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關鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預測
0.引言
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標只有通過政策法規(guī)和嚴格的管理才有可能實現(xiàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網(wǎng)絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規(guī)劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
圖1交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。
2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。
圖2交通管理規(guī)劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成預測
居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：Pij為預測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
式中參數(shù)意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）
式中：Pi為預測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
4.應用實例
4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規(guī)劃建設管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1規(guī)劃內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立
為了明確城市交通發(fā)展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監(jiān)控設施等交通調(diào)查。
（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價
交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。
4.1.2主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎性實地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。
（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質(zhì)量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設施的規(guī)劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規(guī)劃圖、表及建設項目庫。
（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標和方向。
4.1.3社會經(jīng)濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。
（1）社會效益
在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎設施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。
（2）經(jīng)濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節(jié)約了大量的建設資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。
4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃
4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。
4.2.2規(guī)劃過程
根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網(wǎng)絡規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。
4.2.3建議與展望
建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質(zhì)量，最終實現(xiàn)達到模范管理水平的目標。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。
5.結語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
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ResearchontheMethodologyandItsApplicationforUrbanTrafficManagementandPlanning
PEIYu-longZHANGYa-pingMAji
(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)
關鍵詞：中小城市；道路交通規(guī)劃；道路優(yōu)化設計
Abstract:The size of the city of small and medium-sized cities, structural changes in the big city differences in urban road traffic also showed personality characteristics. Modes of transport, organization of small and mediumsized cities, road planning, design, etc. In this paper, a simple analysis of the proposed countermeasures in road transport planning, so that small and medium-sized cities in transportation planning to accommodate future traffic needs of the development.
Keywords:small and medium-sized cities；road traffic planning；road optimize the design
中圖分類號：TU984.191
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2012）07-0073-02
1 中小城市道路交通規(guī)劃設計分析
1.1 中小城市客運交通模式分析
1.1.1私人小汽車的發(fā)展。從國外幾十年來的發(fā)展歷程看，個人交通工具的發(fā)展經(jīng)歷了從自行車——摩托車——私人小汽車的過程。在我國，隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速增長及WTO的加入，私人小汽車的大景出現(xiàn)已見雛形。國家已明確將汽車工業(yè)作為我國國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，并鼓勵私人購買小汽車，以培育國內(nèi)市場。
對中小城市，雖然政府鼓勵和扶持公共交通發(fā)展，以提高城市上地和資金的使用效率，方便廣大市民出行，但客觀上由于這類城市規(guī)模較小，公共交通難以吸引大景乘客而形成規(guī)模經(jīng)營。因此，中小城市未來必然而且合理的客運交通模式是公共交通方式與步行、自行車、摩托車、私人小汽車等個人交通方式并存互補，且以個人交通方式占優(yōu)。私人小汽車的擁有率和使用率將大大高于大城市。
1.1.2城市公共交通的位置。在中小城市，自行車、摩托車、助動車等個人交通工具在發(fā)展到一定水平時，其中的一部分會轉(zhuǎn)化為私人小汽車，一部分應考慮引導到公共交通上。中小城市限于自身的條件，公共交通可能不會成為人們出行選擇的主要方式。但是對于人口超過10萬人、半徑超過2km的中小城市，公共交通應仍然作為一種重要交通設施和手段加以建設和發(fā)展。
1.1.3自行車交通的作用。自行車是一種非常經(jīng)濟、方便的門到門的個人代步交通工具。當?shù)缆坊A設施不完備、公共客運服務水平又低時，自行車交通在城市客運交通中顯示出不可替代的優(yōu)越性。
自行車適宜的出行距離為0—5 km。中小城市的半徑一般在1.5—4 km，最適合于自行車使用。從我國國情出發(fā)，由于經(jīng)濟發(fā)展的不平衡性及人民生活需要的多樣性，中小城市的自行車交通將會長期存在。它既可以解決城市居民出行的交通需要，又可以減輕對城市道路和停車場的使用壓力，同時還可以減少對城市環(huán)境的污染。因此，自行車交通在未來的中小城市交通體系中具有重要的地位。
1.1.4對步行空間的需要。行人也是城市道路的重要服務對象之一。步行在我國中小城市居民出行方式中是僅次于自行車的一種交通方式(占居民出行總量的30%—50%)，而對于一些特殊人群也許是唯一的交通方式。
1.2適應小汽車時代的路網(wǎng)規(guī)劃
