：計劃型運輸組織模式的前期投資額巨大，要求配套設(shè)施多，因此其經(jīng)濟效益的充分發(fā)揮通常有一個較長的滯后期，具有長期性特點。
1.3.2 計劃型運輸組織模式的經(jīng)濟效益分析。相關(guān)運輸線路因多運貨物增加的正效益。計劃型運輸組織模式實施后，同一出發(fā)地和目的地的相關(guān)運輸線路（如既有調(diào)度組織型鐵路、公路甚至民航）上的大量貨流將轉(zhuǎn)移到計劃型運輸組織模式的線路上。因此其余的運輸方式可以騰出能力增加貨物運輸，從而將增加整體經(jīng)濟效益。
從整體經(jīng)濟角度分析，該部分效益體現(xiàn)在兩方面：一是其他組織模式直接獲得的效益，二是所運各種貨物為整體經(jīng)濟增長所作的貢獻。
從調(diào)度型組織模式轉(zhuǎn)變到計劃型組織模式貨運時間的節(jié)省。計劃型運輸組織模式的實施，會使既有鐵路上的很大一部分貨流轉(zhuǎn)移到計劃型運輸組織模式的線路上來。相對而言，這部分貨流量在計劃型運輸組織模式線路上的旅行時間應(yīng)少于在既有鐵路上的旅行時間，由此運輸時間的節(jié)省產(chǎn)生一定的經(jīng)濟效益。這部分效益可以根據(jù)計劃型運輸組織模式的列車與既有線調(diào)度型組織模式的列車全程運行時間的差值和轉(zhuǎn)移的貨運周轉(zhuǎn)量計算。
2 基于計劃主導(dǎo)型組織模式的核心業(yè)務(wù)優(yōu)化
大準(zhǔn)鐵路運輸核心業(yè)務(wù)框架定義基于計劃主導(dǎo)型運輸組織模式和大準(zhǔn)鐵路自身特點，綜合國內(nèi)外鐵路行業(yè)的先進業(yè)務(wù)分析模型，制定大準(zhǔn)鐵路目標(biāo)業(yè)務(wù)框架。本框架在打破鐵路行業(yè)“車、機、工、電、輛、供電”傳統(tǒng)分類方法的基礎(chǔ)上，將大準(zhǔn)鐵路業(yè)務(wù)進行了整合，并對大準(zhǔn)鐵路運輸板塊在“戰(zhàn)略規(guī)劃、貨運營銷、運輸組織、經(jīng)營管理”等核心業(yè)務(wù)流程進行梳理，將數(shù)字鐵路運輸業(yè)務(wù)領(lǐng)域進行了劃分。
2.1 運輸生產(chǎn)計劃。貨物運輸計劃是鐵路運輸主要內(nèi)容之一，是鐵路貨物運輸工作的基礎(chǔ)，是集團整體生產(chǎn)計劃的重要組成部分。它不僅是編制列車運行圖的基礎(chǔ)，是計劃型運輸組織工作的前提，同時也是確定貨運設(shè)備、貨運機車車輛修造計劃及貨運運營支出計劃的重要依據(jù)。編制貨物運輸計劃是為了更好地挖掘運輸潛力、組織貨物均衡運輸、提高貨運服務(wù)質(zhì)量、保證貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運行。
2.1.1 計劃主導(dǎo)模式下運輸組織過程。計劃型運輸組織模式的組織過程分為四大部分：貨源調(diào)查與預(yù)測，編制技術(shù)計劃，編制日常計劃和調(diào)整計劃。大準(zhǔn)鐵路的貨源調(diào)查和預(yù)測工作，主要由運銷公司承擔(dān)，而且相對比較準(zhǔn)確。未來編制技術(shù)計劃、日班計劃及計劃調(diào)整將逐步由集團總部集中負責(zé)。
2.1.2 月度運輸計劃編制。月度運輸計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分。針對大準(zhǔn)鐵路的運輸特點，在計劃型運輸組織模式下，月度運輸計劃應(yīng)該作為產(chǎn)運銷協(xié)同工作的重要依據(jù)。在月度貨運計劃中，建議突破國鐵現(xiàn)有模式，加入銷售對運輸期限的要求，同時在技術(shù)計劃中考慮這一因素。
針對大準(zhǔn)鐵路目前的技術(shù)計劃編制現(xiàn)狀以及大準(zhǔn)鐵路的路網(wǎng)建設(shè)情況，對于技術(shù)計劃的編制工作建議增加車流徑路調(diào)整計劃，定義各分界站交接列車的調(diào)整方案，同時，增加貨車備用車計劃，在技術(shù)計劃完成后，自動生成運輸方案。
2.1.3 日班計劃編制。運輸日常計劃是鐵路運輸組織的重要組成部分，是為保證年、月度計劃任務(wù)的完成，依據(jù)運行圖等基礎(chǔ)技術(shù)文件編制。在計劃型運輸組織模式下，日常計劃是指導(dǎo)日常運輸工作、保證合理運用技術(shù)設(shè)備的具體行動計劃。
2.2 運輸生產(chǎn)作業(yè)。鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)管理是執(zhí)行層面的內(nèi)容，包括日常運輸管理、車站作業(yè)、機車作業(yè)、列車運行等和運輸直接相關(guān)的具體業(yè)務(wù)活動。本規(guī)劃將重點從行車自動化、施工管理、調(diào)度命令管理、車站作業(yè)流程等方面對運輸生產(chǎn)作業(yè)過程進行優(yōu)化。
2.2.1 行車自動化能力提升。隨著分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）在國內(nèi)外的廣泛應(yīng)用和日趨成熟，建議未來在大準(zhǔn)鐵路進行推廣和建設(shè)，以提升大準(zhǔn)鐵路行車自動化水平。
CTC系統(tǒng)目前已在我國鐵路干線尤其是高鐵線路，如武廣高鐵、京津城際、大秦線和膠濟鐵路上得到了應(yīng)用。朔黃鐵路目前也已建成CTC系統(tǒng)并投入使用，充分發(fā)揮了CTC在無人值守及減員增效等方面的優(yōu)勢。
2.2.2 施工管理流程優(yōu)化。大準(zhǔn)鐵路干線為貨運重載鐵路，具有列車軸重大、運輸密度大和行車速度不高的特點。鐵路施工需要比較充分的天窗封鎖時間，需要限制列車行駛速度，對運輸效率和行車秩序有所影響。大準(zhǔn)鐵路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分鐵路子分公司已經(jīng)實現(xiàn)了施工計劃和其他應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換。
通過對施工計劃內(nèi)容的優(yōu)化，使運輸生產(chǎn)安全得到進一步保障，現(xiàn)場勞動強度有所降低，施工管理更加精細化、準(zhǔn)確化。
2.2.3 調(diào)度命令管理優(yōu)化。鐵路行車工作遵照集中指揮、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、逐級負責(zé)的原則，調(diào)度員下達的調(diào)度命令有關(guān)人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。
為了減少操作人員的工作量，系統(tǒng)采用了數(shù)據(jù)字典選項方式來解決大部分的字段輸入，在命令正文方面也提供了可分級的命令內(nèi)容以及常用詞匯的選填功能。但在調(diào)度命令信息化程度還存在一定的優(yōu)化空間。
2.2.4 車站作業(yè)流程優(yōu)化
2.2.4.1 優(yōu)化車站作業(yè)流程，提高車站作業(yè)效率，實現(xiàn)減員增效
車站是鐵路運輸生產(chǎn)組織過程中的最基本的執(zhí)行單元，負責(zé)運輸生產(chǎn)計劃的執(zhí)行落實，是資源、人員高度密集的區(qū)域，同時，也是影響運輸效率和安全生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。神華的車站作業(yè)包括計劃、接車、取送、裝卸、摘掛、發(fā)車等活動，基本是傳統(tǒng)信息條件下手工作業(yè)的模式，具有較大的優(yōu)化空間。
2.2.4.2 優(yōu)化車站數(shù)據(jù)采集和作業(yè)卡控，保障車站作業(yè)安全
車站是運輸組織過程中重要的信息采集源點，采集內(nèi)容包括列車到發(fā)時間、編組內(nèi)容、機車、車輛、調(diào)車作業(yè)及貨票等。通過數(shù)據(jù)的及時采集和綜合運用，各級運輸組織人員可實時監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)狀態(tài)和進度，通過預(yù)設(shè)閾值和標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時間對現(xiàn)場作業(yè)進度進行分析和卡控，在作業(yè)進度可能影響計劃時給予分級預(yù)警。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：鐵路企業(yè)；內(nèi)部控制；建設(shè)
當(dāng)前，鐵路運輸企業(yè)正處于市場化經(jīng)營改革階段，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，要求企業(yè)必須有內(nèi)容健全、執(zhí)行有效的內(nèi)部控制。但大多數(shù)鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制制度建設(shè)進展緩慢，制約條件和存在問題較多，內(nèi)控制度建設(shè)不如人意。進一步消除不利條件，解決存在問題，加快構(gòu)建完善、有效的內(nèi)部控制，是鐵路運輸企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。
一、鐵路運輸企業(yè)及其財會工作的特點
（一）鐵路運輸企業(yè)的特點
一是從產(chǎn)品來看，作為運輸企業(yè)的鐵路運輸企業(yè)與其他運輸企業(yè)一樣，其產(chǎn)品都是旅客和貨物的位移，沒有脫離生產(chǎn)過程而獨立存在的銷售過程，在會計期末，沒有“在產(chǎn)品”的結(jié)存，也沒有“產(chǎn)成品”的庫存，運輸過程的完成也就是銷售的實現(xiàn)。二是從資產(chǎn)配置看，企業(yè)生產(chǎn)能力的表現(xiàn)形式不同。其他運輸企業(yè)大都是以運送工具為生產(chǎn)能力的主體而形成獨立企業(yè)，例如，汽車運輸企業(yè)，以汽車為主形成企業(yè)的生產(chǎn)能力，其固定資產(chǎn)可不包括道路等設(shè)施，航空公司以飛機為主形成企業(yè)的生產(chǎn)能力，成立獨立的企業(yè)，也不一定要求每個企業(yè)都擁有自己的專用機場。而在現(xiàn)行管理體制下的鐵路運輸企業(yè)則不同，它是以線路、通訊信號設(shè)施、車站（包括直接為運輸服務(wù)的各生產(chǎn)站段）機車車輛互相配套形成輸送能力，它們構(gòu)成鐵路運輸企業(yè)特定的專用固定資產(chǎn)，全部由鐵路運輸企業(yè)統(tǒng)一管理。三是從企業(yè)管理看，鐵路運輸企業(yè)的管理和生產(chǎn)組織具有“高、大、半”的特點，即：運輸調(diào)度高度集中，統(tǒng)一指揮；生產(chǎn)協(xié)作大聯(lián)動；管理半軍事化。這三個顯著特點，具體表現(xiàn)在內(nèi)部工作的安排，不僅以通知、通告等形式下發(fā)，一些重要工作更是以命令形式下達，體現(xiàn)了嚴(yán)格的組織紀(jì)律性。正是在這種模式下，鐵路運輸企業(yè)與其他企業(yè)和社會組織的協(xié)作不多，長期以來自成一體，相對封閉。這種狀況自2013年原鐵道部政企分開后，這種局面被打破。
（二）鐵路運輸企業(yè)會計的特點
一是由于鐵路運輸企業(yè)財務(wù)管理實行的是收支兩條線，收入會計和支出會計分開核算。收入方面，實行發(fā)站核算制，取得的運輸進款（客運及行包收入、貨運收入及其他雜項收入），逐級匯總上交鐵路總公司，這一過程作為收入會計核算的內(nèi)容。支出方面，以支出預(yù)算作為控制手段，根據(jù)各鐵路運輸企業(yè)（鐵路局及專業(yè)運輸公司）實際完成的生產(chǎn)任務(wù)工作量，按照核定的內(nèi)部結(jié)算單價進行清算，作為運輸支出的補償，也作為鐵路局及專業(yè)運輸公司的營業(yè)收入，與其實際支出配比計算經(jīng)營結(jié)果。二是由于上下級之間頻繁的業(yè)務(wù)往來，在核算資金流動上設(shè)置“內(nèi)部往來”科目，兼有債權(quán)和債務(wù)性質(zhì)，以報告期軋差結(jié)果確定，核算時上下級同時記賬，編制合并報表時抵銷。三是鐵路運輸企業(yè)的會計核算分為鐵路總公司、鐵路局（專業(yè)運輸公司）、運輸站段三個級次。作為會計主體，鐵路總公司和鐵路局（專業(yè)運輸公司）是企業(yè)法人，運輸站段是非法人單位。
二、鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)現(xiàn)狀及目標(biāo)
