時(shí)間：2023-09-18 17:19:22
導(dǎo)語：在城市軌道交通工程方向的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞:交通規(guī)劃；設(shè)計(jì)；對(duì)策；
Abstract: With China's economic and social development, due to make a spurt of progress of city rail transit construction of diversification, modernization and city track transportation network, also obtained the fast development. The design of the city rail transit project success plays an important role.
Keywords : transportation planning; design; countermeasure;
中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2013）
現(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時(shí)采取新的措施進(jìn)行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴(yán)峻的問題。
當(dāng)前我國城市軌道交通規(guī)劃面臨的問題
城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性不夠
雖然我國實(shí)施了《城市規(guī)劃法》作為城市規(guī)劃建設(shè)的法律依據(jù)，由于約束性和強(qiáng)制性不夠完善，從而導(dǎo)致城市軌道交通的性質(zhì)、基本職能、發(fā)展方向和城市體系等重大問題的出現(xiàn)，使得城市軌道交通的規(guī)劃方案穩(wěn)定性逐步下降。然而以城市發(fā)展建設(shè)進(jìn)行宏觀的原則為指導(dǎo)，是城市未來空間發(fā)展的戰(zhàn)略方針。
城市軌道交通規(guī)劃的理論方法體系認(rèn)識(shí)不夠
城市軌道交通規(guī)劃是一項(xiàng)內(nèi)容廣泛、復(fù)雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，制式的選擇以及實(shí)施層面的土地規(guī)劃等整個(gè)過程。由于當(dāng)前對(duì)城市軌道交通規(guī)劃的理論特性認(rèn)識(shí)不夠，對(duì)城市軌道交通的規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略層面和深度，從而造成規(guī)劃的方案難以落實(shí)，造成當(dāng)前城市交通面臨嚴(yán)峻的問題。
城市軌道交通規(guī)劃存在問題
在城市軌道交通規(guī)劃中，由于規(guī)劃部門不同于設(shè)計(jì)單位，并且缺乏專業(yè)全面的工程技術(shù)以及運(yùn)營管理技術(shù)人員，從而導(dǎo)致城市軌道交通規(guī)劃過于理想化，在進(jìn)行實(shí)施時(shí)很難實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的思想。在城市軌道交通規(guī)劃中除了規(guī)劃不合理外，還存在在建設(shè)管理層面存在的問題，也會(huì)對(duì)城市軌道交通規(guī)劃產(chǎn)生影響。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規(guī)的支撐，適應(yīng)城市軌道交通技術(shù)專業(yè)特點(diǎn)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也不完整，使得城市軌道交通規(guī)劃不能像城市總體規(guī)劃那樣具有明確的法律約束。從而導(dǎo)致我國城市軌道交通規(guī)劃不合理。
城市軌道交通規(guī)劃的對(duì)策
城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性
城市軌道交通規(guī)劃是城市建設(shè)一項(xiàng)重要的工作內(nèi)容，不僅引導(dǎo)著項(xiàng)目投資、居民居住、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向，對(duì)城市的影響可以達(dá)到百年。甚至更長(zhǎng)遠(yuǎn)，因此城市軌道交通的規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會(huì)快速地向外擴(kuò)張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應(yīng)城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，英愛把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進(jìn)站上車。而且，還應(yīng)該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行。從而可以保證城市軌道交通才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的全面提高。
（2）加強(qiáng)城市軌道法律法規(guī)的建設(shè)
結(jié)合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設(shè)、規(guī)劃以及運(yùn)營的法律法規(guī)，并且應(yīng)該完善相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)，理順各個(gè)規(guī)劃之間的關(guān)系，完善相關(guān)的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學(xué)性和可實(shí)施性。
（3）城市軌道交通規(guī)劃的線路應(yīng)及時(shí)
城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容一旦被批準(zhǔn)，應(yīng)該及時(shí)對(duì)線路進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)，這樣不僅對(duì)提高線路質(zhì)量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設(shè)成本。對(duì)于新城區(qū)，及時(shí)勘測(cè)設(shè)計(jì)，可以引導(dǎo)企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對(duì)已經(jīng)勘測(cè)設(shè)計(jì)的線路[4]，可以根據(jù)運(yùn)量和資金情況分步建設(shè)。
城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則
隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網(wǎng)規(guī)劃的要求，還應(yīng)該滿足以下幾個(gè)原則：
應(yīng)該適應(yīng)城市的總體規(guī)劃，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結(jié)合城市的總體規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃，而且還應(yīng)該充分考慮城市軌道交通的建立對(duì)城市交通的需求。
全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對(duì)環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會(huì)帶來新的環(huán)境問題，如振動(dòng)、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設(shè)的過程中，應(yīng)該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會(huì)對(duì)環(huán)境有影響。