隨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟高速發(fā)展，小汽車正悄悄走近尋常百姓。中小城市建設應該充分考慮到這一趨勢，從城市布局、功能分區(qū)、小區(qū)建設、道路網(wǎng)規(guī)劃以及停車場的布置等方面，全而系統(tǒng)地研究考慮。尤其是城市道路網(wǎng)及停車場的建設方面，要求能夠適應小汽車時代交通的需要。
1.2.1大型公建布局模式。大中小城市習慣上都將吸引大量人流、車流的大型公建集中布置在道路交叉口四周，形成所謂“四大金剛”。中小城市的交通幾乎完全是平面交通，機動車流、自行車流、行人流都在道路的同一平面空間內(nèi)流動。到了交叉路口，各種交通流匯集在同一平面內(nèi)穿插、交織、沖突，形成難于疏解的“結”。這種情況下，商業(yè)(文化、娛樂、餐飲)功能與交通功能重疊，使本已十分緊張的交叉路通狀況雪上加霜。如果將傳統(tǒng)的交叉口點式集聚模式改為路段集聚模式，則可大大減輕交叉口的交通壓力，又有利于大型公建增加營業(yè)和活動空間，集散更多的顧客。
1.2.2道路網(wǎng)布局模式。如前所述，中小城市可能而且合理的交通結構是各種交通方式并存互補，以個人交通為主，同時必須有公共交通輔助的模式。其交通系統(tǒng)必須相互銜接但又互不干擾。為此，需要有與之相適應的道路網(wǎng)設施。
1.2.3道路網(wǎng)密度。根據(jù)發(fā)達國家經(jīng)驗，小汽車交通道路寬度不一定要很寬，但道路的密度一定要大。各類車輛能夠進得來出得去，運行暢通，才能真正
實現(xiàn)機動車與非機動車的分流。
發(fā)達國家中小城市道路密度均較密，道路的間距一般在100 m左右，從而能很好地保證道路的交通順暢。因此，我們在進行中小城市道路網(wǎng)的規(guī)劃和設計時，應提高城市道路的密度，道路間距可在100—200 m之間。在建設時，則可根據(jù)交通發(fā)展的需要及建設資金的落實情況分期、分階段地逐步實施。
1.3 道路橫斷面規(guī)劃設計
隨著經(jīng)濟和各項社會事業(yè)的不斷發(fā)展，迫切需要解決目前中小城市普遍面臨的交通問題，因而也就需要不斷地進行城市道路的建設。但目前的交通狀態(tài)，尚未進入小汽車時代，所以也不可能立即按小汽車時代的路網(wǎng)體系和道路標準進行現(xiàn)階段的道路建設。但是，應該充分考慮到現(xiàn)在建設的道路在今后進入小汽車時代的適用性。因此，在現(xiàn)階段建設的城市道路，在橫斷而的規(guī)劃、設計時，要考慮好將來用作機動車道路的非機動車道的位置空間。
可以考慮三種形式：一種是傳統(tǒng)的三塊板形式，用于主干道，設置一定寬度的分隔帶，將非機動車道與機動車道分開，今后可調(diào)整作輕軌、公交車輛專用道。這將有利于今后交叉口的渠化改造（圖3）。另一種是機動車與非機動車及人行道布置在同一紅線路幅內(nèi)，但非機動車道不與機動車道同一平面，而與人行道同一平面。這種橫斷面形式的道路，非機動車道與機動車道之間不需要設隔離墩或隔離欄，同時便于設置人行橫道線（如圖4）。這種橫斷形式的道路在荷蘭的中小城市中相當多，值得我們借鑒。支路則可采用普通的一塊板的模式（圖5）。
道路設計應以人為本，為行人提供舒適安全的步行空間。在未來道路的規(guī)劃和設計中，應充分考慮行人步行的舒適方便，既要有舒適寬敞的人行道供行人使用，還要能使行人安全地穿越道路。
1.4 交叉口的規(guī)劃處理
目前，我國廣大中小城市由于現(xiàn)階段道路交通量或城市建設資金的限制，道路交叉口一般均為簡單的平面交叉。
在未來進入小汽車時代后，道路的交叉口能否保證各類車輛的行駛暢通，將會影響整個道路網(wǎng)的服務水平。所以，在現(xiàn)階段進行城市道路交叉口規(guī)劃設計時，應考慮留有足夠的空間，供將來作渠化交通組織或設地道、天橋或其他形式的簡易立交，保證車輛的順暢通行。對于受到各種條件限制，今后難以改造的交叉口，則可考慮采用信號燈來控制交通。
圖1-道路橫斷面 三塊板形式
圖2-非機動車與人行道同一平面
圖3-道路橫斷面 一塊板形式
2 中小城市道路的優(yōu)化設計
2.1 道路特色設計
隨著人們生活水平的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個性化需求。因此在街道規(guī)劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造。塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經(jīng)濟又可創(chuàng)造地方特色。
中小城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。
中小城市道路設計要注意與周圍環(huán)境相和諧。
2.2 道路線形優(yōu)化設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質(zhì)量和交通運輸狀態(tài)。良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側(cè)自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉(zhuǎn)折外，一般的道路都可以采用適當?shù)霓D(zhuǎn)折，設置較大的曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調(diào)感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。
2.3 道路交通工程的優(yōu)化設計
2.3.1 交通性道路
交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。
2.3.2 生活性街道
由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規(guī)劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現(xiàn)有路面, 更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。
2.4 道路設施優(yōu)化設計
人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規(guī)劃優(yōu)化設計要體現(xiàn)對人的關懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業(yè)街周圍，設置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，努力創(chuàng)造一個公平、平等的社會環(huán)境。如在街道必要的地方設置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場地和設施；為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細節(jié)處，更多地體現(xiàn)對人的關懷、關心、幫助和方便。此外路面設計也是城市道路設計中重要的方面。傳統(tǒng)的不透水性路面結構易在集中降雨季節(jié)造成內(nèi)澇和道路積水，影響正常的交通秩序和城市居民的生活，因此應該采用現(xiàn)代透水性路面。
3 結語
中小城市在進行交通規(guī)劃、道路優(yōu)化設計時，既要改造現(xiàn)有的道路交通設施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發(fā)展需求。應組織起良好的道路交通體系，以提高中小城市道路的整體服務水平。
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關鍵詞：城市道路網(wǎng)規(guī)劃；安康月河生態(tài)區(qū)；綠色交通
1 月河生態(tài)區(qū)的概況
為了促進安康城市中心北移、西進、東延的建設，政府部門按照新的城市規(guī)劃及相關法規(guī)，限制無序建設，加快月河川道的整體規(guī)劃，加快市政設施建設速度，以推進月河川道核心建設區(qū)域，早日實現(xiàn)又好又快的建設目標。
總規(guī)指出，月河口片區(qū)處于安康的西部旅游度假區(qū)，是安康市的生態(tài)環(huán)境的屏障，按照上位規(guī)劃的要求，嚴格保證生態(tài)環(huán)境，在資源環(huán)境承載力允許的前提條件下，進行歷史文化資源開發(fā)和休閑旅游開發(fā)。
1.1空間特征
規(guī)劃片區(qū)屬月河口川道與漢江川道交匯區(qū)域，地塊的南部地勢較為平坦，適合開發(fā)建設。北部地形起伏較大，場地高差最大100多米，給規(guī)劃區(qū)內(nèi)道路布局和豎向規(guī)劃設計以及市政規(guī)劃帶來了一定的難度，但也為特色空間創(chuàng)作的提供了充分的機會。
1.2社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀
月河口片區(qū)屬于漢濱區(qū)行政區(qū)劃范圍，涉及到的鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要有新勝村，目前片區(qū)內(nèi)分布有8個行政村，分別為忠心村、新勝村、七里溝村、紅蓮村、忠誠村、佘家窯村、長鋪村、陳家山村等?！栋部翟潞涌谄瑓^(qū)控制性詳細規(guī)劃》編制時片區(qū)總?cè)丝诩s為10000人?，F(xiàn)狀第一產(chǎn)業(yè)主要以小麥、油菜、玉米種植與家禽養(yǎng)殖為主；第二產(chǎn)業(yè)基本沒有形成；第三產(chǎn)業(yè)大部分是村莊的商業(yè)服務設施以及各村莊零散的小型商店。規(guī)劃區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀生態(tài)環(huán)境呈現(xiàn)完全的第一產(chǎn)業(yè)特征，拆遷安置工作量較小，是生態(tài)城建設的優(yōu)勢條件。對于就地安置村民的生產(chǎn)生活安置非常有利。