2008年6月，財政部等五部委聯(lián)合下發(fā)了《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》，原鐵道部于同年8月下發(fā)《關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)財政部等部門有關(guān)企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范的通知》，將廣鐵（集團）公司等5家單位作為全國鐵路系統(tǒng)試點單位，要求于2009年7月1日期全面實施。2012年11月份，原鐵道部在5家下屬單位試點的基礎(chǔ)上，抽調(diào)部分鐵路局及部機關(guān)有關(guān)部門開展鐵路企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)專題研究，隨后形成了《關(guān)于國家鐵路企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》。根據(jù)各下屬單位反饋的意見，之后又組織了兩次集中研討，中間遇鐵道部撤銷成立中國鐵路總公司，這一工作至目前暫時擱置。該意見稿從十方面對國家鐵路企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)進行規(guī)劃和要求，按照先試點再全面推開的原則，分類分步推進，從2013年起，力爭用3-5年時間，在國家鐵路系統(tǒng)大中型企業(yè)建立完善的內(nèi)部控制體系。2013年，全面啟動鐵路局和專業(yè)運輸公司內(nèi)部控制建設(shè)工作。已建立起內(nèi)部控制體系的，應(yīng)當(dāng)按本指導(dǎo)意見修訂完善，抓好有效執(zhí)行和持續(xù)改進工作，尚未建立的，抓緊制定分類分步推進方案，經(jīng)局長辦公會批準(zhǔn)后，于2013年6月30日前報鐵路總公司備案。2013年下半年，鐵路局在車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、車輛系統(tǒng)各選取至少一個單位進行試點建設(shè)。2014年，試點單位實施內(nèi)部控制體系，鐵路局全面建立內(nèi)部控制體系，并將內(nèi)部控制建設(shè)成果報鐵路總公司備案。2015年，鐵路局全面實施內(nèi)部控制體系，對內(nèi)部控制進行自我評價并向鐵道總公司報送評價報告。2016年，鐵路總公司聘請中介機構(gòu)對鐵路局、專業(yè)運輸公司內(nèi)部控制進行審計。2017年，國家鐵路系統(tǒng)其他大中型企業(yè)全面建成并實施內(nèi)部控制體系。
三、鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)存在的問題
（一）鐵路行業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)工作進展緩慢
2008年6月，財政部等五部委聯(lián)合下發(fā)基本規(guī)范后，雖然原鐵道部也及時下發(fā)了通知和指導(dǎo)意見，并選取了部分單位進行試點，但在遇到原鐵道部改制后，這項工作就基本陷于停滯，沒有按照既定的時間表推進，大部分鐵路運輸企業(yè)（鐵路局）并沒有按照基本規(guī)范和指引的要求建立成型的內(nèi)部控制制度，內(nèi)部會計控制制度也是一樣。
（二）內(nèi)部控制制度建設(shè)在內(nèi)部環(huán)境、風(fēng)險評估等方面不盡人意
一是內(nèi)部環(huán)境方面，領(lǐng)導(dǎo)層對內(nèi)部控制的目標(biāo)存在認(rèn)識誤區(qū)，大多數(shù)單位的領(lǐng)導(dǎo)著將內(nèi)部控制與內(nèi)部會計控制等同看待，安排財務(wù)部門牽頭這項工作，容易造成制度制定的偏差。另外，鐵路運輸企業(yè)長期以來的半軍事化管理，使得權(quán)力過于集中，在內(nèi)部會計制度建立過程中，包括單位領(lǐng)導(dǎo)和其他權(quán)力部門態(tài)度曖昧，工作只推不前，形成了暗流抵制或消極應(yīng)付現(xiàn)象。二是風(fēng)險評估方面，長期的計劃經(jīng)濟模式和相對地封閉運行，形成了鐵路運輸企業(yè)在風(fēng)險管理方面比較薄弱，除了安全風(fēng)險管理，在財務(wù)風(fēng)險、稅務(wù)風(fēng)險、法律風(fēng)險等經(jīng)營風(fēng)險管理方面意識淡薄，與鐵路企業(yè)落實市場主體地位，實施市場化運作改革極不適應(yīng)，風(fēng)險管理基本單一和跑偏。三是控制活動方面，由于風(fēng)險評估機制不健全，根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果實施的控制活動，雖然也在實際工作過程中實施，如崗位分離管理、授權(quán)管理、資產(chǎn)的日常管理、全面預(yù)算管理等，但由于沒有統(tǒng)一、系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，各種控制活動基本上是各職能部門各自為戰(zhàn)，缺乏有機聯(lián)系和協(xié)調(diào)，實施效果也不是十分明顯。另外，鐵路企業(yè)內(nèi)部雖然也十分重視應(yīng)急處理機制建設(shè)，但大多數(shù)存在與生產(chǎn)環(huán)節(jié)，在經(jīng)營管理方面，幾乎沒有涉及，現(xiàn)有的控制制度也存在缺陷。四是信息與溝通方面，鐵路運輸企業(yè)的信息化建設(shè)比較早，信息共享平臺促進了企業(yè)內(nèi)外部信息的及時溝通和獲取，但還存在生產(chǎn)管理系統(tǒng)和經(jīng)營管理系統(tǒng)，特別是與現(xiàn)有的財會管理信息系統(tǒng)接口受限，部分生產(chǎn)指標(biāo)不能即時取得的問題，對財務(wù)預(yù)測等前瞻性工作形成了制約。五是內(nèi)部監(jiān)督方面，鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部監(jiān)督職能散布與多個職能部門，單位內(nèi)設(shè)有審計部門、紀(jì)檢部門，與收支兩條線相一致而設(shè)立的收入稽查、財務(wù)監(jiān)察，以及為應(yīng)對社會反響而設(shè)立的路風(fēng)監(jiān)察等。內(nèi)部的各種監(jiān)督力量依據(jù)各自的制度辦法獨立行使職權(quán)，沒有形成統(tǒng)一、相互銜接的內(nèi)部監(jiān)督體系，個別部門的監(jiān)督活動不持續(xù)，不能完全保證內(nèi)部控制的有效性。同時現(xiàn)有的內(nèi)控制度也沒有開展定期評估，缺乏內(nèi)控制度缺陷認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，造成部分內(nèi)控制度過時，與生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境和活動不適應(yīng)。
四、加強鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)的思考
（一）優(yōu)化內(nèi)部控制環(huán)境，明確內(nèi)控制度建設(shè)的責(zé)任主體
一是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要充分認(rèn)識內(nèi)部控制是一整套管理制度，它涵蓋了企業(yè)管理的方方面面，控制的目標(biāo)是保證企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動整體規(guī)范和受控，因此，它是需要全員參與的，而不是企業(yè)內(nèi)部的某個職能部門。二是隨著市場化運作，單位要按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，注重完善法人治理結(jié)構(gòu)，明確決策層、執(zhí)行層和監(jiān)督層在內(nèi)部控制中的權(quán)力和義務(wù)，并注意結(jié)合部的銜接。三是要加強宣傳，引導(dǎo)全體員工積極參與內(nèi)控制度建設(shè)，加快推進速度。
（二）樹立風(fēng)險防范意識，構(gòu)建以風(fēng)險為導(dǎo)向的內(nèi)部控制
內(nèi)控制度建設(shè)中，必須引入風(fēng)險管理理念，樹立安全風(fēng)險和經(jīng)營風(fēng)險并重的意識，更加重視在市場條件下企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險控制，并將風(fēng)險的研判、分析、控制制度化和常態(tài)化，建立風(fēng)險預(yù)警機制，為處理突發(fā)事件做好準(zhǔn)備，提高應(yīng)對能力。
（三）統(tǒng)籌考慮制度設(shè)計，提高制度的執(zhí)行力和協(xié)調(diào)性
制度不在于多，也不在于篇幅長，關(guān)鍵是要全面、協(xié)調(diào)、可操作。在內(nèi)控制度建設(shè)中，首先，要重新審視鐵路企業(yè)內(nèi)部職能部門職責(zé)分工，去掉重疊的職能，補充缺失的職能，使制度跟著職能走，可有效解決結(jié)合部執(zhí)行錯位和管理缺位問題，增強內(nèi)控制度的可操作性和協(xié)調(diào)性。其次，制度設(shè)計時也要注意激勵考核問題，將內(nèi)控制度的執(zhí)行與執(zhí)行者的薪酬掛鉤，與個人的升遷掛鉤，促進制度的執(zhí)行力。再則，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要進一步轉(zhuǎn)變觀念，克服命令式管理，注重以制度管人、管事，使企業(yè)的各項活動有章可循。
（四）整合優(yōu)化信息系統(tǒng)，實現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營信息共享
以解決生產(chǎn)信息向經(jīng)營管理需要即時傳輸為切入點，進一步整合優(yōu)化各個信息系統(tǒng)，實現(xiàn)信息共享，保證分析、決策需要。同時，還要加強信息系統(tǒng)自身的安全、管理、維護等控制，保證系統(tǒng)安全、平穩(wěn)地運行。
（五）強化內(nèi)控制度缺陷認(rèn)定，加強內(nèi)部監(jiān)督
鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身業(yè)務(wù)特點，結(jié)合內(nèi)部控制五要素和相關(guān)指引，建立內(nèi)控缺陷認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建自我診斷和評價機制，促進內(nèi)部控制的不斷完善，通過制度統(tǒng)籌協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)部所有監(jiān)督力量，加強日常檢查監(jiān)督，促進內(nèi)控制度的有效執(zhí)行。
參考文獻
[1]胡玄能主編.企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范解讀.新華出版社,ISBN978-7-5011-8368-5。
【關(guān)鍵字】鐵路安全 風(fēng)險管理 實施條件
中圖分類號：X731文獻標(biāo)識碼： A
前言：鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的大動脈，鐵路發(fā)展事關(guān)國家經(jīng)濟社會發(fā)展全局。保證鐵路運輸安全是國家穩(wěn)定的要求，是國民經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要，是鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的需要，更是完成鐵路運輸任務(wù)的要求。鐵路如果發(fā)生嚴(yán)重的行車的重大事故，將會在社會上造成很壞的影響，不僅給國家和人民生命財產(chǎn)造成巨大的損失，而且使鐵路的聲譽受到嚴(yán)重的損害，也直接影響鐵路運輸生產(chǎn)工作。
一、關(guān)于鐵路運輸安全風(fēng)險管理的規(guī)定
（一）總體要求
在堅持安全、科學(xué)發(fā)展的同時，鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展必須嚴(yán)格按照安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針政策，樹立正確的發(fā)展觀，以此保證鐵路運輸安全【1】。嚴(yán)格鐵路運輸安全管理責(zé)任制，探究并落實鐵路安全風(fēng)險管理的有效措施，優(yōu)化管理體制，避免鐵路運輸安全事故的發(fā)生，保證鐵路運輸事業(yè)的安全、可持續(xù)發(fā)展。