全面考慮交通的協(xié)調(diào)性，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該結(jié)合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對(duì)發(fā)揮城市客運(yùn)的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運(yùn)量大、快速的特點(diǎn)。
（4）城市軌道交通線網(wǎng)的布局應(yīng)該與城市的發(fā)展像協(xié)調(diào)，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當(dāng)前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應(yīng)該促進(jìn)城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。 土地利用和交通是一個(gè)互動(dòng)的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動(dòng)性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關(guān)系，城市軌道交通對(duì)此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運(yùn)輸能力和站點(diǎn)分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強(qiáng)度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關(guān)系。
四、總結(jié)與展望
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴(kuò)大，城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)已成為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，并在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個(gè)先進(jìn)的、功能齊全的、運(yùn)作有序的城市軌道交通體系對(duì)促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用．而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策的結(jié)果將直接影響到所在城市的整體發(fā)展戰(zhàn)略，影響深遠(yuǎn)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，不僅要充分考慮當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題，而且應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)的論證，并且應(yīng)該結(jié)合城市的發(fā)展以及人們的需要進(jìn)行設(shè)計(jì)，從而設(shè)計(jì)出安全可靠，節(jié)能環(huán)保，并且能夠促進(jìn)城市快速發(fā)展的線路。
參考文獻(xiàn)：
[1]王仕春：《城市軌道交通規(guī)劃選線存在問題及建議》鐵道工程學(xué)報(bào)；2011(6)：77--80
[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的探討》科技信息；2009(8)：128
[3]魏運(yùn)；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規(guī)劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010,23(6)：44--46
【關(guān)鍵詞】軌道交通；問題；對(duì)策
引言：
現(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，使得我國城市環(huán)境面臨的巨大的壓力，如果不及時(shí)采取新的措施進(jìn)行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴(yán)峻的問題。
一、當(dāng)前我國城市軌道交通規(guī)劃面臨的問題
1.城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本空白。受原有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國城市軌道交通規(guī)劃易受“長(zhǎng)官意識(shí)”的影響，規(guī)劃的穩(wěn)定性較差。雖然我國實(shí)施了《城市規(guī)劃法》作為城市規(guī)劃建設(shè)的法律依據(jù)，但是約束性和強(qiáng)制力不強(qiáng)，從而導(dǎo)致城市軌道交通的規(guī)劃方案的穩(wěn)定性不夠，建設(shè)條件和成本逐漸增高。
2.城市軌道交通規(guī)劃的理論方法體系認(rèn)識(shí)不夠
城市軌道交通規(guī)劃是一項(xiàng)內(nèi)容廣泛、復(fù)雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，制式的選擇以及實(shí)施層面的土地規(guī)劃等整個(gè)過程。由于當(dāng)前對(duì)城市軌道交通規(guī)劃的理論特性認(rèn)識(shí)不夠，對(duì)城市軌道交通的規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略層面和深度，從而造成規(guī)劃的方案難以落實(shí)，造成當(dāng)前城市交通面臨嚴(yán)峻的問題[1]。
3.城市軌道交通規(guī)劃存在問題
在城市軌道交通規(guī)劃中，由于規(guī)劃部門不同于設(shè)計(jì)單位，并且缺乏專業(yè)全面的工程技術(shù)以及運(yùn)營管理技術(shù)人員，從而導(dǎo)致城市軌道交通規(guī)劃過于理想化，在進(jìn)行實(shí)施時(shí)很難實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的思想。在城市軌道交通規(guī)劃中除了規(guī)劃不合理外，還存在在建設(shè)管理層面存在的問題，也會(huì)對(duì)城市軌道交通規(guī)劃產(chǎn)生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規(guī)的支撐，適應(yīng)城市軌道交通技術(shù)專業(yè)特點(diǎn)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也不完整，使得城市軌道交通規(guī)劃不能像城市總體規(guī)劃那樣具有明確的法律約束。從而導(dǎo)致我國城市軌道交通規(guī)劃不合理。
二、城市軌道交通規(guī)劃的對(duì)策
（1）城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性
城市軌道交通規(guī)劃是城市建設(shè)一項(xiàng)重要的工作內(nèi)容，不僅引導(dǎo)著項(xiàng)目投資、居民居住、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向，對(duì)城市的影響可以達(dá)到百年。甚至更長(zhǎng)遠(yuǎn)，因此城市軌道交通的規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會(huì)快速地向外擴(kuò)張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應(yīng)城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進(jìn)站上車。而且，還應(yīng)該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的全面提高。
（2）加強(qiáng)城市軌道法律法規(guī)的建設(shè)
結(jié)合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設(shè)、規(guī)劃以及運(yùn)營的法律法規(guī)，并且應(yīng)該完善相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)，理順各個(gè)規(guī)劃之間的關(guān)系，完善相關(guān)的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學(xué)性和可實(shí)施性。