2 月河生態(tài)區(qū)道路交通規(guī)劃總則
以原有總規(guī)路網(wǎng)規(guī)劃為基礎，以安康市城市發(fā)展戰(zhàn)略以及《國家生態(tài)園林城市標準》為指導，提倡“公交先導、通達有序、綠色低碳”交通系統(tǒng)規(guī)劃。構建與區(qū)域交通系統(tǒng)合理銜接、適應城市空間布局發(fā)展的骨干路網(wǎng)，優(yōu)化網(wǎng)絡結構和級配，形成布局合理、功能齊全、具有可擴展性的骨干道路系統(tǒng)，支持城市空間拓展目標的實現(xiàn)。
3 月河生態(tài)區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃策略
所謂的“綠色交通”即指步行、非機動交通以及各種可供搭乘的公共交通方式?！秶疑鷳B(tài)園林城市標準》中規(guī)定大城市的公交出行比例為20%以上，中型城市的公交出行比例為15%以上。為將月河口片區(qū)打造成月河生態(tài)區(qū)，其道路發(fā)展策略有：①將月河生態(tài)區(qū)核心片區(qū)路網(wǎng)密度提高，積極引導以“公共交通為導向”的開發(fā)模式（TOD）；②將城市土地開發(fā)使用和城市交通運輸規(guī)劃進行有效結合，從而減少個體機動交通出行的需求；③打造全方位的綜合公共交通系統(tǒng)，保證交通的高暢達度及銜接的合理性；④制定區(qū)域交通戰(zhàn)略，提供直達核心區(qū)的高效交通樞紐，確保提供所有必要的區(qū)域交通走廊，減少生態(tài)區(qū)內(nèi)不必要的機動出行；⑤在公共交通系統(tǒng)中引入最前沿的綠色技術，使用清潔型的“綠色”車輛；⑥出臺一系列能夠有效抑制個人機動交通出行的政策和辦法，包括相關的停車管理措施和“智能”交通管理系統(tǒng)。
針對月河口片區(qū)特殊的地形地貌條件，本次規(guī)劃應重點考慮以下幾點：
3.1構筑“公共交通+步行”的出行方式
月河生態(tài)區(qū)屬于丘陵地貌，地形起伏大，地質(zhì)條件復雜，道路網(wǎng)絡通常依山就勢而建，組團之間通過快速路或主干路連接，呈“自由式、組團式”布局。因此，自行車出行無法得到充分的利用，并不適合作為交通工具來使用，僅限于健身項目，其出行方式主要集中在機動交通和步行范圍內(nèi)。在高差較大的垂直方向以步行為主，充分利用有高差的地形來創(chuàng)造出具有立體感的步行空間。通過對垂直交通的優(yōu)化，大幅縮短步行的交通距離，并與休閑設施結合，創(chuàng)造出多種多樣的景觀環(huán)境，引起人們的情緒變化，并對人們的心里感受進行強化，使地形的不利因素變?yōu)橛欣蛩?。在水平方向的交通以公共交通為主。在一定程度上公共交通與步行是“共生”的，這種“共生”的意思是在空間層面上能夠共融和共享的。也就是說步行區(qū)不代表就是機動車的禁地?！肮采钡暮x也可理解為兩種出行方式的結合。一般而言，步行的距離越長，人們步行的意愿就越弱，反之亦然。隨著城市規(guī)模的擴大，居民的出行距離變長，地形又限制了非機動交通工具的使用（比如自行車），最有可能代替小汽車出行的綠色出行方式就是將兩者結合起來，構筑“公共交通+步行”的出行方式。
3.2 構筑樹形結構的路網(wǎng)系統(tǒng)
上位規(guī)劃中對地貌特征做了細致的分析和研究，提出了具有針對性的布局方案，組團式布局可以充分和有效地利用適宜建設用地，這為盡端式支路系統(tǒng)提供了較為理想的前提。另外，樹形結構的路網(wǎng)系統(tǒng)是最利于公共交通組織的形式，采用短距離的步行系統(tǒng)銜接公交站點，可以有效降低私人機動交通的使用量，從而達到綠色低碳出行的目的。
3.3 鼓勵使用電動自行車
在安康慢行交通還包括電動自行車的使用，按照目前市場銷售的電動自行車性能看其續(xù)航能力、動力單元配置一般都能滿足爬坡（坡度i
3.4合理配置公共服務設施
公共服務設施的合理布局也是提高出行效率的重要舉措。合理布局的教育設施能為每個家庭的子女上學提供便利，保證孩子的就近入學，使私人機動交通工具接送子女上下學的效率低于步行效率，以此來引導家長選擇步行方式接送子女上下學?！栋部翟潞涌谄瑓^(qū)控制性詳細規(guī)劃》根據(jù)規(guī)劃范圍的人口規(guī)模和分布，在月河口片區(qū)內(nèi)設置中學2所，小學4所，幼托14所。其中，中學占地面積6.6公頃，服務半徑1200-1500米，一處布置在南環(huán)西路與新月路的交匯處，一處位于南環(huán)西路與長陳路的交匯處；小學占地面積7.3公頃，服務半徑700-1000米，其中休閑療養(yǎng)度假區(qū)1處，生態(tài)居住區(qū)2處，山地運動區(qū)1處，分別結合居住用地設置；幼兒園屬于居住小區(qū)內(nèi)部配建，每處占地0.3-0.5公頃，服務半徑250-450米。
4 小結
綠色交通采用“以人為本”的規(guī)劃思維，充分考慮人的可達性、舒適性、安全性，提倡步行、自行車、公共交通出行，減少個人機動車輛的使用。本文就安康月河生態(tài)區(qū)的綠色交通規(guī)劃作了探討，提出了具體的發(fā)展策略并得出了一些具體結論。
綠色交通規(guī)劃和生態(tài)城市規(guī)劃建設密不可分，在研究生態(tài)城市的時候不能忽視生態(tài)城市中的交通系統(tǒng)的研究。本文在兩者相結合方面起到一個拋磚引玉的作用，也希望這方面的研究能夠在專業(yè)領域引起足夠的重視，讓生態(tài)城市早日實現(xiàn)。
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作者介紹：
關鍵詞:市政道路，規(guī)劃設計，結構形式，道路交通
城市道路是當前城市現(xiàn)代化發(fā)展中的重要組成部分之一，對城市居民的生活產(chǎn)生重要的影響?？茖W、合理的市政道路規(guī)劃，不僅可以為人們提供便利的起居條件，而且還能使城市空間得到美化。但是在實際的市政道路規(guī)劃中，由于市政道路本身的體系比較復雜，因此在對其進行設計與規(guī)劃時，還存在一定的困難。為了能夠?qū)κ姓缆愤M行科學的規(guī)劃建設，就要求能夠結合影響市政道路規(guī)劃的各方面因素，對其設計進行不斷改進以及完善。
1我國城市道路規(guī)劃建設中常見的問題
首先，在一些城市道路中，由于對道路網(wǎng)的等級設計不夠合理，因此導致一些城市道路功能出現(xiàn)紊亂，進而在城市道路運營的過程中出現(xiàn)道路交通混亂的現(xiàn)象，對城市秩序也會產(chǎn)生一定的影響。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中間的連貫性不足，從而導致城市的分流系統(tǒng)很難形成，不能將不同類別的道路交通系統(tǒng)功能發(fā)揮出來［1］。其次，城市道路網(wǎng)點建設不夠完善與順暢，在部分路段與交叉路口的通行能力存在與實際的交通情況不匹配的現(xiàn)象。因為，我國的傳統(tǒng)市政道路規(guī)劃建設中，缺乏系統(tǒng)、科學的交通工程理論的指導，對市政道路中的交叉口紅線、車道數(shù)以及對路段的設置都基本保持一致，這就使得城市道路中的交叉口的服務水平不足，且城市交通的運行效率受到嚴重的影響。而且在一些城市中，受到經(jīng)濟條件、人文因素的影響，進行再次的道路擴寬與改造不夠現(xiàn)實。為了能夠滿足城市現(xiàn)代化建設的需求，這就要求在進行市政道路規(guī)劃設計的過程中能夠認識到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我國目前的市政道路設計中的道路的結構與寬度來看，還不能夠從整體結合城市的具體情況對道路網(wǎng)進行設計。在設計的過程中缺乏對該城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市車輛運行速度等相關因素的思考。不能對車道的數(shù)量、寬度以及道路的承載力等進行分析，也缺乏對道路規(guī)劃建設對城市景觀影響的相關分析。在市政道路設計施工建設中，只是單純的對道路進行施工建設，僅僅考慮到了道路的寬度、機動車道數(shù)量。雖然從理論與道路布局來看，其條理比較清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，這就說明可能在市政道路規(guī)劃設計中還存在一定的危險因素。最后，對市政道路使用壽命的設計參數(shù)不夠合理。根據(jù)我國目前的相關規(guī)定，要求城市的主干道使用年限為20年，次干道的使用年限為15年。但是在實際的市政道路建設與運營中，由于施工質(zhì)量不合格，從而導致很多城市道路尚未達到使用年限標準，甚至在一些城市出現(xiàn)市政道路結構性損害。這在很大程度上是因為，在對市政道路設計施工時，為了實現(xiàn)其經(jīng)濟化目標，往往就容易忽略其施工質(zhì)量，不能達到使用年限標準。
2市政道路規(guī)劃設計
2．1對市政道路結構形式進行設計
為了能夠更好的適應城市的發(fā)展，就要對市政道路系統(tǒng)的結構形式，即道路系統(tǒng)的平面布局進行合理的設計，這樣就可以更好的滿足城市用地規(guī)劃以及城市交通的需求。在對市政道路進行設計的過程中需要結合當?shù)氐某鞘杏玫匦枨?，城市的自然條件與建設條件，從而能夠設計合理的城市道路系統(tǒng)。在市政道路設計中，有幾種比較常見的道路結構形式，包括方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式以及自由式和混合式。在我國的很多城市中都采取這幾種市政道路結構設計，在鄭州、太原等市政道路設計中就采用了方格網(wǎng)式的結構形式。就我國目前的一些大城市與特大城市的市政道路結構形式設計來看，大多會采取將市中心作為道路網(wǎng)中心的環(huán)形放射式道路網(wǎng)，將市中心作為道路網(wǎng)的中心，并設計能夠通往中心的放射性道路干道［2］。