（二）工作目標(biāo)
在鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展中，必須強化風(fēng)險管理意識，建立并完善鐵路運輸風(fēng)險控制體系，有效控制鐵路運輸安全【2】。在即將過去的2012年，已經(jīng)初步建成鐵路運輸安全管理運行機制，該機制存在以下特點：實用性強、有效性高、程序清晰、職責(zé)明確等；在即將到來的2013年，通過對鐵路運輸?shù)纳钊雽嵺`，旨在建成更加完善的鐵路運輸安全風(fēng)險控制體系，該體系必須具備以下特點：覆蓋面廣、管理規(guī)范性高、科學(xué)性以及有效性高，以此實現(xiàn)鐵路運輸高管理水平、強安全設(shè)施，嚴(yán)禁任何鐵路運輸安全事故的發(fā)生，保證鐵路運輸安全。
（三）基本原則
1.堅持鐵路風(fēng)險管理體制與實際相結(jié)合
在準(zhǔn)確把握風(fēng)險管理的本質(zhì)、規(guī)律以及特點的基礎(chǔ)上，并結(jié)合相關(guān)管理經(jīng)驗，將高效的鐵路運輸安全風(fēng)險管理理念運用到實際的安全管理工作中，堅持繼承與發(fā)展相結(jié)合、融會貫通、有機結(jié)合的要求，避免脫離實際、生搬硬套、另起爐灶的錯誤做法，實現(xiàn)鐵路運輸安全管理的高效、科學(xué)以及理性。
2.完善鐵路運輸風(fēng)險管理體制
要實現(xiàn)鐵路運輸風(fēng)險管理體制的高完善性，必須要突出鐵路運輸風(fēng)險管理體制的重點，并保證其高覆蓋率【2】。鐵路運輸系統(tǒng)的特點是協(xié)調(diào)難度系數(shù)大、涉及方面多、與相關(guān)部門的聯(lián)系緊密、專業(yè)性強以及工種繁多，所以在進行運輸風(fēng)險管理的過程中，必須做到各角度、全方位的管理。在鐵路運輸?shù)娘L(fēng)險管理中，必須將人身安全以及列車安全作為管理工作的重點，并且針對關(guān)鍵崗位、重要工種、高風(fēng)險環(huán)節(jié)進行循序漸進、以點帶面，最終實現(xiàn)鐵路運輸管理的高覆蓋率以及強風(fēng)險防控能力。
3.提高鐵路風(fēng)險管理的專業(yè)性，并落實管理責(zé)任制
關(guān)于鐵路運輸風(fēng)險管理的工作職責(zé)，相關(guān)專業(yè)管理部門、人員以及崗位必須在對鐵路風(fēng)險管理的研究、分析以及防控中主動承擔(dān)主要責(zé)任。在實際的管理工作中，各部門應(yīng)該加強溝通和合作，共同營造一個和諧、安定的鐵路運輸環(huán)境。在鐵路運輸風(fēng)險管理中，必須落實嚴(yán)密的責(zé)任制，強化在指導(dǎo)、監(jiān)督、落實以及評價等方面的逐級落實，以此確保鐵路運輸風(fēng)險管理取得實際性的效果【3】。
二、我國鐵路運輸風(fēng)險管理的現(xiàn)狀
近年來，我國鐵路運輸事業(yè)總的來講取的了舉世矚目的成績，但是與此同時存在的問題也是巨大的，相關(guān)部門必須認(rèn)清我國鐵路運輸風(fēng)險管理中存在的問題，對癥下藥，才能確保我國鐵路運輸事業(yè)的持續(xù)發(fā)展?？偟膩碇v，我國鐵路運輸風(fēng)險管理存在著眾多薄弱環(huán)節(jié)，而且運輸安全隱患多以及運輸系統(tǒng)監(jiān)控不完善等，具體表現(xiàn)在如下諸多方面。
（一）鐵路運輸安全管理體制不夠完善
我國鐵路運輸部門對運輸監(jiān)管不到位，而且也沒有行之有效的風(fēng)險控制方法以及管理機制，與此同時，鐵路運輸風(fēng)險管理部門的執(zhí)行力不強，且在實際的管理工作中，相關(guān)管理機制和政策落實不到位等；另外，某些運輸安全管理部門在實際的管理工作中缺乏長效的管理機制，而且干部職工專業(yè)素養(yǎng)低、工作方式既簡單又粗放等。
（二）鐵路運輸安全成本投入經(jīng)費不足
近年來，我國鐵路運輸場站的現(xiàn)代化水平有了明顯提高，雖然建立了綜合性更高的貨場以及物流中心，但是鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展仍然受到設(shè)施設(shè)備嚴(yán)重老化的制約【3】。另外，我國鐵路運輸還存在計量設(shè)備短缺，計量手段落后等問題，因此造成的安全隱患也是巨大的，并且很難得到根治。總的來講，鐵路運輸經(jīng)費投入無法滿足安全管理的需要。
（三）安全隱患多
鐵路運輸風(fēng)險管理的安全隱患主要體現(xiàn)在超載運輸上。由于近年來我國鐵路運輸遭受金融危機的影響，鐵路運輸量下滑嚴(yán)重，某些裝載車站為了彌補金融危機造成的損失而放松對超載問題的監(jiān)管，因此造成眾多安全隱患以及安全事故。
三、鐵路運輸風(fēng)險管理的重點工作
就我國鐵路運輸風(fēng)險管理的現(xiàn)狀以及存在的問題，相關(guān)管理部門還需要做很多的努力，具體的方面可以參考以下幾個方面：
（一）加強鐵路運輸風(fēng)險管理基礎(chǔ)
1.通過對鐵路運輸風(fēng)險管理的管理人員進行安全方面的教育，強化管理人員的安全意識和責(zé)任心,例如：定期組織安全風(fēng)險管理人員開展相關(guān)安全學(xué)習(xí)，借此培養(yǎng)管理人員正確的安全價值觀【4】。培訓(xùn)學(xué)習(xí)的方式多樣，就鐵路部門在組織管理人員學(xué)習(xí)方面采取的方式，其包括專業(yè)培訓(xùn)講座、文件學(xué)習(xí)、現(xiàn)身說法以及精神傳達，經(jīng)過一系列的培訓(xùn)實現(xiàn)了鐵路干部職工安全風(fēng)險意識根植于心，并在平時的安全風(fēng)險監(jiān)管工作中得到了很好的體現(xiàn)，效果極佳。
2.準(zhǔn)確識別鐵路運輸安全風(fēng)險
在鐵路運輸安全風(fēng)險監(jiān)管工作中，必須突出重點，對風(fēng)險準(zhǔn)確定位。通常情況下，人身安全以及列車安全為安全管理工作的重點【5】。各鐵路部門通過組織專人對日常安全檢查、維修檢修、計量檢測控制、事故故障等信息的收集和分析，并立足于環(huán)境、管理、設(shè)備、人員等方面，對鐵路運輸安全風(fēng)險進行識別、評估。在評估鐵路運輸安全風(fēng)險時，主要評估的方面包括風(fēng)險的影響面、風(fēng)險發(fā)生的條件、潛在風(fēng)險的發(fā)生率以及其影響值，再根據(jù)風(fēng)險造成的嚴(yán)重程度劃分風(fēng)險的等級，最后依據(jù)風(fēng)險的不同等級進行針對性的風(fēng)險消除、應(yīng)急處理、后果控制以及事件預(yù)防等措施；此外，各鐵路部門還致力于建立和完善鐵路運輸安全風(fēng)險控制表，該表主要內(nèi)容包括職責(zé)分工、風(fēng)險名稱、風(fēng)險等級、愿意分析以及控制措施等。
3.嚴(yán)格安全生產(chǎn)的主體責(zé)任
各鐵路部門積極響應(yīng)國家鐵道部提倡的鐵路運輸安全風(fēng)險管理必須明確相關(guān)安全規(guī)章制度，加強職工隊伍建設(shè)、強化生產(chǎn)組織管理以及完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，并將其落到實處；在裝卸管理方面，針對不同的方面，鐵路運輸部門應(yīng)該執(zhí)行有針對性的方針政策，全面考慮，堅持一套有助于裝卸安全、結(jié)合部消除、提高工作效率和質(zhì)量、裝卸資源集中調(diào)配、核心業(yè)務(wù)強等措施，實現(xiàn)管理模式的完善；在專用線安全卡控方面：加大鐵路運輸專線的監(jiān)管，將安全監(jiān)管的職責(zé)落到實處的號召【5】。各鐵路部門通過組織召開座談會、經(jīng)驗交流會、專題培訓(xùn)等方式，傳達貨運安全風(fēng)險管理規(guī)范以及解決措施，從而實現(xiàn)了貨裝職工專業(yè)素養(yǎng)的提高，檢查方式的改進，貨物計量、防護監(jiān)控等設(shè)備的完善，以此確保裝卸車的質(zhì)量安全。
4.改進設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量
針對大修后、遷建、更新改造以及新安裝的檢測設(shè)備，各鐵路部門嚴(yán)格按照《鐵路動態(tài)軌道衡和貨車超偏載檢測裝置檢定管理辦法》，獲得了檢定證書。此外，各鐵路部門在堅持人身安全、貨物安全以及作業(yè)效率的前提下，積極改善裝卸設(shè)備的落后技術(shù)，提高裝卸設(shè)備的技術(shù)含量，加強設(shè)備養(yǎng)護，從而有效地延長了設(shè)備的使用壽命以及使用安全。
（二）強化鐵路運輸安全風(fēng)險的控制
1.加強鐵路運輸安全生產(chǎn)的專項整治
在開展針對裝卸管理、貨物裝載加固、危險貨物運輸?shù)葘ｍ椪螘r，各鐵路部門嚴(yán)格按照相關(guān)原則：例如及時整改、措施有力、控制關(guān)鍵、關(guān)口前移【6】，切實執(zhí)行了國家鐵道部頒布的相關(guān)整改措施。
2.加強安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)
各鐵路部門積極響應(yīng)國家鐵路局提倡的鐵路運輸標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容以及評判規(guī)定，并選取標(biāo)準(zhǔn)化崗位、標(biāo)準(zhǔn)化班組、標(biāo)準(zhǔn)化車間、標(biāo)準(zhǔn)化抑塵站、創(chuàng)建標(biāo)準(zhǔn)化貨運站(貨場)、標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站、標(biāo)準(zhǔn)化貨運安全室作為載體【7】，并對現(xiàn)場作業(yè)加強控制，保證各項作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及管理標(biāo)準(zhǔn)落到實處。
3. 通過運用科技手段控制安全風(fēng)險
各鐵路部門在對裝卸車質(zhì)量進行控制時，選取了貨運計量安全檢測監(jiān)控系統(tǒng)對鐵路運輸?shù)脑搭^、中途以及到站復(fù)核進行控制，并對鐵路運輸風(fēng)險管理進行閉環(huán)管理。通過計量安全檢測監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)和完善，實現(xiàn)了各鐵路局間超載檢測裝置的最大化聯(lián)網(wǎng)覆蓋。
（三）完善鐵路運輸安全保障體系
各鐵路部門認(rèn)為鐵路運輸持續(xù)健康發(fā)展以及貨運安全建設(shè)的基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性和著力點在于健全鐵路運輸安全風(fēng)險監(jiān)管體系【7】，以及貨運安全提速的長效機制，所以神華鐵路部門積極立足于對過去經(jīng)驗教訓(xùn)的總結(jié)，并落實責(zé)任、明確目標(biāo)、堅定信心、統(tǒng)一思想，在結(jié)合有效的管理措施和足夠的資金投入，確保鐵路運輸事業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。
四、鐵路通信工程質(zhì)量控制分析及措施
（1）首先工程管理人員對鐵路工程建設(shè)的質(zhì)量目標(biāo)要做好明確。只有明確目標(biāo)之后，在實際施工過程中，才能夠有方向和標(biāo)準(zhǔn)，因此從工程項目建設(shè)之初就應(yīng)該對工程質(zhì)量目標(biāo)進行明確，對工程施工各環(huán)節(jié)當(dāng)中的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)做到心中有數(shù)，并加強創(chuàng)優(yōu)意識的建立，這是做好質(zhì)量控制的第一步。
(2)其次在招標(biāo)投標(biāo)過程中，要按照鐵路工程建設(shè)特點及要求，做好招投標(biāo)工作，并確定好的設(shè)備和材料供應(yīng)商，簽訂合同，這是保證工程質(zhì)量的又一次有效途徑。
(3)做好培訓(xùn)工作。尤其是對項目經(jīng)理人的培訓(xùn)，在工程施工單位選取工程項目負責(zé)人時，尤其是項目經(jīng)理，其必須要有很好的質(zhì)量管理意識，在工程施工之前，還要求對其進行培訓(xùn)，以增強其綜合管理能力和業(yè)務(wù)水平。另外在工程施工過程中，還要求做好信息反饋工作，通過相互協(xié)調(diào)及施工組織以做好全面的質(zhì)量控制。
(4)做好工程全程控制。在工程開展過程中，必須要加強工程各個階段的質(zhì)量控制，尤其是對一些較為隱蔽的工程施工，必須要做好工程中間檢查，做好記錄，最終通過持續(xù)的施工質(zhì)量控制報告來熟悉工程實際質(zhì)量情況。
(5)做好工程施工設(shè)備及材料控制。對于施工所用設(shè)備、材料，首先監(jiān)理工程師應(yīng)該對其型號、外觀及相應(yīng)質(zhì)量檢驗文件做驗收；其次監(jiān)理單位必須按照相關(guān)要求對使用的設(shè)備及材料進行平行檢測或取樣檢測；最后對于新材料、新設(shè)備等使用，除遵循以上標(biāo)準(zhǔn)外，還應(yīng)該對其安裝、使用、維修等合同有關(guān)文件做審核。
五、總結(jié)
鐵路運輸是我國經(jīng)濟發(fā)展的主要支撐，鐵路運輸安全關(guān)系到經(jīng)濟的長遠發(fā)展以及社會的穩(wěn)定。本案中，筆者關(guān)于鐵路運輸風(fēng)險管理的相關(guān)規(guī)定以及原則進行了闡釋，并針對現(xiàn)階段我國鐵路運輸風(fēng)險管理的現(xiàn)狀進行了分析研究，以及對相關(guān)重點工作進行了探究，借此實現(xiàn)我國鐵路事業(yè)的發(fā)展以及為我國經(jīng)濟發(fā)展和社會進步貢獻力量。
作者簡介：楊子?。?975―）男畢業(yè)于天津工業(yè)大學(xué)、工程師，從事鐵路通信工作19年。
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[5]徐敦盛.鐵路建設(shè)融資風(fēng)險控制淺析[J].中小企業(yè)管理與科技,2010,(31)
【關(guān)鍵詞】鐵路貨運；鐵路物流；經(jīng)營管理
進入我國社會發(fā)展新時期后，我國的國民經(jīng)濟發(fā)生了突飛猛進的增長，對運輸?shù)男枨笠搽S之增長，近幾年來我國的運輸行業(yè)進入了快速、高效的發(fā)展階段，尤其是鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展速度更是名列前茅，不斷改革我國的經(jīng)濟體制、調(diào)整經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)，有利于各大運輸方式的良性競爭。鐵路運輸方式作為一種傳統(tǒng)的運營方式要想滿足當(dāng)今的市場需要，就應(yīng)整合傳統(tǒng)的貨運方式、改革經(jīng)營體制、調(diào)整運營戰(zhàn)略，形成適應(yīng)現(xiàn)代運輸發(fā)展的新鐵路運營模式。我國加入了WTO后，鐵路運輸行業(yè)承擔(dān)著重要的運輸任務(wù)，并面臨著更高、更新的機遇和挑戰(zhàn)，貨運物流成為了鐵路運輸重點發(fā)展的環(huán)節(jié)，同時鐵路運營由原來的運輸企業(yè)轉(zhuǎn)變成現(xiàn)代化的物流企業(yè)，成為了我國目前運輸行業(yè)發(fā)展的中堅力量。
一、我國鐵路貨運向物流發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)
（1）市場需求不同。經(jīng)過30年的改革歷程，我國的市場經(jīng)濟在宏觀調(diào)控下穩(wěn)定的進步，受這一變革的影響，運輸行業(yè)也在進行日新月異的改變，大宗的貨流的運輸逐漸減少，而小批量、高價值的運輸所占比例越來越大，對于貨物的運輸質(zhì)量有了更高的要求，鐵路運輸應(yīng)向快捷化、準(zhǔn)確化、安全化、機動化的全面發(fā)展，目前，我國鐵路運輸在滿足新貨運的運輸要求上還存在一定的難度，特別是在一些經(jīng)濟發(fā)展快、公路密度大的城市，公路運輸以便捷、靈活的優(yōu)點在很大程度上分流了鐵路的運營量，造成鐵路貨源不足，在運輸市場的占有率呈下降趨勢，這大大沖擊了鐵路物流在運輸行業(yè)中的地位。（2）運輸對象不同。我國的運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在進行著不斷的調(diào)整，同時一些高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)也在快速興起，鐵路運輸對象發(fā)生了改變，組裝工業(yè)、電子工業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在運輸上具有 “輕、薄、短”的特點，消費者更加追求個性化和多樣化的服務(wù)，對市場的需求呈現(xiàn)出“小批量、短周期、多批次”的趨勢。顧客更多要求運輸市場能提供儲存、打包、上門配送等一條龍服務(wù)，這對我國的鐵路運輸提出了更高的要求，要想跟上現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐，就應(yīng)及時的調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新出新的發(fā)展道路，從而提高鐵路貨運的市場占有率。（3）管理體制不同。隨著鐵路貨運向物流的逐漸發(fā)展，我國的鐵路管理部門已經(jīng)過多次的經(jīng)驗總結(jié)，從服務(wù)的內(nèi)容、價格、標(biāo)準(zhǔn)、合同等方面落實政策，進一步修改管理制度，明確了有關(guān)部門的責(zé)任，提出適應(yīng)鐵路貨運發(fā)展的改進策略，并取得了良好的成效。但對于物流運輸?shù)姆?wù)理念和經(jīng)營模式上定位不清晰，使得鐵路運輸發(fā)展滯留在一個模糊體制階段，出現(xiàn)“吃大鍋飯”的現(xiàn)象，嚴(yán)重的阻礙了鐵路物流的進步，因此進行有效的體制改革和深化是關(guān)鍵目標(biāo)。（4）信息標(biāo)準(zhǔn)不同。在鐵路運輸過程中需要大量的信息交流，可以說沒有信息化管理平臺，就難以完成現(xiàn)代化的物流運輸，物流的信息化體現(xiàn)在將數(shù)據(jù)、代碼以及要傳遞的信息通過計算機網(wǎng)絡(luò)平臺進行傳遞，從而提高物流運輸?shù)墓ぷ餍?，實現(xiàn)信息的標(biāo)準(zhǔn)化、實時化、數(shù)字化等特點，近年來，我國的鐵路運輸行業(yè)也在快速的發(fā)展，并進行了6次規(guī)模提速，達到集裝箱的海鐵聯(lián)運、五定班列等運輸體系。
二、鐵路貨運向物流的發(fā)展思路
（1）轉(zhuǎn)變服務(wù)經(jīng)營理念。物流是產(chǎn)品由供運地流向接收地的實物運輸過程，以消費者的實際需求為準(zhǔn)，實行運輸、裝卸、儲存、包裝、加工、配送等功能的全面結(jié)合。打破了傳統(tǒng)鐵路運輸單一的倉儲、運輸范疇，我國運輸應(yīng)不斷創(chuàng)新出更優(yōu)的服務(wù)模式、開拓更廣的服務(wù)空間，從而引導(dǎo)我國的鐵路運輸向物流方向的轉(zhuǎn)變，這里要從兩個方面努力，一是堅持先進的物流理念，充分發(fā)揮鐵路貨運靈活性的優(yōu)勢，集合多種服務(wù)項目，實現(xiàn)貨物的門對門配送。二是擴大鐵路貨物的運輸功能，可涉及貨物的保價、保險、索賠以及報關(guān)等多個流程的辦理，提供更多的軟功能。明確鐵路運輸在市場中的定位和物流經(jīng)營中存在的制約因素，從而提高核心競爭力。（2）完善運輸組織體系。鐵路物流具有便捷、快速、準(zhǔn)時、安全等特點，我國的鐵路貨物的運輸形式由粗放型經(jīng)營轉(zhuǎn)向了集約型管理，在方便上，要做到承運、手續(xù)、窗口、服務(wù)等程序的完善，并與其他運輸?shù)钠髽I(yè)密切聯(lián)合；在速度上，對于貨物的運輸速度也有了進一步的要求，建立速度機制為準(zhǔn)的運輸組織；在實效上，對于機車、工電、作業(yè)等方面進行及時的考核；在安全上，以保證貨物的運輸安全作為鐵路貨物運營的基本前提。同時，鐵路貨運應(yīng)與空運、公路、海運等其他的運輸方式進行密切合作，建立有效的上門運輸體系，更好的實現(xiàn)鐵路運輸向鐵路物流的發(fā)展。（3）設(shè)立貨運機構(gòu)。鐵路貨運要不斷的開拓運輸市場，通過貨運的方式在全國各地設(shè)立經(jīng)營機構(gòu)，這樣可以將加強貨主與鐵路之間的合作，鐵路與用戶建立長期的關(guān)系，使得鐵路有了穩(wěn)定的貨源和客源，貨運可以有效的提高鐵路運輸?shù)氖袌稣加新?、?jié)約了用戶的辦理時間；貨運在各地建立了分支辦事點和客戶網(wǎng)，把小批次的貨物進行集合，再成組的打包運輸，有利于降低運輸成本。（4）提高服務(wù)品牌效應(yīng)。隨著我國市場經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變，國內(nèi)的多個領(lǐng)域的市場不再停留在產(chǎn)品競爭的階段，更把焦點放在品牌的競爭上，物流服務(wù)產(chǎn)品的品牌具有無專利性、無形性的特點，用戶考量服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)往往取決于品牌，我國的鐵路物流要充分發(fā)揮品牌效應(yīng)，實現(xiàn)貨運與物流管理的統(tǒng)一，物流管理的品牌策略是營銷的重要手段。因此要通過提高物流服務(wù)品牌的知名度，來擴大物流營銷的規(guī)模，實現(xiàn)物流服務(wù)的低成本化，并能保障鐵路物流的服務(wù)質(zhì)量。（5）加強網(wǎng)絡(luò)信息化。運輸過程中分散的客流、物流、信息流需要利用計算機技術(shù)才能達到網(wǎng)絡(luò)信息的傳播，即貨流、信息流、采購、商流、倉儲、運輸、配送等環(huán)節(jié)的資料，從而通過網(wǎng)絡(luò)形成一個完善的供應(yīng)系統(tǒng)，這與物流發(fā)達、快捷、靈活的特點有密切的關(guān)系，涉及到整個系統(tǒng)信息的整合和調(diào)配，因此要增加對信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本投入和管理力度，并進行深入的調(diào)查和研討，力求開發(fā)出更加適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的運輸系統(tǒng)和資源計劃，滿足現(xiàn)行市場需求的功能軟件主要有倉儲管理系統(tǒng)、物資計劃系統(tǒng)以及電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這些軟件系統(tǒng)有利于企業(yè)更好的為客戶提供全面、強大的信息源頭，由于目前我國運輸產(chǎn)業(yè)信息的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展速度慢和信息平臺落后，導(dǎo)致鐵路運輸系統(tǒng)的信息共享率低，在信息的管理上缺乏完整的供應(yīng)鏈，物資流與貨流沒有同時得到銜接，嚴(yán)重阻礙運輸行業(yè)發(fā)展的速度，更難以達到門對門的服務(wù)要求。因此，要想做好鐵路貨運輸向物流的高效轉(zhuǎn)變，應(yīng)加強信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本，設(shè)立綜合的鐵路物流信息化系統(tǒng)，開發(fā)出更多先進、效率高的功能軟件，形成網(wǎng)上統(tǒng)一的交易、查詢、支付、提取、倉儲、商、個性化服務(wù)等信息平臺，使得鐵路運輸信息達到最大的共享率，有效的提高資源利用力度，加強智能化、信息化的倉儲管理質(zhì)量，借鑒國際上高端成熟的物流技術(shù)，提高鐵路物流技術(shù)和行業(yè)研究效益。
中國經(jīng)濟領(lǐng)域在20世紀(jì)70年代之前，并沒有“物流”這一概念。在20世紀(jì)80年代后，物流一詞從日本進入中國，并在隨后的日子中被經(jīng)濟研究領(lǐng)域所重視，在理論環(huán)境中完成實踐。經(jīng)過20多年的進步與發(fā)展，物流作為我國的第三產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱，為企業(yè)創(chuàng)造了源源不斷的利潤源泉。鐵路貨運在時代的發(fā)展需求中不斷向物流方向發(fā)展。鐵路部門在面對這樣的機遇與挑戰(zhàn)時，應(yīng)該以自身優(yōu)勢為基礎(chǔ)，運用符合時展的物流理念，讓鐵路朝著快速、健康、便捷的方向發(fā)展。我國傳統(tǒng)的鐵路貨運朝著現(xiàn)代物流的方向發(fā)展，是促進鐵路改革的需求，是時展的趨勢，也是運輸市場開放的要求。通過完善鐵路貨運系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化體系和加快其物流信息化建設(shè)，實現(xiàn)鐵路貨運向物流服務(wù)的改革，是鐵路貨運發(fā)展的重要改革途徑。