2．2市政道路規(guī)劃的設計思路
在對市政道路進行規(guī)劃與設計的過程中，就要對城市的當前道路狀況、城市的地形、地貌以及已有建筑的拆除與再建等問題進行考慮與分析。還要對當前的道路交通中存在的問題進行分析，并能針對該問題制定一定的應對措施。還要對該方案的可行性與可操作性進行檢測，結合城市的規(guī)劃建設方案，對交通組織方案進行探索。還需要考慮到城市居民的交通習慣與一些識別性的要求，合理的應用城市中的原有道路，根據(jù)城市車流與交通的需要，設計合理的道路間距，從而滿通需要。例如在道路設計中，可以將自行車路網(wǎng)間距控制在100m～150m之間，如果機動車交通為250m就要盡可能的避免錯叉的出現(xiàn)，這時就可以采取開辟小路來對整個市政道路交通起到緩解的作用。同時也可以對城市的舊城區(qū)的建筑進行控制，從而可以引導舊城區(qū)的人流與車流向外疏散［3］。例如在玉林市的市政道路設計中，綜合該城市中的非機動車的總數(shù)量等數(shù)據(jù)信息后，參考一般的非機動車設計的基本寬度，設計其非機動車的車道在1m～2．5m之間，三輪車在2m～2．5m之間，自行車為1m。同時，為了能夠在進行市政道路設計的同時，還能使得市政道路滿足城市景觀整體規(guī)劃的需求，還要對道路進行路線性設計。一般道路可以選擇曲線設計，這樣人們在行走的過程中，其視線內(nèi)的城市景觀一直在變化，也能有效的緩解視覺疲勞，從而有效的提高道路的安全性，減少交通事故發(fā)生的頻率。
3結語
在市政道路規(guī)劃建設的過程中，相關的技術工作人員，通過結合當前城市道路建設規(guī)劃與投入使用中存在的問題，對其規(guī)劃設計方案進行改進與完善，從而能夠設計出符合城市規(guī)劃發(fā)展以及城市空間規(guī)劃需求的市政道路規(guī)劃建設方案。通過設計科學、合理的市政道路規(guī)劃，也能使城市的交通供求保持平衡，更好的滿足現(xiàn)代城市建設需求。
作者:吳志睿 單位:廣東中天市政工程設計有限公司
參考文獻:
［1］張林志．市政道路存在的問題與規(guī)劃改進設計分析［J］．民營科技，2011(9):277．
摘要:從規(guī)模結構來看,我國的中等城市是發(fā)展最快的層次之一。本文針對我國中等城市的道路現(xiàn)狀,首先明確了影響城市道路發(fā)展的因素,其次分析了道路規(guī)劃發(fā)展過程中應該注意的關鍵問題,接著詳細研究了中等城市道路規(guī)劃發(fā)展的策略。本文對中等城市道路的建設發(fā)展提供了一定的借鑒作用。
關鍵詞:中等城市;道路系統(tǒng);規(guī)劃發(fā)展
中等城市是小城市的未來,是大城市的后備,在城市體系結構中肩負著承上啟下的使命。因此,中等城市道路的發(fā)展應該進行合理的規(guī)劃研究,從而為中等城市的發(fā)展做好充分的準備,為小城市的發(fā)展提供可借鑒的經(jīng)驗。
一、影響城市道路發(fā)展的因素
影響城市道路發(fā)展的因素有很多,它涉及到自然、經(jīng)濟和社會等各個領域,概括起來,這些可劃分為主觀因素和客觀因素兩大類:
(l)客觀因素:如自然因素(地形、地貌、河流、日照、風向、水文、地質(zhì)等)、城市土地使用情況、各種人工建筑物和構筑物(如原有道路系統(tǒng)、車站、碼頭、橋梁、公路、鐵路等),
以及當時的經(jīng)濟技術發(fā)展水平等;
(2)主觀因素:當?shù)鼐用竦牧曀?、風土民情及居民觀念的轉(zhuǎn)變、國家的各項政策、投資去向,規(guī)劃設計和管理者的業(yè)務水平以及國家政治上的某種需要等等。
盡管影響城市道路發(fā)展的因素眾多,但城市土地的開發(fā)利用和城市交通運輸?shù)男枨髴撌亲罡镜挠绊懸蛩豙1]。所以,城市道路的規(guī)劃去單純地追求某種構圖或時興搬弄某種模式是毫無意義的。那么,中等城市道路在規(guī)劃發(fā)展時如何來協(xié)調(diào)這些影響因素之間的關系,是城市道路規(guī)劃中很重要的任務。
二、中等城市道路規(guī)劃發(fā)展關鍵問題
1.道路的可擴展性
道路布局首先服從整體功能要求,要有良好的可擴展性。不能片面追求建筑對景,追求軸線,將干路對著火車站或重要的公共建筑物,形成許多T形交叉口和斷頭路,道路的延續(xù)性被一些永久性的建筑物或構筑物所“卡死”。如果道路平面的可擴展性(延續(xù)性)受到破壞時,主要道路拓寬可能要花費巨大的工程代價。主要道路不能延伸時,城市新的發(fā)展區(qū)的道路與原來道路之間將發(fā)生矛盾而使整個城市道路發(fā)生紊亂,破壞交通組織的系統(tǒng)性。
2.消滅瓶頸及蜂腰
城市向外擴展后,舊城與新區(qū)之間往往受鐵路、河道、城墻等分隔,舊城與新城之間的通道往往成為路網(wǎng)中的瓶頸。隨著交通需求增長,通道交通瓶頸問題將越來越突出。因此,需盡早研究通道問題,將瓶頸制約弱化到最小程度。
我國許多城市用地受到自然制約,在兩片用地連接部分,尤其在方格網(wǎng)道路系統(tǒng)中,經(jīng)常出現(xiàn)“蜂腰”地區(qū),在這個地區(qū)道路較少,車輛較集中[2]。因此,針對將來可能出現(xiàn)“蜂腰”地區(qū),應及早控命傭地,理順道路網(wǎng)絡。
3.道路的景觀性
城市交通運輸是城市道路最基本的功能,而一個城市的風貌一般須通過城市道絡、廣場等所構成的畫面來得到反映。因此,我們既不能因強調(diào)交通而忽視城市景觀,也不能因強調(diào)景觀而忽視城市,但也不能走向另一個極端,在同一條道路上把城市交通與城市景觀擺在同等重要的位置來對待。一般而言,“把道路設計成很長的建筑式街道,并在末端形成焦點的方法已經(jīng)過時了”。強交通的道路應該配以弱景觀,強景觀的道路則以配置弱交通。在現(xiàn)代城市規(guī)劃理論體系的演變過程中,這條規(guī)律的影響已顯得特別深遠。
三、中等城市道路規(guī)劃發(fā)展的對策
1.建設適合城市結構的道路
現(xiàn)階段,許多中等城市絕大部分居民還沒有達到購買小汽車的經(jīng)濟水平,而摩托車的快速、準點、門到門的服務,致使許多城市的交通工具中摩托車的數(shù)量激增。此外,在中等城市中自行車方便、靈活的服務使其數(shù)量也不會減少很多,仍然占有很大比例。因此,建立自行車系統(tǒng)、人行系統(tǒng),實行機、非分流;引導城市向公共交通發(fā)展;以此為前提建立適合中等城市交通結構的城市道路。
2.城市道路指標的合理修正
中等城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃布局做好之后,并不等于就滿足了城市交通運輸?shù)囊?還應該滿足一定的數(shù)量指標才能保證規(guī)劃的質(zhì)量。結合我國具體情況,中等城市道路中,主干路的間距宜在800米左右,次干路的間距在400米左右,主要交通流方向上的支路間距在200米左右。
目前,我國中等城市道路網(wǎng)指標較低,應該進行一定的修正。另外,在市中心區(qū)等交通較繁忙地區(qū),道路網(wǎng)密度可適當提高,支路間距不得大于160米。
3.城市道路機、非的有效分流
在城市道路系統(tǒng)機、非分流方面,我國中等城市普遍采用的是:一般道路采用機、非交通合用一個斷面的混合式,主要道路則采用機、非分流的三幅路形式。三幅路形式的干路系統(tǒng)在我國中等城市道路交通組織中發(fā)揮了重要作用,尤其在路段上減少了機動車與非機動車的相互沖突,提高了交通運行速度和交通安全。而且在一些中等城市中,為了解決機、非之間的沖突,普遍地主張把主干路拓寬到50-60米,甚至80米[3]。
其實,城市道路寬度達到一定程度后并不能完全解決好交通問題,尤其在我國國情的條件下,中等城市的道路宜采用留足紅線、分期實施建設、合理交通組織等模式。一般認為當?shù)缆返能囆械缹挾却笥?-8個車道數(shù)的寬度(機動車車布彩直寬度在21-28米左右)后,由于頻繁的交叉口、行人過街、機動車及非機動車左轉(zhuǎn)車輛等因素的影響,如果再增加車道數(shù)也并不能達到提高道路通行能力的理想效果,還不如提高道路密度組織分流。
應該說,從我國城市交通構成來看,機動車和非機動車交通都應具有自己專用的干路系統(tǒng)的分流模式,要比現(xiàn)行的三賬路斷面干路系統(tǒng)的分流模式要好,但前提條件是需要合適的道路網(wǎng)密度作保證。
四、小結
中等城市一般是一個地區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟中心。而道路建設情況是城市基本職能和物質(zhì)基礎要素的重要組成部分,也是城市賴以生存、發(fā)展、維持正常運轉(zhuǎn)的必要條件之一。建設合理的城市道路布局,剖析現(xiàn)代,找出問題根源,并得出中等城市在道路規(guī)劃發(fā)展方面所應注的問題,這是中等城市道路合理規(guī)劃發(fā)展的前提條件。
參考文獻:
[1]周江.評緩解我國城市道路交通問題的若干思考[J].城市規(guī)劃匯刊.2007.1
摘要:傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃存在著許多弊端，已經(jīng)不能適應當前城市的發(fā)展需求，因此，必須在城市交通規(guī)劃上有更大的創(chuàng)新。本文在分析當前城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀，分析了綠色的、可持續(xù)的城市交通規(guī)劃的必要性，進而對綠色城市交通規(guī)劃進行探討，旨在規(guī)劃 “以人為本”的和諧交通社會。