參考文獻
[關(guān)鍵詞]鐵路運輸 管理 問題 策略
中圖分類號：F531.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）15-0246-01
1.鐵路運輸特點以及加強鐵路運輸管理的必要性
1.1 鐵路運輸特點
鐵路運輸?shù)奶攸c有以下幾個方面：一是鐵路運輸兼具公共性以及企業(yè)屬性，其所提供的運輸服務(wù)可以界定為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，這是因為我國的鐵路是國有資產(chǎn)，由國家進行投資建設(shè)，這客觀上要求鐵路運輸在價格方面不能徹底市場化，而是要將公共性置于首要位置，與此同時，鐵路運輸主體也都是獨立核算的企業(yè)主體，追求一定的經(jīng)濟利益是鐵路運輸主體經(jīng)營的目的之一，這給鐵路運輸平添了企業(yè)屬性。二是鐵路運輸量巨大，單位貨物的運輸成本比較低，同時不易受到自然氣候方面的不利影響，因此其對于地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用非常明顯，但是因為鐵路的建設(shè)成本投入非常大，一般的社會主體很難承擔(dān)，因此鐵路建設(shè)的主體往往是國家。三是鐵路運輸形式多元，融合了集裝箱、零擔(dān)、整車等多種運輸形式，多元化的運輸方式為客戶提供了多種選擇。
1.2 加強鐵路運輸管理必要性
加強鐵路運輸管理對于鐵路運輸?shù)慕】蛋l(fā)展意義重大，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：一是加強鐵路運輸管理是提升鐵路運輸安全性以及快捷性的必然要求，確保貨物安全的到達目的地是鐵路運輸?shù)闹饕氊?zé)，同時在客戶對于鐵路運輸速度提出更高要求的背景下，鐵路運輸管理是確保上述目的達到的必要手段；二是提升鐵路運輸效率的客觀需要，鐵路運輸長期以來給人一種效率低下的印象，通過加強鐵路運輸管理，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路運輸效率的改善，提升經(jīng)濟效益；三是加強鐵路運輸管理是促進鐵路健康發(fā)展以及經(jīng)濟社會發(fā)展的客觀需要，只有鐵路運輸管理水平得到切實提升，才能夠給鐵路的發(fā)展帶來更多的客戶，拉動鐵路的健康發(fā)展，進而推動經(jīng)濟社會的更好發(fā)展。
2.鐵路運輸管理問題
2.1 信息管理滯后
信息管理滯后意味著貨物運輸差錯率大幅度的提升，對于客戶實時了解貨物運行位置的需求也沒有辦法滿足，這對于客戶滿意度是一個巨大的負面影響。鐵路信息化建設(shè)長期以來沒有得到應(yīng)有的重視，雖然鐵路信息化建設(shè)一直在加速，在信息管理方面卻依然滯后。鐵路信息管理的滯后主要體現(xiàn)在硬件以及軟件兩個層面，從硬件層面來看，鐵路運輸主體對于信息化建設(shè)的投入力度還遠遠不夠，不同的鐵路路段，信息化的硬件差異比較大，硬件條件的不具備使得鐵路運輸信息化受到了很大的影響。從軟件層面來看，鐵路運輸行業(yè)所采用的運輸管理軟件存在很多功能不完善的問題，舉例而言，鐵路運輸客戶查詢端口僅僅對大客戶開放，普通客戶很難獲得信息。軟件層面的另外一個問題就是信息管理人才匱乏，沒有專業(yè)的信息化建設(shè)人才，這導(dǎo)致鐵路信息化建設(shè)的方向以及速度都會受到負面的影響。
2.2 營銷管理僵化
我國鐵路運輸能力一直嚴(yán)重不足，鐵路運輸始終是“奇貨可居”，在這種供求嚴(yán)重失衡的情況下，鐵路運輸企業(yè)對于營銷管理重視不足，被動等待客戶上門成為了鐵路營銷管理最真實的寫照。目前鐵路企業(yè)營銷管理的僵化主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是在價格上沒有建立起來一個隨行就市的浮動體系，無論是運輸?shù)牡净蛘咄?，價格基本上沒有變化，不同的鐵路路段執(zhí)行的是統(tǒng)一的運價標(biāo)準(zhǔn)體系，價格作為營銷管理的重要工具之一其作用得不到有效的發(fā)揮。二是在客戶關(guān)系管理方面，鐵路運輸主體疏于對客戶關(guān)系建設(shè)，服務(wù)態(tài)度不夠好，導(dǎo)致客戶的滿意度不高，而貨物運輸本身有著很強的替代性，客戶一旦出現(xiàn)不滿就會用腳投票，影響到鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。三是在產(chǎn)品的創(chuàng)新方面整體乏力，不能夠根據(jù)客戶的個性化以及多元化訴求來進行貨物運輸服務(wù)，例如不提供門到門的服務(wù)等，這都會影響到鐵路運輸管理水平。
2.3 員工管理粗放
員工管理是鐵路運輸管理水平提升的基礎(chǔ)，畢竟運輸管理的各項具體活動都需要一個個的員工來進行實施，如果員工管理不到位的話，員工的工作積極性、工作責(zé)任、工作態(tài)度等都會受到負面的影響，這客觀上要求鐵路運輸企業(yè)改變目前粗放的員工管理模式。目前鐵路運輸企業(yè)管理者在員工管理方面的粗放主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是制度管理不完善，沒有制定科學(xué)完善的制度來進行員工行為的規(guī)范；二是激勵機制不完善，員工的工作積極性、主動性得不到有效的激發(fā)；三是績效評價不健全，不能夠通過良好的績效評價來引導(dǎo)員工朝著更高績效水平前進。
3.提升鐵路運輸管理水平的具體策略
3.1 加快信息建設(shè)
信息化是運輸行業(yè)未來發(fā)展的一個重要趨勢，信息化水平越高，運輸效率也就越高，我國鐵路信息化管理嚴(yán)重滯后于鐵路發(fā)展以及社會發(fā)展的需要，這導(dǎo)致鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢被嚴(yán)重削弱?？紤]到信息化建設(shè)在運輸行業(yè)的重要性，未來鐵路運輸管理水平的不斷提升也離不開信息化建設(shè)的強有力支撐，鐵路運輸企業(yè)信息化的建設(shè)要從硬件以及軟件層面來不斷推進。在硬件層面鐵路運輸企業(yè)應(yīng)加大信息設(shè)備的采購力度，最好由鐵路總公司牽頭構(gòu)建整個鐵路運輸信息中心，為各個鐵路局、鐵路段的管理提供硬件層面的設(shè)備。在軟件層面，鐵路系統(tǒng)立足于自身的實際情況，根據(jù)貨物運輸?shù)牧鞒虂磉M行專門的信息管理系統(tǒng)的開發(fā)與設(shè)計，而不是從市場上購入現(xiàn)成的信息系統(tǒng)。在人才方面，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)加強人才的引進以及培養(yǎng)，通過引入專業(yè)的信息化管理人員以及培養(yǎng)內(nèi)部信息管理人員來為信息化建設(shè)的開展夯實人力資源層面的基礎(chǔ)。
3.2 開展?fàn)I銷變革
隨著我國整個交通體系的不斷完善，公路、航空、水路等立體交通體系已經(jīng)初步形成，加上鐵路建設(shè)力度的不斷加大，不久的未來，鐵路運輸能力將不可避免的會呈現(xiàn)出來相對過剩的局面，鐵路運輸在速度層面趕不上航空，在便捷性方面趕不上公路，在成本方面趕不上水路，這些劣勢對于鐵路運輸來說是極為不利的，要想適應(yīng)未來運輸行業(yè)激烈的競爭，保持一個良好的發(fā)展趨勢，鐵路運輸銷售管理僵化的問題必須要盡快加以破解。在營銷變革方面鐵路運輸企業(yè)要根據(jù)4P營銷理論的要求，在產(chǎn)品、價格、渠道、促銷等方面不斷創(chuàng)新，從而有力的推動營銷管理水平的提升。除此之外，鐵路運輸企業(yè)還要做好營銷組織結(jié)構(gòu)的變革，通過搭建扁平化的營銷組織結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)企業(yè)與市場之間的無縫鏈接，準(zhǔn)確把握貨物運輸市場脈搏，并據(jù)此進行營銷活動的調(diào)整。
3.3 完善員工管理
員工是鐵路運輸企業(yè)最寶貴的財富，完善的員工管理體系對于鐵路運輸管理水平的提升具有重要的促進作用，在員工管理方面，鐵路運輸企業(yè)要想激發(fā)員工的工作積極性，需要做到以下幾個方面：一是完善員工管理制度，通過制定完善的制度來讓員工管理步入規(guī)范化的通道之中，避免主觀因素所導(dǎo)致的員工管理差錯；二是完善員工激勵機制，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)做好物質(zhì)激勵與精神激勵、長期激勵與短期激勵等方面的搭配，保證激勵效果的最大化；三是完善績效考核評價，通過公平的、科學(xué)的績效考核評價來實現(xiàn)進行薪酬分配、培訓(xùn)設(shè)計、員工晉升，引導(dǎo)員工朝著更高績效水平的方向不斷發(fā)展。
參考文獻
關(guān)鍵詞：鐵路 運輸 優(yōu)化
引言：在綜合交通運輸體系所包含的各種交通工具中，高速鐵路的突出特點是運行速度快、運輸能力強和裝備技術(shù)水平高。這些特點使得高速鐵路不僅有利于擴展運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，而且有利于提高運輸網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。高速鐵路的出現(xiàn)將提高我國交通體系的技術(shù)結(jié)構(gòu)。
1 綜合交通運輸體系的內(nèi)涵
綜合交通運輸體系是指在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按照各種交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點，形成分工協(xié)作、有機結(jié)合、布局合理、聯(lián)結(jié)貫通的交通運輸綜合體。綜合交通運輸體系涵蓋了五種運輸方式（公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸），而又不是五種運輸方式的簡單總和。它立足于五種運輸方式之間的有機聯(lián)系，使各種運輸方式協(xié)作配合、有機結(jié)合、聯(lián)結(jié)貫通。
2 高速鐵路與其他交通運輸方式的互補和優(yōu)化
高速鐵路有利于鐵路網(wǎng)絡(luò)與其他交通運輸網(wǎng)絡(luò)的對接。一般來講，鐵路網(wǎng)絡(luò)延伸到一個地方就使鐵路與當(dāng)?shù)氐墓?、航空和水路等連接起來。鐵路網(wǎng)絡(luò)與公路、航空和水路等其他交通運輸網(wǎng)絡(luò)連接得越緊密，交通運輸體系的整體效應(yīng)就發(fā)揮得越充分。這種不同部門之間不同交通運輸方式之間的網(wǎng)絡(luò)對接，可以進一步放大單一網(wǎng)絡(luò)的作用。以京九鐵路為例，京九鐵路建成前，由于相關(guān)通道能力限制，使得天津港煤炭運輸作用沒有充分發(fā)揮。京九鐵路建成后，朔黃鐵路可以通過京九鐵路、津霸聯(lián)絡(luò)線形成到天津港的煤炭運輸新通道，增加了煤炭東運的下水能力。
運輸網(wǎng)絡(luò)之間的對接必須通暢安全。以旅客運輸來說，旅客從出發(fā)地到目的地往往需要使用一種以上的交通工具。與貨物運輸相比，旅客對交通工具之間的銜接在時間性、安全性和準(zhǔn)確性等方面要求更高。高速鐵路技術(shù)裝備好，管理水平高，能夠更好地按照高質(zhì)量高標(biāo)準(zhǔn)的要求完成運輸任務(wù)，為鐵路網(wǎng)絡(luò)與其他網(wǎng)絡(luò)的通暢對接提供良好的條件。
鐵路和公路的互補將是今后幾年我國地面交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要方面。這些年以來，我國的公路建設(shè)一直以很高的速度增長，每年的投資規(guī)模在5000億元以上，許多地方都有超前發(fā)展公路的意識，但公路的經(jīng)濟效益和社會效益并不能充分發(fā)揮。建設(shè)一個鐵路和公路相互依托的現(xiàn)代化地面交通網(wǎng)絡(luò)體系對發(fā)揮已建公路的作用，促進落后地區(qū)的發(fā)展，減少地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，降低物流成本，提高經(jīng)濟增長效率都將起到積極的作用。