關鍵詞：城市交通；綠色；可持續(xù)發(fā)展；規(guī)劃；公共交通
隨著城市的快速發(fā)展，城市的機動車輛的數(shù)量也得到了飛快增加。交通壓力的增加與交通規(guī)劃的滯后，使得交通擁堵、交通污染、交通事故成為一些特大城市、大城市難以解決的頑疾，并有愈演愈烈之勢。同時，能源危機、氣候變暖等深層次問題也使城市交通成為社會各界關注的焦點。在這種形勢下，只有綠色的城市交通，可持續(xù)發(fā)展的城市交通，才是城市交通發(fā)展的新出路。
1當前城市交通發(fā)展現(xiàn)狀
1.1交通基礎設施過度的集中建設和投資
自改革開發(fā)以來，各個城市交通基礎設施的建設有了很大的發(fā)展，尤其是2009年，在國際金融危機的大背景下，為保持我國經(jīng)濟持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展，國務院增加了對國內(nèi)基礎設施建設的投入，各大城市的交通運輸業(yè)位居前列。但是過于集中的建設和投資帶來了兩個方面的問題，一是城市中過于集中的開發(fā)建設導致建設工地過多，交通堵塞嚴重，灰塵粉塵嚴重污染城市居民的居住工作環(huán)境；二是工程建設的總體規(guī)劃以及施工能力明顯不足，趕工期、資金到位等問題嚴重影響了工程進度和質(zhì)量。
1.2私家車出行迅速增長
進入本世紀后，隨著我國汽車市場全面開放和汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，轎車供應大增、價格大降，國家又采取了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策，導致私人轎車擁有量快速增長。私家車的快速發(fā)展也帶來了城市交通擁堵、能源短缺、環(huán)境污染等問題。截止于2009年末，全國民用汽車保有量達到7,619萬輛，比上年末增長17.8%，其中私人轎車保有量為2,605萬輛，比上年末增長33.8%。
1.3 城市交通發(fā)展與城市土地資源利用不合理
不同的土地利用形態(tài)決定了交通分布形態(tài)，宏觀上決定了城市交通需求和供給形式。不同的城市土地利用狀況要求與之相匹配的交通發(fā)展模式，過度的土地利用或利用不合理將難以滿足城市交通需求的發(fā)展。目前，許多大中型城市的城市交通發(fā)展與土地利用發(fā)展不平衡：道路和交通基礎設施的供給滿足不了城市交通需求的發(fā)展；公共交通的不充分發(fā)展也導致城市土地利用不合理；停車場等靜態(tài)交通設施空間布局不合理或不足。
1.4 環(huán)境污染與交通事故頻繁
隨著世界汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，汽車保有量迅速增加，環(huán)境污染及能量消耗問題也更加引人關注。私人交通的便利與國家能源緊張之間的矛盾，顯得更加尖銳。汽車尾氣產(chǎn)生的一氧化碳、碳氫化合物、鉛化物等造成了氣候變暖、酸雨等一系列無法彌補的生態(tài)環(huán)境污染。同時，交通噪音、震動、電磁波等嚴重困擾著廣大城市居民。
近年來，我國城市人口急劇增加，大量流動人口進入城市，市民出行和物資交流更加頻繁，部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現(xiàn)象十分嚴重，不僅方案了交通活動的正常進行，也使道路設施難盡其用。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟損失。
2綠色交通的概念
綠色交通（Green Transport），廣義上是指采用低污染，適合都市環(huán)境的運輸工具，來完成社會經(jīng)濟活動的一種交通概念。狹義指為節(jié)省建設維護費用而建立起來的低污染，有利于城市環(huán)境多元化的協(xié)和交通運輸系統(tǒng)。從交通方式來看，綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車等。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如無軌電車、有軌電車、輕軌、地鐵等。
3 城市綠色交通規(guī)劃設計
交通運輸是一個城市的命脈，人們的任何日常生活和工作活動都與之息息相關，通過優(yōu)化城市交通運輸系統(tǒng)可以保障城市的可持續(xù)發(fā)展，因此，要實現(xiàn)一個城市的可持續(xù)發(fā)展，城市交通規(guī)劃是重中之重。隨著世界各國政府環(huán)保意識的不斷增強，可持續(xù)發(fā)展的呼聲日益升高，世界各大城市的城市交通規(guī)劃開始融入“綠色交通”的理念，以期建立起一個“以人為本”的可持續(xù)發(fā)展的交通運輸系統(tǒng)?！熬G色交通”理念在國際上已經(jīng)流行已久：比如新加坡政府專門制定了發(fā)展本國綠色交通的相關政策法規(guī)，已經(jīng)形成了一套比較成熟的管理體系；法國巴黎從2007年開始就掀起一場由市長發(fā)動的交通革命，鼓勵人們采用步行、自行車、電動車以及乘坐公共交通工具等綠色交通方式出行。而我國目前對綠色交通理念的踐行尚處于起步階段，從戰(zhàn)略的高度重視和發(fā)展綠色交通，是目前我國城市綜合交通規(guī)劃與以往交通規(guī)劃不同的一個重要方面。作為指導城市交通規(guī)劃和交通發(fā)展的綱領性文件，城市交通規(guī)劃必須完成城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究，而其中綠色交通理念又要貫穿城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的始終。
3.1道路等級規(guī)劃
在道路等級規(guī)劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級，政府在城市規(guī)劃以及投資方面都比較重視快速道和主干道。在綠色城交通規(guī)劃的理念下，城市交通規(guī)劃應遵循根據(jù)公交優(yōu)先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；根據(jù)各大城市旅游景觀、開發(fā)區(qū)以及軌道交通的規(guī)劃和發(fā)展增設相應功能的專用主干道；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式，應增設相關專用道路等級保證其出行方式。
3.2公共交通規(guī)劃
(1)城市軌道交通（RailTransit）是有運量大、速度快、安全、準點、環(huán)保境、節(jié)能等特點。發(fā)展軌道交通是一條解決交通問題的成功經(jīng)驗，世界范圍內(nèi)的國際化大都市基本都采取軌道交通的方式來解決交通擁堵問題，包括紐約、巴黎、東京等。巴黎的軌道線網(wǎng)長度達到了750多公里，其運量的70%是靠軌道交通解決的；東京80%的交通都是靠軌道交通來解決的。因此在綠色城市交通規(guī)劃中，我們首先應做好、做細軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃和建設，合理布局大型樞紐和軌道交通的換乘點，與周邊城市土地開發(fā)和城市發(fā)展規(guī)劃有機結合，突出“以人為本”的綠色交通規(guī)劃理念，形成便捷的軌道交通網(wǎng)絡。
(2)迄今為止，公交系統(tǒng)仍然是我國大多數(shù)城市的主要公共交通方式。在進行城市公交線路規(guī)劃時，我們應緊密配合城市道路規(guī)劃和建設，綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關系，慎重調(diào)整已有公交線路；充分結合城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，擴大公交線網(wǎng)的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高公交運行可靠性，方便市民出行；及時覆蓋新建小區(qū)和大型公共建設項目，盡可能方便小區(qū)居民出行，避免客流向非公交出行方式轉(zhuǎn)移。同時，公交線路規(guī)劃需和城市用地布局相協(xié)調(diào)，適當超前規(guī)劃和布設公交線網(wǎng)，通過公共交通促進城市的建設和發(fā)展，同時通過城市的建設和發(fā)展帶動公共交通的發(fā)展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系統(tǒng)也是為綠色交通規(guī)劃的重點，根據(jù)世界各國范圍內(nèi)的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統(tǒng)對于沒有形成軌道交通成網(wǎng)的城市，作為過渡和補充是可行的，能持續(xù)和有效解決現(xiàn)有城市交通擁堵、環(huán)境污染等問題。
(3)自行車屬于綠色的交通工具，方便、環(huán)保，是“零排放”的國際公認的綠色出行方式。我國作為自行車大國，在城市交通規(guī)劃中應充分考慮自行車交通出行，提倡并鼓勵以綠色交通著稱的自行車交通出行。目前，北京已將自行車出行將納入全市交通規(guī)劃提上了日程。自行車交通規(guī)劃需根據(jù)城市規(guī)模，充分考慮自行車適用的出行范圍。在特大及大型城市，根據(jù)“以人為本”的原則，自行車適合作為城市區(qū)域內(nèi)短距離出行的交通工具。同時自行車交通也是與公共交通銜接、換乘的重要途徑之一。而在中、小型城市，它適合居民的日常交通出行。在自行車交通規(guī)劃過程中，為了保證自行車出行安全，提倡自行車專用道與機動車道在空間上的分離，提高城市路網(wǎng)整體功能。其次，規(guī)劃要為自行車短途出行及換乘公共客運交通的市民創(chuàng)造良好條件，在中心城主要客流集散中心、公共客運交通中心站及換乘樞紐站規(guī)劃建設自行車停車場。此外，還應與軌道線路規(guī)劃的同步規(guī)劃自行車停車場以及駐車換乘停車場（parkandride），吸引個體交通向公共交通轉(zhuǎn)移。
3.3綠色步行交通出行規(guī)劃
步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內(nèi)，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。目前我國絕大多數(shù)城市的交通規(guī)劃主要是滿足日益增長的機動車出行需求，步行交通規(guī)劃往往被忽視。在進行步行交通規(guī)劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現(xiàn)以人為本的原則。在市中心商業(yè)繁華的地區(qū)開辟步行街區(qū)，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規(guī)劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創(chuàng)造舒適吸引行人的步行環(huán)境。
3.4多種交通方式的無縫換乘系統(tǒng)規(guī)劃
在進行城市交通規(guī)劃時候，我們還應該注重不同交通出行模式的協(xié)調(diào)，重視綜合換乘樞紐的規(guī)劃建設，既要明確各種交通方式之間的功能分工，又要通過樞紐緊密聯(lián)系，充分發(fā)揮城市公共交通的整體優(yōu)勢，實現(xiàn)各種交通模式之間的零距離換乘，縮短乘客總旅行時間，減小乘客換乘阻力。
4結束語
總之，在人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境的今天，使城市交通系統(tǒng)正面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。應該在綠色交通和可持續(xù)發(fā)展的理念指導下，從城市交通系統(tǒng)的全局出發(fā)，重點做好公共交通規(guī)劃，重視自行車交通規(guī)劃和步行交通規(guī)劃，更新傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃，走資源節(jié)約型的發(fā)展道路，以求建設和諧、舒適、安全、低污染的交通社會。
參考文獻
[1] 楊波 李文勇 鄭義恒，基于綠色交通理念的桂林市城市交通規(guī)劃研究[J].公路與汽運, 2008.05
關鍵詞：中小城市；道路規(guī)劃；交通規(guī)劃；存在問題
近幾年來，交通問題已經(jīng)成為影響我國中小城市經(jīng)濟發(fā)展的最大因素，也是整個城市化建設中存在的最為基礎的問題。在現(xiàn)代化的城市發(fā)展中，城市道路規(guī)劃對于整個城市規(guī)劃工作有著極為關鍵和重要的意義，也是合理確定路線的基礎依據(jù)。
1 中小城市交通規(guī)劃中存在的問題
中小城市的城市規(guī)模、結構變化與大城市有著差別，其城市道路交通也表現(xiàn)出個性特點。在這種社會背景下，城市交通運輸能力不足和交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)已經(jīng)成為影響國民經(jīng)濟發(fā)展的主要基礎，更是社會發(fā)展的首要因素之一。
1.1 交通規(guī)劃和管理滯后
長期以來城市總體規(guī)劃未充分考慮和適應城市交通的發(fā)展需要，一些路段開發(fā)密度過大，功能區(qū)分和定位錯亂，也是引發(fā)交通擁堵的常見因素。一些城市單元的設置未考慮到后期交通流量快速增長等因素，并未按科學合理的要求將生活區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進行合理區(qū)分和設置，許多路段未形成的合理的路網(wǎng)結構，道路設計較為狹窄，一些交通樞紐附近的道路由于過于靠近商業(yè)街和步行街且設計不合理，導致交通樞紐附近經(jīng)常發(fā)生擁堵，嚴重影響了通行效率。一些功能區(qū)在設計時對缺乏整體考慮，而又缺乏足夠的停車空間和緩沖區(qū)域的設置比如一些小學和幼兒園出入口直接靠近馬路，致使接送學生的車輛在上下學高峰時堵塞行車道造成擁堵。
1.2 城市交通路網(wǎng)結構不合理
近年來，各級城市政府對于道路交通系統(tǒng)建設越來越重視，每年在“打通斷頭路、梳理微循環(huán)”等工程上花費的氣力著實不小，但僅重視主干路建設，忽視次干路與支路建設，導致城市路網(wǎng)疏導交通功能不足，整體效能低下。特別是許多中小城市主干道距離較遠，缺乏快速通道，主、次、支路比例嚴重不均，一些斷頭路、瓶頸路的存在也影響了路網(wǎng)功能的發(fā)揮。路網(wǎng)之間難以有效串聯(lián)，次干道和支網(wǎng)的集散性和分流難以發(fā)揮，一旦由于施工或上下班高峰時期主干道發(fā)生擁堵，車輛難以通過支路進行疏散或分流，極易引發(fā)大規(guī)模的嚴重擁堵。
1.3 交通安全意識薄弱
在硬件設施建設方面，城市政府越來越重視道路交叉口的規(guī)劃設計與管理，通過擴寬車道、采用電子監(jiān)控等方式大大加強了道路交叉口的管理。但隨著助力車、摩托車等進入到生活之中，市民在追求機動化的過程中，交通安全意識薄弱，大量助力車、摩托車涌入機動車道，給城市交通帶來巨大壓力，并造成了大量交通事故與安全隱患。
1.4 “停車難”問題突出
隨著人民生活水平的提高，越來越多的私家車開進了千家萬戶。私家車的發(fā)展在體現(xiàn)人們生活水平提高的同時也使得停車問題日趨嚴重。機動車輛在非機動車道、人行道及公共場所隨意停放，路邊停車擠占道路資源，使本就不寬的道路變得更為狹窄和擁擠。同時，缺少非機動車和摩托車的停車場地，摩托車、非機動車大多占用城區(qū)道路停放，使得本已脆弱的城市交通更加艱難。從調(diào)查結果來看，停車問題最突出的場所是商業(yè)區(qū)，其次為旅游景點和居住區(qū)；而停車泊位建設滯后、停車場布點不合理是市區(qū)停車設施存在的最大問題。
2 中小城市交通的優(yōu)化措施
道路的規(guī)劃水平是衡量一個城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高城市道路規(guī)劃的管理水平，是城市交通發(fā)展的客觀趨勢。近年來，隨著經(jīng)濟建設和社會的不斷發(fā)展，中小城市交通擁堵問題日趨嚴重，給居民生活帶來諸多不便。因此，如何解決交通擁堵問題是擺在我國中小城市發(fā)展中重要的問題。
2.1 開展交通安全宣傳
中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現(xiàn)象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故。究其原因，是我們交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質(zhì)有待提高。因此開展交通安全宣傳必不可少。如推廣“斑馬線文明禮讓手勢”，在主要路口、過街橫道懸掛宣傳橫幅，讓行人和駕駛?cè)耸熘鞍唏R線文明禮讓手蕁保環(huán)⒍社區(qū)、青年志愿者以及轄區(qū)機關、企事業(yè)單位有關人員上路維護路通秩序，勸阻交通違法行為；在中小學校建立交通安全宣傳教育長效機制、開展社區(qū)居民宣傳教育活動、家庭宣傳教育活動、運輸企業(yè)駕駛?cè)诵麄鹘逃顒?；在廣場、公園等居民聚集地，組織開展較大規(guī)模的交通法律、法規(guī)和交通安全常識集中宣傳活動。
2.2 加強城市交通發(fā)展總體規(guī)劃
強調(diào)道路建設科學性，優(yōu)化城市布局，盡量減少跨區(qū)域交通量，商業(yè)、服務業(yè)、文化教育、體育衛(wèi)生等生活服務，均勻分布在這些交通吸引點和交通擁堵的發(fā)生源，最大限度提高道路交通利用率。比如，通過城市規(guī)劃合理劃分城市的合理布局，把生活區(qū)和工作區(qū)有效的劃分出來，或者是支持城市“兩走”策略，將人口平均分布，降低人口的密度，降低車輛額密度。
2.3 完善道路交通基礎設施
人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規(guī)劃優(yōu)化設計要體現(xiàn)對人的關懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。從城市道路建設的細節(jié)處，更多地體現(xiàn)對人的關懷、關心、幫助和方便。
2.4 加強道路交通綜合整治
切實加強對城區(qū)道路交通建設管理工作的組織領導，整合現(xiàn)有組織資源，建立健全由政府主導、部門、全社會共同參與的城市道路交通管理綜合協(xié)調(diào)機制?？茖W設置單行線、機動車限時出行、限制左轉(zhuǎn)彎等區(qū)域通優(yōu)化措施。建設綜合交通指揮中心，大力發(fā)展智能化交通管理系統(tǒng)，隨時進行道路交通信息分析，根據(jù)交通流量、流向狀況實現(xiàn)指揮調(diào)度和信息服務自動化。以疏堵結合的措施及時處理影響道路交通秩序和環(huán)境的問題，切實緩解交通堵塞。
結束語
我國中小城市數(shù)量龐大，在國家的經(jīng)濟建設中起著舉足輕重的作用，然而目前普遍存在交通基礎設施薄弱、道路規(guī)劃不合理、交通秩序混亂等問題。在充分考慮城市的人文地理、道路現(xiàn)狀和經(jīng)濟能力等因素的情況下，在加強交通安全宣傳、合理規(guī)劃與管理、優(yōu)化通行方式、提升科技管理水平，才能走出一條具有自己特色的城市道路交通發(fā)展和諧之路。
參考文獻