高速鐵路的發(fā)展對航空部門的影響。高速鐵路與航空這兩種運輸方式各有優(yōu)勢。在短途旅客運輸方面，高速鐵路一旦建成將具有明顯的優(yōu)勢。比如，上海和杭州之間的滬杭高速鐵路將使這兩個城市之間的旅行時間縮短為1小時左右，航空部門將無法與高速鐵路競爭。在中長途旅客運輸方面，航空部門服務(wù)的對象多數(shù)是一些高端客戶，這些客戶對旅行時間要求比較高，而對旅行價格不太介意。對消費者來說，高速鐵路開通造成的適度競爭有利于促使鐵路和航空部門進一步改善服務(wù)，最終讓消費者得到實惠。
3 速鐵路與運輸網(wǎng)絡(luò)區(qū)域布局的優(yōu)化
毫無疑問，一個覆蓋全國、四通八達的鐵路網(wǎng)絡(luò)在我國的綜合交通體系中將發(fā)揮重要的作用。我國的經(jīng)濟增長分布在廣闊的地域范圍內(nèi)，在地理上需要連接起來的點很多，而且，我國自然資源分布不平衡，地區(qū)經(jīng)濟差異很大，地區(qū)之間的運輸距離長，貨物和旅客的跨地區(qū)運輸需求差異性較大。這決定了我國的交通運輸網(wǎng)絡(luò)必須要有合理的區(qū)域布局。高速鐵路對運輸網(wǎng)絡(luò)區(qū)域布局的優(yōu)化作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面。
首先，高速鐵路建設(shè)有利于完善城間旅客快速運輸系統(tǒng)。城間旅客快速運輸系統(tǒng)是以北京、上海、廣州等中心城市為核心，連接主要省會城市的旅客運輸系統(tǒng)。為加快這一系統(tǒng)的建設(shè)，必須積極發(fā)揮鐵路、航空和公路運輸各自的優(yōu)勢，對既有干線鐵路全面提速，加快高速鐵路和客運專線、高速公路和省際干線公路、大型樞紐機場和省會機場的建設(shè)。
其次，高速鐵路建設(shè)有利于建立與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的運輸梯次格局?？梢愿鶕?jù)各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的不同特點和要求，有重點地擴大運輸設(shè)施規(guī)模和提高運輸設(shè)施質(zhì)量，使各地區(qū)運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模和質(zhì)量更貼近經(jīng)濟發(fā)展階段的要求。具體來說，東部地區(qū)重點提高運輸網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量，中西部地區(qū)擴大網(wǎng)絡(luò)與提高質(zhì)量相結(jié)合。尤其在我國中西部地區(qū)，修建鐵路可以迅速地擴展交通運輸網(wǎng)絡(luò)。以京九鐵路為例，京九鐵路的開通擴大了鐵路網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，填補了京廣、京滬線之間寬約300公里范圍內(nèi)無南北向鐵路的空白，結(jié)束了聊城、吉安、贛州等地級市和麻城等48個縣級市不通鐵路的歷史，使京廣、京滬線之間的廣大城鎮(zhèn)可以通過公路與鐵路相連，增強了公路網(wǎng)與鐵路網(wǎng)的對接。
鑒于我國東部地區(qū)鐵路客運需求的狀況，高速鐵路不僅有發(fā)展的必要，而且在東部的部分地區(qū)還是交通運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重點。以我國東部地區(qū)的京滬通道為例，建設(shè)高速鐵路是擴展京滬通道運能的最佳選擇。根據(jù)鐵道部的研究，只有建設(shè)高速鐵路，才能同時達到年客運能力雙向1.6億人，既有京滬鐵路年貨運能力1億噸以上，并大大提高運輸質(zhì)量指標(biāo)，北京至上海特別快車運行時間從14小時縮短為5小時以內(nèi)，同時提高貨物送達速度。
結(jié)論
在高速鐵路的許多優(yōu)點當(dāng)中，尤其要強調(diào)以下幾方面：一是高速鐵路幫助旅客縮短在途時間，提高勞動生產(chǎn)率或增加休息、文體活動，提高生活的質(zhì)量，這方面的正面效益不可低估。二是高速鐵路能夠在旅行速度和舒適程度方面給旅客提供更多的選擇，解決鐵路部門目前服務(wù)沒有層次、品種單一、平均質(zhì)量不高的問題。三是隨著鐵路服務(wù)質(zhì)量的提高，鐵路在人們心目中的形象將發(fā)生很大的變化。人們在日常生活和工作中，將越來越多地使用鐵路這種方便的交通工具。鐵路也會越來越適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟活動的要求。四是隨著高速鐵路的開通，人們的生活半徑和活動范圍將明顯擴大和拓寬，生活方式和生活節(jié)奏將逐漸發(fā)生變化，高速鐵路沿線的居民可以通過高速鐵路在一天內(nèi)進行異地探親、商務(wù)、休閑、旅游和文化活動。在鐵路可以到達的“一天生活圈”或者“三小時交通圈”以內(nèi)，不同地區(qū)的經(jīng)濟活動可以更緊密地聯(lián)系起來，帶來許多潛在的商機和增長機會，從而進一步帶動對鐵路客運的需求，形成一個良性的循環(huán)。
參考文獻：
[1]《中國鐵路》
[2]《鐵道運輸與經(jīng)濟》
關(guān)鍵字：鐵路鋪架工程;施工技術(shù);特點
中圖分類號：TU74 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、鐵路鋪架工程含義及特點
（一）鐵路鋪架工程含義
在當(dāng)代的跌路工程中，鐵路鋪架工程是非常重要的，所謂的鐵路鋪架工程就是指在鐵路的施工過程中通過對鐵軌以及鐵路建設(shè)的各項設(shè)施進行鋪架，其中鐵路的鋪架工程存在很多的難點，其中就包括橋梁建設(shè)鐵路鋪架，還有隧道的鐵路鋪架，這些鐵路工程的鋪架工程。所以在鐵路的鋪架工程中要充分的利用現(xiàn)代化的科技，提高鐵路鋪架的效率和質(zhì)量，加強我國鐵路建設(shè)，提升我國的鐵路運輸實力。
（二）鐵路鋪架工程的特點
在鐵路工程建設(shè)中，鐵路鋪架工程具有相應(yīng)的特點，施工人員需要充分的把握住鐵路鋪架工程的特點，盡量的使鐵路鋪架工程更加容易，降低鋪架工程的難度，從而在整體上提升鐵路建設(shè)的質(zhì)量和水平。從整體上來說鐵路鋪架工程的施工具有如下特點：
1、鐵路鋪架施工的難度較大。在鐵路建設(shè)的鋪架工程中，需要非常多的大型材料和設(shè)備，這就給材料的運輸帶來了相當(dāng)大的麻煩，很多的大型設(shè)備和材料都是不方便運輸?shù)模行﹦t會在運輸?shù)倪^程中容易受到損壞，這就給鋪架工程的施工帶來了極大的困難，同時在施工的過程中，需要對地質(zhì)、氣候等各種因素進行充分的考察，一些特有的地質(zhì)、氣候特征等給鐵路的鋪架工程帶來了極大的困擾。因此在鐵路鋪架工程中施工難度大是制約鋪架工程發(fā)展的重要因素，所以在鐵路的鋪架工程中要求施工人員利用現(xiàn)代化的科學(xué)施工技術(shù)，降低鋪架工程的難度。
2、施工質(zhì)量要求高。鐵路運輸在現(xiàn)階段的生活中已成為最大眾化的運輸方式，因此在鐵路運輸中要充分的保障人、物的安全，所以在鐵路的鋪架工程中對質(zhì)量的要求非常嚴(yán)格，這直接關(guān)系著人身財產(chǎn)安全，同時在很多的運輸中轉(zhuǎn)點鐵路工程的鋪設(shè)是一個非常重要的點，因此在鐵路鋪架工程中對質(zhì)量的控制是提升鐵路運輸整體實力最重要的保障。
3、施工的干擾性強。在鐵路運輸中存在著很多的道路交叉點，有時鐵路運輸?shù)穆肪€會經(jīng)過一些交通要道，這樣在施工的過程中就要對這些地方進行封鎖，給當(dāng)?shù)氐慕煌ê蜕顜順O大的干擾，同時鋪架設(shè)備的過程中由于要對營運線路進行一定的占據(jù)，所以給營運路線也相應(yīng)的帶來了一定程度上的干擾。
4、鐵路鋪架工程的協(xié)調(diào)配合多。在鐵路鋪架工程的施工過程中往往需要施工人員與鐵路局等各單位之間建立良好的配合，同時在施工的內(nèi)部還要加強各施工階段的配合，因為在鋪架工程中，鋪架的工序是非常多的，同時各個工序之間又是環(huán)環(huán)相扣的，只有解決好了本道工序才能進入下一個工序，因此各個工序之間的配合也要十分的協(xié)調(diào)。
二、鋪架工程施工技術(shù)要求與方案
鐵路鋪架工程技術(shù)要求
在鐵路鋪軌工程的過程中施工技術(shù)重要的，施工技術(shù)的好壞直接關(guān)系到整個鐵路工程的質(zhì)量，所以在鋪架工程中需要利用現(xiàn)代化的高科技技術(shù)，引導(dǎo)整個工程向高質(zhì)量的方向發(fā)展，具體的技術(shù)要求如下：
1、發(fā)展一次性鋪設(shè)長軌技術(shù)的設(shè)備和工藝
在鐵路軌道的鋪架工程中，一次鋪設(shè)長度是鐵軌鋪架功能工程的一個新的標(biāo)志。在這個過程中需要設(shè)計的設(shè)備和技術(shù)非常多，首先要求具備先進的焊接技術(shù)，使整個鋼軌的焊接質(zhì)量達到高質(zhì)量的效果；其次就是軌道精確鋪設(shè)度的控制，軌道的鋪設(shè)精確度越高越有利于鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，所以鋪架工程的精確度技術(shù)是非常重要的，關(guān)系著整個鐵路系統(tǒng)的安全性；最后要提升軌道的控制能力，鐵軌軌道的安全系數(shù)和運輸承載能力直接由鋼軌的控制能力決定，所以提升鋼軌控制能力技術(shù)以及加強鋪軌機性能的開發(fā)也是非常重要的，同時還要對更深層次的技術(shù)進行研究。
2、提升線路鋪設(shè)的平順性和穩(wěn)定性
鐵路運輸過程的平穩(wěn)性是鐵路運輸?shù)年P(guān)鍵，在運輸?shù)倪^程中慣性較大，不平穩(wěn)的運輸線路對整個運輸過程會帶來極大的不安全隱患因素，所以在鐵路鋪架工程中要著重考慮線路的平穩(wěn)性，盡量保證整個鐵路鋪架工程順利有效進行，提升整體工程的質(zhì)量和鋪架效率，而鐵道線路的平穩(wěn)性直接取決于道床施工的質(zhì)量，在道床施工中道床主要由木枕、混凝土枕等構(gòu)成，在我國道床施工更多的采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，大大的增強了道床的抗裂橫性，這樣大大的提升了線路鋪設(shè)的平順性和穩(wěn)定性。
3、嚴(yán)格控制進場材料質(zhì)量，提高施工人員素質(zhì)。
施工質(zhì)量的保證取決于兩方面。首先，合格的材質(zhì)是基礎(chǔ)，鋪架施工所需的鋼軌、軌枕以及扣配件都是成套成批采購進場的，數(shù)量龐大，必須增加材料抽檢的頻率，嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對進場材料進行驗收，盡量減少不合格率，對發(fā)現(xiàn)的殘次品一律不得使用。另一方面，施工人員的專業(yè)技能在鋪架這種特種作業(yè)施工中起著決定性的作用，軌排拼裝、架橋機作業(yè)和鋪軌機作業(yè)等都具有極強的專業(yè)性、特殊性和危險性，往往一個極小的操作失誤就可能會引發(fā)重大的質(zhì)量和安全事故，所以，必須要對參與施工的人員進行嚴(yán)格考試和培訓(xùn)，使施工工藝的實行得到有力的保證。
先進的鐵路鋪架施工技術(shù)應(yīng)用
鐵路鋪架工程離不開先進鋪架技術(shù)的應(yīng)用，鐵路鋪架施工技術(shù)包括施工過程中的方方面面，要想把整個工程做好，就必須發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)，提高鐵路鋪架技術(shù)的質(zhì)量，改善施工的環(huán)境，要想做好這一點，就必須從技術(shù)的角度出發(fā)思考怎樣利用先進的施工技術(shù)。
1、重型T梁架設(shè)技術(shù)的使用。在現(xiàn)階段的鐵路建設(shè)中，隨著高速鐵路的發(fā)展，大量重型T梁的使用越來越普遍，因此對架橋機的起重重量要求非常高，同時要求對高架橋技術(shù)的開發(fā)要求非常嚴(yán)，所以在這種情況下就要加強對重型T梁架設(shè)技術(shù)的應(yīng)用，提高架橋的載重能力，保證鐵路建設(shè)的整體質(zhì)量。
2、開發(fā)鋪架施工組織的設(shè)計。鋪架施工組織的設(shè)計包括鐵軌建設(shè)的各方各面，包括鐵軌的生產(chǎn)、長鋼軌的焊接工程、成品梁的架設(shè)以及鋪渣整道等多項工作，對這方面的管理是非常重要的，所以在施工的交叉聯(lián)合作業(yè)中把各部門和各方面有效的結(jié)合起來，對整個施工進行統(tǒng)一的規(guī)劃與管理，加強鋪架施工的設(shè)計，保證鋪架作業(yè)的順利進行。最后需要把這些零散的系統(tǒng)的工程組織成一個有效的整體，促進鋪架工程的速度提升。