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關鍵詞：城市道路設計；問題；對策
中圖分類號：U41 文獻標識碼： A
引言
伴隨我國經(jīng)濟現(xiàn)代化建設的日益發(fā)展與深入，我國的市政道路建設在近些年取得了飛速的發(fā)展，這在一定程度上極大的提高了我國城市居民的工作以及生活出行，為全面發(fā)展城市現(xiàn)代化建設奠定了重要的基礎，本文通過對城市市政道路設計過程中所存在的問題分析，并提出了相應的設計改進方法，以期更好的推進我國的市政道路建設，為全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路設計的特點
1、系統(tǒng)性
城市道路工程的建設從規(guī)劃到業(yè)主、從設計到施工等等，需要涉及許多部門，而且在不同階段還需要不同部門之間的配合，這些部門之間就像一臺機器上的零件，必須保證每一個零件的穩(wěn)定運行，一旦其中一個零件發(fā)生故障都將會嚴重影響整體設備的正常運轉(zhuǎn)。城市道路項目前期從規(guī)劃到完成可行性研究報告，需要各部門共同參與如規(guī)劃、業(yè)主、設計部門；而后期從設計招標到竣工驗收，則又需要業(yè)主、設計、施工、監(jiān)理等部門的共同參與。綜上可以看出，只有加強多方的配合與協(xié)作，才能保證項目的順利實施。
2、復雜性
城市道路設計需要運用到多個專業(yè)的知識，而這多個專業(yè)之間并不是獨立存在的，而是彼此之間相互聯(lián)系，在項目負責的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，保證施工方案到施工設計工作的順利完成。城市道路設計中主要涵蓋的專業(yè)包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設計過程中，不同專業(yè)之間所擔當?shù)呢熑我灿袇^(qū)別，尤其是在設計的不同階段，所涉及到的專業(yè)的側(cè)重點也有所不同，如道路專業(yè)主要負責路線的走向；交通專業(yè)則主要負責標線、信號控制等。
3、設計人員的主觀性
城市道路從方案的確定再到實際施工，在這個過程中排在最前面的一個環(huán)節(jié)總是設計工作，而其他工作也都以設計為中心，通過圖紙的會審和研究，對設計方案提出修改意見，最終由設計人員選擇最佳設計方案。通過專業(yè)的業(yè)務知識和對施工地點實際情況的考察，設計人員的主觀性充分體現(xiàn)了設計人員在城市道路建設項目中的作用與職責。只有科學合理的設計方案，才能為各部門工作的順利開展提供可能。
二、城市道路設計的常見問題
1、道路規(guī)劃不科學
城市道路規(guī)劃與交通安全存在直接的關系，城市道路規(guī)劃應全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規(guī)劃提供科學的依據(jù)。我國非機動車的數(shù)量非常多，再加上機動車日益上漲的交通量，道路規(guī)劃必須具備科學的依據(jù)。實際城市道路規(guī)劃嚴重缺乏科學性，不能滿足路面交通的需求，同時由于道路規(guī)劃不科學而引發(fā)的交通事故非常多，而降低了道路規(guī)劃的效益性。
2、道路設計缺乏實用性
隨著我國城市化的發(fā)展，使得城市道路設計工作越來越多。但是，道路設計中也伴有一些問題的出現(xiàn)，尤其是道路設計缺乏實用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設計中由于沒有按照實際情況設計，設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設計中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設計，城市道路設計有著一定的規(guī)范標準，而有很多道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規(guī)范不符，尤其是道路交叉口的設計，導致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會造成對其他路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計缺乏實用性一旦出現(xiàn)阻塞現(xiàn)象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務水平也大打折扣，道路設計的不合理缺乏實用性，也會導致城市道路網(wǎng)的整體運行效率偏低。
3、交叉口設計不合理
交叉口是城市道路規(guī)劃的一項重點，部分城市道路規(guī)劃中的交叉口設計不合理，干擾道路周圍的環(huán)境。例如：某城市規(guī)劃道路交叉口時，未考慮周邊的生態(tài)環(huán)境，破壞了道路所處的生態(tài)系統(tǒng)，更重要的是浪費物資，該城市交叉口的周期內(nèi)，鋪路與挖坑同時進行，缺乏合理的規(guī)劃，促使路面出現(xiàn)多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規(guī)定的日期，引發(fā)延期風險。
三、城市道路設計常見問題的處置對策
1、做好城市道路平面設計
平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環(huán)節(jié)，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉(zhuǎn)彎半徑的確定，一般是在設計時根據(jù)道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉(zhuǎn)彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規(guī)范，可發(fā)現(xiàn)設計規(guī)范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規(guī)范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
2、規(guī)避城市道路的規(guī)劃問題
城市道路建設中的規(guī)劃問題，需根據(jù)具體情況才能提出改進措施。結合城市道路建設中的規(guī)劃問題，提出具體的改進措施。如：（1）車道規(guī)劃應合理，不能隨意更改城市原有的道路，需調(diào)查后才能進行道路規(guī)劃，防止車道出現(xiàn)規(guī)劃問題，城市道路規(guī)劃需著重考慮車道的需求，不能為滿足寬度要求而忽略車道規(guī)范；（2）道路規(guī)劃中的交叉口設計應保持靈活性，規(guī)劃人員可以實地考察交叉口地點的情況，調(diào)整道路交叉口的規(guī)劃設計，確保交叉口與城市道路的融合性，與此同時規(guī)避交叉口設計對周圍環(huán)境的干擾，做好數(shù)據(jù)計算、路口設計的工作，完善交叉口的規(guī)劃；（3）解決城市道路規(guī)劃中交通擁擠的問題，道路規(guī)劃中可采用交通分流的措施，適當設計支路網(wǎng)，排除道路交通中的盲區(qū)，保障交通干道的水平。
3、道路綠化及安全設施人性化設計
道路綠化一直是城市道路的重要組成部分。隨著城市機動車輛的增加，城市污染日益嚴重，給人們的生活環(huán)境帶來了極為嚴重的影響。為此，利用道路綠化改善城市道路的行駛環(huán)境，美化城市環(huán)境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全設施是為交通參與者提高安全保障的重要工具，加強安全設施的人性化設計對于城市道路的建設有積極的意義。所以城市道路設計要合理設置隔離柵欄、防眩光版及標志標線等安全設施，規(guī)范行人及機動車與非機動車的交通通行行為，最大程度的為城市道路交通安全發(fā)揮保障作用。
4、市政道路照明工程設計與節(jié)能
城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創(chuàng)造一個良好的視看環(huán)境，使人們安全、迅速、舒適地到達目的地；以及為了減少對人身及財產(chǎn)的犯罪行為發(fā)生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當照亮人行道，而且使半柱面照度達到標準要求，這樣有利于迅速發(fā)現(xiàn)人或動物橫穿道路等潛在的不安全因素。設計是節(jié)能的源頭。城市照明工程設計應由專業(yè)設計人員進行，在設計時應嚴格遵循道路的性質(zhì)、功能對照相應的照度和能耗密度標準，確定最節(jié)能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統(tǒng)等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業(yè)責任感，較全面的技術素質(zhì)，能掌握科學的照明設計方法。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果，達到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節(jié)能和節(jié)省投資，并降低運行維護費用。
5、道路休閑廣場人性化設計
隨著城市用地的高度緊張，城市居民的生活空間逐漸擁擠，城市中心城區(qū)的綠地與景觀減少，給人們的精神生活帶來消極的影響，市民渴求有更多的休閑空間。為此，在城市道路設施的人性化設計中要加強道路休閑廣場的人性化設計，在一些非人群集散地區(qū)或靠近市民生活區(qū)的人行道中，在滿足修建的情況下，設置一些小型的休閑廣場，以此為市民提供休閑與生活的空間。目前，全國各大城市普遍重視對道路休閑廣場人性化設計，城市中隨處可見熱鬧的城市道路廣場情景，其前提都是城市道路建設的人性化設計。