3、加強橋梁架設(shè)施工技術(shù)的開發(fā)和設(shè)計。在鐵路運輸行業(yè)，非常多的地段都需要通過高架橋的形式來進行鐵路建設(shè)，例如地質(zhì)地貌不穩(wěn)定的地段，這些因素對鐵路軌下基礎(chǔ)工程產(chǎn)生一定程度的困擾，對鋪架設(shè)備的運輸產(chǎn)生一定的安全隱患，不利于鋪架工程的展開，因此在高架橋梁的設(shè)計與施工中需要加強先進技術(shù)的應(yīng)用，應(yīng)用架橋機架梁和龍門起重機架梁等方式提高高架橋施工的質(zhì)量，保證橋梁架設(shè)施工環(huán)節(jié)順利有效的展開，提升鐵路鋪架工程的施工質(zhì)量。
三、總結(jié)
綜上所敘，良好的施工技術(shù)的應(yīng)用可以加速鐵路建設(shè)的速度，縮短施工的工期，同時可以充分保障鐵道的運營質(zhì)量，促進鐵路運輸業(yè)的合理有序的發(fā)展。在施工的過程中加強對施工技術(shù)的開發(fā)和研究也是促進鐵路建設(shè)質(zhì)量提高的重要因素，所以要想促進整個鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展就必須加強鐵路鋪架技術(shù)的應(yīng)用研究。
參考文獻
關(guān)鍵詞：鐵路運輸企業(yè)；固定資產(chǎn)管理；改進措施
1鐵路運輸企業(yè)加強固定資產(chǎn)管理的重要性
鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)是鐵路運輸行業(yè)中最重要的生產(chǎn)資料，也是鐵路企業(yè)從事運輸工作中的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營的產(chǎn)品主要是輸送旅客和貨物運輸服務(wù)［1］。鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)，是指使用壽命超過一年，單位價值（含增值稅）在5000元及以上，為鐵路運輸、生產(chǎn)商品、提供勞務(wù)、出租或經(jīng)營管理而持有的有形資產(chǎn)。除了具有通常固定資產(chǎn)特點外，還擁有占用資金多、期限長、價值高、分類復(fù)雜等特點。在管理過程當(dāng)中，由于鐵路固定資產(chǎn)的這些特點，給鐵路企業(yè)固定資產(chǎn)管理帶來了諸多困難和挑戰(zhàn)。所以，在鐵路運輸企業(yè)管理過程中，要科學(xué)管理固定資產(chǎn)，全過程掌握每項資產(chǎn)的保管使用、過程狀態(tài)、報廢處置等情況，對提高固定資產(chǎn)使用效率，盤活存量資產(chǎn)，充分發(fā)揮鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的生產(chǎn)潛力，更好地為生產(chǎn)經(jīng)營服務(wù)，降低生產(chǎn)成本，使各項固定資產(chǎn)管理制度真正落到實處具有非常重要的意義。
2鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理中存在的問題
2.1固定資產(chǎn)折舊方法需要采取多樣化
當(dāng)前，鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)折舊方法采用的是年限平均法，隨著信息技術(shù)快速發(fā)展，許多信息技術(shù)設(shè)備，如電子計算機、電子顯示屏等資產(chǎn)，按照《鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》規(guī)定，需要按五年的期限進行折舊攤銷，由于這些產(chǎn)品更新?lián)Q代速度加快，許多產(chǎn)品未到折舊期就已經(jīng)被新產(chǎn)品替代，如果仍然采用傳統(tǒng)簡單的直線法計提折舊，那么成本就不能真實地反映資產(chǎn)的實際耗損，對資產(chǎn)實際價值的準(zhǔn)確計量產(chǎn)生影響，進而會影響鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)凈值的真實度［2］。
2.2固定資產(chǎn)技術(shù)管理臺賬需要進一步細化
固定資產(chǎn)技術(shù)管理是鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理的重要環(huán)節(jié)，鐵路運輸企業(yè)根據(jù)《鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》，建立相關(guān)固定資產(chǎn)技術(shù)管理基礎(chǔ)臺賬，但部分基層單位還是存在一些臺賬建立不完整的問題，若要順利有效的開展固定資產(chǎn)管理工作，就需要不斷細化和完善全面、系統(tǒng)的技術(shù)管理臺賬。鐵路基層單位業(yè)務(wù)部門若沒有結(jié)合自身實際情況細化相關(guān)技術(shù)管理臺賬，可能會造成部分固定資產(chǎn)技術(shù)檔案不全，統(tǒng)計資料不完整，從而無法準(zhǔn)確掌握固定資產(chǎn)的性能和狀態(tài)，對鐵路企業(yè)固定資產(chǎn)的修理修配、更新改造將會造成影響。
2.3固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)需要進一步加強
近年來，隨著全國鐵路規(guī)模不斷擴大和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的推進，使鐵路設(shè)備大量更新?lián)Q代，生產(chǎn)設(shè)備也不斷更新，導(dǎo)致一些設(shè)備出現(xiàn)閑置，工作人員在管理過程中會對閑置的設(shè)備按規(guī)定進行處理，但在處置環(huán)節(jié)難免會存在疏漏。若是企業(yè)對閑置資產(chǎn)處理不及時或處置不規(guī)范，則有可能使閑置資產(chǎn)在固定資產(chǎn)的處置過程中占用了過高的成本。同時，由于鐵路運輸企業(yè)許多設(shè)備有很強的行業(yè)、專業(yè)特點，如機車、集裝箱等資產(chǎn)在處置上，不具有公開競爭的市場，在市場上找不到相應(yīng)市場報價。因此，在處置這類固定資產(chǎn)時，一些固定資產(chǎn)的價值很難取得公平、公正的交易價格，其價值衡量的準(zhǔn)確性得不到應(yīng)有的保證。
2.4固定資產(chǎn)考核機制需要進一步完善
由于鐵路企業(yè)自身特點決定，鐵路運輸企業(yè)往往存在重生產(chǎn)、重安全與經(jīng)營業(yè)績的考核，而忽視固定資產(chǎn)管理工作質(zhì)量、工作效果的考核，導(dǎo)致考核激勵和約束機制中對固定資產(chǎn)過程管理不具體。同時，對固定資產(chǎn)管理工作不明確，造成各職能部門間工作銜接不緊密，溝通不順暢，固定資產(chǎn)日常管理制度無法真正落地，造成工作效率降低。所以，在日常工作中過程中，需要對固定資產(chǎn)的考核機制進一步完善，從而提高固定資產(chǎn)管理工作質(zhì)量和效率。
2.5固定資產(chǎn)信息化管理手段需要進一步提高
目前，鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)運用了固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)，但是大部分基層站段，固定資產(chǎn)管理系統(tǒng)僅僅作為財務(wù)管理系統(tǒng)中的一個輔助系統(tǒng)，它的作用在于財務(wù)部門對固定資產(chǎn)的初始計量、后續(xù)支出、增減變動等變動的動態(tài)進行反映。鐵路基層站段業(yè)務(wù)部門對固定資產(chǎn)的動態(tài)跟蹤、清查盤點等日常工作基本靠人工操作，由于工作量大導(dǎo)致容易出錯、疏漏，從而造成賬、卡、物不一致的現(xiàn)象，會對鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)的管理造成阻礙。同時，固定資產(chǎn)管理部門若未能建立全面的信息共享系統(tǒng)，那么在固定資產(chǎn)變動時，將會出現(xiàn)信息傳遞滯后，導(dǎo)致統(tǒng)計不準(zhǔn)確的現(xiàn)象。
2.6固定資產(chǎn)管理人員培訓(xùn)方式需要進一步創(chuàng)新
鐵路運輸企業(yè)點多線長，固定資產(chǎn)大多分布在鐵路沿線，隨著現(xiàn)代化發(fā)展，鐵路沿線新設(shè)備、新資產(chǎn)也在逐漸增加，給固定資產(chǎn)的管理工作帶來了一定的困難，這就要求固定資產(chǎn)管理人員具備與其業(yè)務(wù)相適應(yīng)的工作能力和素質(zhì)。然而在實際工作中，一些基層單位仍采用傳統(tǒng)的培訓(xùn)方式和管理手段，使管理方式跟不上信息變化，對鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理工作質(zhì)量造成阻礙。所以，在日常工作過程中，應(yīng)該進一步加強對工作人員的專業(yè)技能培訓(xùn)，引入新的培訓(xùn)方式，不斷提高固定資產(chǎn)管理人員的專業(yè)水平，創(chuàng)新固定資產(chǎn)管理方式。
3鐵路運輸企業(yè)增強固定資產(chǎn)管理的對策措施
3.1綜合采用多種折舊方法
結(jié)合《企業(yè)會計準(zhǔn)則》和鐵路運輸企業(yè)的實際，可以對機車車輛、信息技術(shù)設(shè)備、運輸起重設(shè)備等固定資產(chǎn)采取加速折舊的方法，可以盡快回收資金，提升設(shè)備更新資金的積累速度，使費用盡快轉(zhuǎn)化為資產(chǎn)，讓企業(yè)有充足的資金購置新型設(shè)備，促使設(shè)備更新?lián)Q代。同時，針對房屋、土地、建筑物等不動產(chǎn)，仍采用傳統(tǒng)的年限平均法計提折舊。通過兩種折舊方法相結(jié)合，可以優(yōu)勢互補、提升企業(yè)的經(jīng)濟利益，避免無形損耗給企業(yè)帶來負擔(dān)。
3.2細化固定資產(chǎn)技術(shù)臺賬管理
鐵路基層站段應(yīng)細化技術(shù)管理臺賬，重點細化固定資產(chǎn)技術(shù)檔案和統(tǒng)計工作，加強設(shè)備的日常檢查和記錄，正確記載技術(shù)履歷簿和設(shè)備臺賬，積累技術(shù)資料，掌握固定資產(chǎn)性能和狀態(tài)，提供正確的固定資產(chǎn)使用效率數(shù)據(jù)。在工作中嚴(yán)格執(zhí)行國鐵集團制定的技術(shù)管理和檢修規(guī)程，為固定資產(chǎn)的大修、更新改造提供準(zhǔn)確有效的參考依據(jù)，使固定資產(chǎn)處于日常良好狀態(tài)，提高完好率。如遇人員調(diào)離時，做好技術(shù)檔案資料交接工作，確保固定資產(chǎn)臺賬完整性和固定資產(chǎn)管理工作連續(xù)性。同時，物資主管部門要按期與財務(wù)部門做好對賬工作，保證賬、卡、物相符，確保資產(chǎn)的安全完整。
3.3規(guī)范固定資產(chǎn)處置管理
為使鐵路運輸企業(yè)固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)規(guī)范合理，應(yīng)當(dāng)引入一定競爭機制。例如，在對一些通用的資產(chǎn)處置時，應(yīng)利用電子商務(wù)平臺，定期處置信息，進行網(wǎng)上競價、公開交易。對于一些專業(yè)性很強的資產(chǎn)，除了鐵路企業(yè)以外的企業(yè)很難加以利用的，應(yīng)在考慮處置成本的基礎(chǔ)上，定期批量化在鐵路運輸企業(yè)間有償調(diào)撥使用，以提高資產(chǎn)使用效率，從而提升閑置資產(chǎn)的經(jīng)濟價值，確保固定資產(chǎn)安全完整和有效使用。
3.4完善固定資產(chǎn)考核制度
沒有考核的管理是無效的管理。鐵路基層站段應(yīng)該建立健全操作性強的固定資產(chǎn)管理考核制度，明確規(guī)定管理者的責(zé)任、權(quán)利、義務(wù)，不能完成職責(zé)時應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任；明確各崗位責(zé)任人，在固定資產(chǎn)保管使用、盤點清查等資產(chǎn)管理過程中的職責(zé)，并定期進行檢查考核獎懲，從而杜絕資產(chǎn)短缺、數(shù)據(jù)差異、處置不及時等問題。在此基礎(chǔ)上，對資產(chǎn)管理制度落實情況不定期進行全程跟蹤、檢查，形成從集團公司、到站段、到車站班組縱向到底、橫向到邊的考核管理機制，只有這樣才能進一步加強鐵路企業(yè)固定資產(chǎn)管理工作。