6、人行道人性化設計
人行道是城市道路的重要組成部分，高質(zhì)量的人行道人性化設計尤為重要。在人行道的人性化設計中，首先要明確人行道的平整度與密實度，以便發(fā)揮其使用功能，盡量采用防滑磚鋪砌，不必太過于追求人行道鋪裝的圖案與色彩；其次，要處理好人行道與各單位門口上車坡道的關系。傳統(tǒng)的設計方法是上車坡道比兩側(cè)人行道低15～18cm，這種方法相對而言較安全；但是對于單位而言，車輛一般較少，使得這一坡道的使用率不高。所以，在進行人行道的人性化設計時，應把單位門口的上車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進行連接，用不同的材料進行區(qū)分，達到提示的作用。再次，要處理好高差問題。車行道與人行道的高差比較大，在設計中不僅要考慮單位車輛的進出，還應盡可能的保留人行道中的電線桿和綠化樹，因此可以將車行道與人行道設計為兩個縱坡，繼續(xù)保留二者的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步或坡道進行順接。最后，要采用透水人行道結構。透水人行道結構使雨水在人行道范圍內(nèi)一部分下滲補充地下水并改善周圍植被的生長環(huán)境；另一部分則保留在人行道結構中，以增加空氣濕度，降低城市熱島效應，減少城市污染。
結束語
綜上所述，針對城市道路設計要求、常見問題及處置對策等相關內(nèi)容進行了較為深入地分析和詳細探討。城市道路作為人們工作生活及社會活動的重要紐帶，其施工質(zhì)量對于國家建設水平具有決定性作用，因此設計人員在進行設計時，應綜合考慮，遠近結合，進行合理科學的設計，從而確保城市道路的整體質(zhì)量。
參考文獻
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【關鍵詞】城市道路規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展；策略；以人為本
隨著時間的推移，社會經(jīng)濟發(fā)展以及人民生活水平的提高，人們對城市生態(tài)環(huán)境、生活質(zhì)量、居住條件、出行要求及城市的空間景觀等產(chǎn)生了新的要求，使城市功能更加復雜多樣，以致對城市道路的功能需求、城市路網(wǎng)規(guī)劃布局與設計等也提出了更多、更高的要求，特別是要體現(xiàn)以人為本的思想。因此，我們不得不對交通環(huán)境、道路功能、網(wǎng)絡結構等作進一步認真的思考。
一、城市道路的基本職能
理清城市道路應具有的功能，對于規(guī)劃設計好城市道路有著十分重要的作用。從現(xiàn)代化的社會生活要求，城市道路不單是供車輛運行與行人走路的通道，其功能是多方面的，其內(nèi)涵是豐富的，其影響與作用是廣泛而長遠的，不僅僅只是滿通要求。
1.1城市交通職能
現(xiàn)代城市道路的交通功能在不斷發(fā)展，簡單的可分為兩類，一為長途通過通功能；二為短途出入的服務通功能。也有按其在城市道路網(wǎng)絡中的功能性質(zhì)分為四種：高速路、快速路，供高速或快速運行的通過通服務；主干路，供中速行駛的以通過性為主，以短途服務性為輔；次干路，即我國規(guī)范中的為主干路或快速路集流與疏散交流服務的集散道路；支路或部分較寬的胡同，即我國規(guī)范中的為供相鄰地區(qū)出入為主，偶有少量通過通使用的地方道路。
1.2城市建筑構造職能
主干路、次干路、環(huán)路、放射路所組成的交通網(wǎng)絡，構造了城市的骨架體系和筋脈網(wǎng)絡，將城市各分區(qū)的大小單位組成功能各殊的有機整體。城市主次干道具有框定城市土地使用性質(zhì)，劃分社區(qū)與居住區(qū)范圍，構成城市平面空間骨架與支撐體系，為城市中心商務區(qū)、生活居住區(qū)、工業(yè)區(qū)等不同性質(zhì)規(guī)劃區(qū)域的形成起了分隔與支撐作用。
1.3環(huán)境美化功能
城市道路的規(guī)劃、設計、建設、管理均應從城市的環(huán)境整體出發(fā)，具體地對某一地段、街道或一區(qū)域街坊，就空間組合景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規(guī)劃設計，使各構成物組成的空間輪廓，尺度比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)，和諧美觀，以達到提高城市環(huán)境的整體水平、改進市民生活質(zhì)量，給人以安適、舒心和美的享受。因為城市道路是城市交通運輸?shù)膭用}，也是組成與顯示城市街道風光、景觀的走廊，展現(xiàn)城市風貌和建筑特色的窗口。同時也使城市道路展示景觀風貌功能得到充分的發(fā)揮，為我們的城市，我們的生活創(chuàng)造美好的空間環(huán)境。
二、什么是道路建設可持續(xù)發(fā)展
可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的思想基礎是生態(tài)文明與人地和諧；行動準則是整體觀念和未來取向；根本戰(zhàn)略是控制人口、節(jié)約資源保護環(huán)境；操作系統(tǒng)是政府行為、科技導向和公眾參與池在未來的發(fā)展戰(zhàn)略中，其內(nèi)曬概括起來有下述三個方面理解。即持續(xù)性、持續(xù)發(fā)展及持續(xù)利用。持續(xù)性指一種可以長久維持的過程或狀態(tài)的特性.這種長九維持的過程或狀態(tài)是以不破壞其原有系統(tǒng)結構和運動機能為最低限度，它是由生態(tài)持續(xù)性、經(jīng)濟持續(xù)性、社會持續(xù)性三部分組成，持續(xù)發(fā)展既為滿足當代的需求、又不對后代滿足其需求能力構成危害的發(fā)展戰(zhàn)略，是不以破壞自然生態(tài)為代價的有效使用資源，以此滿足人們?nèi)找娓缕湫枨蟮陌l(fā)展戰(zhàn)略。
三、怎樣實現(xiàn)城市道路建設的可持續(xù)發(fā)展？
3.1制定交通發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控
交通系統(tǒng)的發(fā)展目標與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標應以建立整合、高效、經(jīng)濟的道路交通網(wǎng)絡，并使之持續(xù)滿足國家、人民的需要。在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現(xiàn)象愈來愈嚴重，而城市的的地理條件也決定了不可能通過擴充面積來適應不斷增長的交通需求。那就只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標的實現(xiàn)。
3.2實現(xiàn)土地使用與交通規(guī)劃的有效整合
交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術相結合的產(chǎn)物。這意味著在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計劃地引導未來的運輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。
3.3建立快捷高效的城市公共交通運輸體系
統(tǒng)一對快速路、主干道、次干道及支路的認識，明確各類道路的技術標準、用地布局及交通管理要求，倡導系統(tǒng)性原則、遠近期結合原則。為適應城市交通的機動化挑戰(zhàn)，道路規(guī)劃設計標準必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展思想，應大力提倡“高標準規(guī)劃，嚴過程管理”，必須進行城市機動車、非機動車、行人專用系統(tǒng)設計，實現(xiàn)交通空間分流。另一方面，我國還必須大力提倡交叉口渠化改造設計和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，實現(xiàn)節(jié)點通暢。
3.4貫徹“以人為本”原則，保護城市歷史風貌
城市道路的核心應是為人服務，而不是為車服務，城市道路規(guī)劃建設的目標應為道路斷面單位時間內(nèi)通過的人更多，而不是車更多。因此，在道路規(guī)劃建設時，必須重視街道景觀、街頭綠地小品及居民步行空間等的建設，從而改善居民出行環(huán)境，營造良好生存空間。對于規(guī)劃方案的確定、建設項目的決策，不僅僅是規(guī)劃師與政府決策人員之間的事情，必須大力提倡公眾參與，廣泛聽取群眾意見，最大限度滿足群眾需求。
四、結語
城市道路規(guī)劃建設在改變城市面貌、改善人們出行條件的同時，還存在著很多問題等著我們?nèi)グl(fā)現(xiàn)、去思考，并在工作中盡可能去解決，只有這樣，才有利于我們的城市建設，才能把我們的城市建設得更加美好。可持續(xù)發(fā)展旨在實現(xiàn)人口、經(jīng)濟、資源與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，現(xiàn)已成為當今各行各業(yè)研究的熱門課題。展望二十一世紀，面對信息時代的到來，面對汽車化的挑戰(zhàn)，面對我國薄弱的城市道路基礎設施，我們必須堅持可持續(xù)發(fā)展思想，不僅要進行合理的道路設施規(guī)劃建設，還要充分利用現(xiàn)有設施，最大程度減小交通“公害”，從而保障城市社會經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展，并使我們的道路時空資源，不僅能滿足當代人需求，而且不對后代人滿足其需求造成危害。
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