3.5提高固定資產(chǎn)管理信息化建設(shè)水平
信息化快速發(fā)展的時代，技術(shù)進步、設(shè)備轉(zhuǎn)型等不斷加快，導(dǎo)致固定資產(chǎn)動態(tài)變動頻繁，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身業(yè)務(wù)特點，在現(xiàn)有固定資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，引入二維碼標(biāo)識資產(chǎn)相關(guān)信息，完善建立信息共享系統(tǒng)，動態(tài)跟蹤資產(chǎn)運行情況及使用狀態(tài)，保證固定資產(chǎn)管理工作所有環(huán)節(jié)的工作人員能夠全過程操作，改變現(xiàn)有的僅僅靠一個輔助系統(tǒng)供財務(wù)人員管理的狀態(tài)，實時掌握固定資產(chǎn)動態(tài)，科學(xué)合理地進行資產(chǎn)調(diào)配。這樣，不僅提升資產(chǎn)管理工作效率，發(fā)揮固定資產(chǎn)最大效能，而且保證固定資產(chǎn)管理數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、翔實。
3.6創(chuàng)新固定資產(chǎn)管理人員培訓(xùn)方式
固定資產(chǎn)管理人員綜合能力的高低，對于固定資產(chǎn)管理效果起著直接的影響。首先，管理層要提高對固定資產(chǎn)管理工作重要性的認(rèn)識，結(jié)合單位人員素質(zhì)情況，一些學(xué)習(xí)能力較強、業(yè)務(wù)能力較高職工，可以作為直接或者間接固定資產(chǎn)管理工作人員。其次，要創(chuàng)新崗位技能培訓(xùn)方式，上級管理部門可以根據(jù)政策變化，定期組織人員參加培訓(xùn)，提高業(yè)務(wù)技能，適應(yīng)業(yè)務(wù)工作需要。同時，可以采取經(jīng)驗交流、典型示范等措施，共享資產(chǎn)管理過程中的一些好經(jīng)驗、好做法。通過學(xué)習(xí)和交流，不斷提高固定資產(chǎn)管理人員的業(yè)務(wù)能力和管理水平，促進固定資產(chǎn)管理工作上臺階。
關(guān)鍵詞: 鐵路；調(diào)度集中系統(tǒng)；現(xiàn)狀；發(fā)展策略
中圖分類號：F532.1文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
0引言
隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，鐵路運輸調(diào)度模式已經(jīng)滿足不了國民經(jīng)濟快速發(fā)展的要求。目前，信息技術(shù)迅速發(fā)展，采用先進的科學(xué)技術(shù)，提高調(diào)度管理水平，實現(xiàn)鐵路運輸調(diào)度信息資源共享是實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的重要措施，也是保證鐵路運輸安全暢通，充分挖掘現(xiàn)有運輸潛力，實現(xiàn)我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重要內(nèi)容。
一、鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的特點
調(diào)度集中系統(tǒng)(Centralized Traffic Control System，CTC)是綜合了運輸組織、通信信號、現(xiàn)代控制、網(wǎng)絡(luò)、計算機等多學(xué)科技術(shù)，實現(xiàn)調(diào)度中心(調(diào)度員)對某一區(qū)段內(nèi)的信號設(shè)備進行集中控制，對列車運行直接指揮和管理的技術(shù)裝備。分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是采用智能化分散自律設(shè)計原則，以列車運行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。它具有高可靠、高安全、智能化的特點。與傳統(tǒng)的調(diào)度方法不同，它采用先進的計算機通訊技術(shù)，通過計算機網(wǎng)絡(luò)完成調(diào)度命令和調(diào)度計劃的下達，由車站自律機按照調(diào)度計劃進行自律執(zhí)行，并由相應(yīng)的設(shè)備采集鐵路沿線的各種實時信息再傳送到調(diào)度集中的中央服務(wù)器，實現(xiàn)監(jiān)督報警、列車跟蹤，運行圖自動繪制等功能，系統(tǒng)具有一定的智能性，能夠自動生成調(diào)度計劃并依據(jù)計劃自動選擇適當(dāng)?shù)倪M路，控制相應(yīng)的聯(lián)鎖設(shè)備動作。
調(diào)度集中是現(xiàn)代鐵路的新型運輸組織形式，是對傳統(tǒng)作業(yè)方式的一種改進，雖然它不能完全替代人的工作，但在很大程度上降低了調(diào)度人員的勞動強度，為車務(wù)系統(tǒng)創(chuàng)造了良好的工作平臺，同時為全路信息資源共享及進行更大范圍的調(diào)度集中提供了可能。
二、傳統(tǒng)調(diào)度集中存在的問題
自上個世紀(jì)90年代初期，我國就開始研究調(diào)度集中系統(tǒng)的工作，但在當(dāng)時的鐵路技術(shù)裝備條件下，系統(tǒng)的研究受到很多方面的制約，因而存在許多問題。
1、智能化程度低
系統(tǒng)過度依賴調(diào)度員的人工干預(yù)，不但沒有減輕調(diào)度員的勞動強度，還額外增加了工作負擔(dān)，導(dǎo)致基層站段應(yīng)用的積極性較低。
2、沒有解決好列車與調(diào)車沖突的問題
傳統(tǒng)的調(diào)度集中只負責(zé)列車的調(diào)度，而更加復(fù)雜多變的調(diào)車作業(yè)仍需要人工來完成。為防止對列車安全運行造成影響，系統(tǒng)采取了交放權(quán)過程的控制辦法，即要求車站在進行調(diào)車作業(yè)時脫離調(diào)度集中系統(tǒng)的控制，調(diào)車作業(yè)完成后再將控制權(quán)交還給調(diào)度集中系統(tǒng)。復(fù)雜而頻繁的交放權(quán)過程不但降低了車站的作業(yè)效率，與此同時還嚴(yán)重影響了整個系統(tǒng)的可靠性，因而其應(yīng)用范圍受到限制。
3、系統(tǒng)的可靠性不高
傳統(tǒng)的調(diào)度集中系統(tǒng)大多沒有熱冗余設(shè)備，設(shè)備故障后只能采取停機重啟等措施進行恢復(fù)，對鐵路的正常作業(yè)造成嚴(yán)重干擾。
三、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)現(xiàn)狀
隨著鐵路信息化建設(shè)的加快，鐵道部對調(diào)度集中系統(tǒng)的發(fā)展提出了具體要求：發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)是鐵路信息化建設(shè)、實現(xiàn)鐵路電務(wù)技術(shù)裝備跨越式發(fā)展的重要內(nèi)容。我國鐵路具有行車密度大、路網(wǎng)分布范圍廣、客貨運混跑、作業(yè)復(fù)雜等特點。新一代調(diào)度集中系統(tǒng)必須能夠適應(yīng)我國鐵路的這些運營特點。
1、在實現(xiàn)列車進路集中控制的基礎(chǔ)上，進一步實現(xiàn)調(diào)車進路的集中控制，適應(yīng)我國鐵路客貨混跑、不能完全取消調(diào)車作業(yè)的運輸特點。
2、采用“分布自律”技術(shù)，使調(diào)度集中系統(tǒng)的列車和調(diào)車進路自動、可靠隔離，解決頻繁放權(quán)的弊端，提高系統(tǒng)的可靠性。
3、根據(jù)列車到發(fā)早晚點、加開、停運等變化情況，自動調(diào)整運行圖，自動排列進路，實現(xiàn)智能化控制。
四、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)的發(fā)展策略
1、堅持發(fā)展調(diào)度集中系統(tǒng)
建設(shè) CTC 系統(tǒng)不僅能提升我國鐵路現(xiàn)代化裝備水平，為鐵路調(diào)度指揮的網(wǎng)絡(luò)化、綜合化、智能化奠定堅實的基礎(chǔ)，而且以其進路沖突判斷、進路自動預(yù)告、多方向接發(fā)車、調(diào)度命令自動傳送等強大功能提高了鐵路行車指揮的安全性。同時，CTC系統(tǒng)將傳統(tǒng)的調(diào)度員—車站值班員—司機的指揮層級改變?yōu)檎{(diào)度員直接面對司機指揮行車，為鐵路運輸組織的變革創(chuàng)造條件，方便運力資源的調(diào)整，減輕行車指揮人員的勞動強度，為鐵路企業(yè)減員提效提供了空間。因此，從鐵路發(fā)展來看，CTC 系統(tǒng)應(yīng)成為我國鐵路行車指揮的主要技術(shù)手段。
2、規(guī)范調(diào)度集中系統(tǒng)的行業(yè)管理
鑒于我國鐵路 CTC 系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理的特點，建議通過行業(yè)管理細化 CTC 系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計規(guī)范，加強系統(tǒng)的安全性、可靠性和實用性。CTC 系統(tǒng)不僅是控制系統(tǒng)，更重要的是，對于行車人員而言是指揮行車的操作工具。因此，建議盡快修訂 2004 年頒布的《 分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件 》，突出 CTC 系統(tǒng)應(yīng)用于不同類型線路的個性化定制需求，對同類型線路強化不同廠家CTC 系統(tǒng)的功能和界面的一致性，體現(xiàn)系統(tǒng)的人性化，增強系統(tǒng)的通用性，降低系統(tǒng)的操作難度。
3、增強調(diào)度集中系統(tǒng)的安全功能
3.1 提高 CTC 系統(tǒng)的安全性
隨著調(diào)度集中系統(tǒng)的不斷成熟應(yīng)用，采用信號安全設(shè)計思想進行調(diào)度集中控制的相關(guān)技術(shù)研究，如遠程信息安全傳輸，信號控制的實時性、可靠性和穩(wěn)定性等。
3.2 增加 CTC 系統(tǒng)的安全保障功能
針對CTC 系統(tǒng)在使用中出現(xiàn)的問題，不斷補強安全檢查和控制功能，保證調(diào)度集中指揮安全。例如，借鑒廣州鐵路 ( 集團 ) 公司的經(jīng)驗，將行車安全、《車站行車工作細則》條件檢查由車站自律機移到列車運行調(diào)整計劃層面來實現(xiàn)，達到提高列車運行圖控制功能和列車運行調(diào)整計劃正確性、精確性的目的。加強列車占用丟失、分路不良、軌道電路紅光帶等異常情況的報警提示和系統(tǒng)自動預(yù)防，完善列車運行調(diào)整計劃下達時，影響旅客乘降安全的提示和條件檢測功能。
4、優(yōu)化完善調(diào)度集中系統(tǒng)功能
隨著我國高速鐵路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，亟需改變傳統(tǒng)的駐所登銷記的作業(yè)方式，采用電子登銷記維修組織方式，拓展 CTC 系統(tǒng)的功能。將進路觸發(fā)邏輯由以列車運行圖按時間順序觸發(fā)改為以車次和觸發(fā)點為依據(jù)觸發(fā)，以解決目前始發(fā)、終到動車組列車車次需重新輸入的問題。優(yōu)化目前 CTC 系統(tǒng)與編制運行圖軟件的接口，解決列車運行圖導(dǎo)入 CTC 系統(tǒng)時股道號丟失的問題。
五、結(jié)束語
調(diào)度集中是現(xiàn)代鐵路的新型運輸組織形式，是對傳統(tǒng)作業(yè)方式的一種改進。調(diào)度集中在很大程度上降低了調(diào)度人員的勞動強度，實現(xiàn)了列車運行計劃下達、調(diào)度命令下達、列車運行監(jiān)控、列車運行進路集中控制、調(diào)車進路分散自律控制等作業(yè)的自動化和信息化。我國鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要內(nèi)容就是研制新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，從而加快鐵路調(diào)度集中的建設(shè)步伐。
參考文獻
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