（3）城市軌道交通規(guī)劃的線路應(yīng)及時(shí)
城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容一旦被批準(zhǔn)，應(yīng)該及時(shí)對(duì)線路進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)，這樣不僅對(duì)提高線路質(zhì)量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設(shè)成本。對(duì)于新城區(qū)，及時(shí)勘測(cè)設(shè)計(jì)，可以引導(dǎo)企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對(duì)已經(jīng)勘測(cè)設(shè)計(jì)的線路[4]，可以根據(jù)運(yùn)量和資金情況分步建設(shè)。
三、城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則
隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網(wǎng)規(guī)劃的要求，還應(yīng)該滿足以下幾個(gè)原則：
（1）應(yīng)該適應(yīng)城市的總體規(guī)劃，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結(jié)合城市的總體規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃，而且還應(yīng)該充分考慮城市軌道交通的建立對(duì)城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對(duì)環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會(huì)帶來新的環(huán)境問題，如振動(dòng)、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設(shè)的過程中，應(yīng)該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會(huì)對(duì)環(huán)境有影響。
（3）全面考慮交通的協(xié)調(diào)性，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該結(jié)合道路交通工具以及實(shí)際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對(duì)發(fā)揮城市客運(yùn)的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，具有運(yùn)量大、快速的特點(diǎn)。
（4）城市軌道交通線網(wǎng)的布局應(yīng)該與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當(dāng)前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應(yīng)該促進(jìn)城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。 土地利用和交通是一個(gè)互動(dòng)的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動(dòng)性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關(guān)系，城市軌道交通對(duì)此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運(yùn)輸能力和站點(diǎn)分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強(qiáng)度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)該充分考慮軌道交通與土地使用率之間的關(guān)系。
四、總結(jié)與展望
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴(kuò)大，城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)已成為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，并在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個(gè)先進(jìn)的、功能齊全的、運(yùn)作有序的城市軌道交通體系對(duì)促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用.而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策的結(jié)果將直接影響到所在城市的整體發(fā)展戰(zhàn)略，影響深遠(yuǎn)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，不僅要充分考慮當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題，而且應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)的論證，并且應(yīng)該結(jié)合城市的發(fā)展以及人們的需要進(jìn)行設(shè)計(jì)，從而設(shè)計(jì)出安全可靠，節(jié)能環(huán)保，并且能夠促進(jìn)城市快速發(fā)展的線路。
參考文獻(xiàn)：
[1]王仕春：《城市軌道交通規(guī)劃選線存在問題及建議》鐵道工程學(xué)報(bào)；2011（6）：77--80
[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的探討》科技信息；2009（8）：128
[3]魏運(yùn)；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規(guī)劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010，23（6）：44--46
關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸工程；設(shè)備系統(tǒng)；課程特點(diǎn)；教學(xué)難點(diǎn)
中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）17-0173-02
近年來，我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展迅速，各大城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)行得如火如荼，當(dāng)交通類或土建類的設(shè)計(jì)院紛紛承擔(dān)起城市軌道交通的各項(xiàng)設(shè)計(jì)任務(wù)的時(shí)候，讓技術(shù)人員知道城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的組成已成為必要，尤其是在交通類專業(yè)接受高等教育的大學(xué)生們更應(yīng)該了解這些系統(tǒng)的組成，于是《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》這樣一門交通運(yùn)輸工程專業(yè)課便應(yīng)運(yùn)而生。
一、課程特點(diǎn)
城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)由供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)共同組成?！冻鞘熊壍澜煌ㄔO(shè)備系統(tǒng)》課程主要就各系統(tǒng)組成、功能、工作原理、安裝布設(shè)原則、空間需求、與建筑的接口等知識(shí)進(jìn)行系統(tǒng)的講授。培養(yǎng)交通土建類專業(yè)學(xué)生的總體設(shè)計(jì)思想，理解設(shè)備對(duì)土建的需求。該課程的特點(diǎn)可歸納如下：
1.專業(yè)跨度大。城市軌道交通主要解決大城市的公共交通問題，一方面要滿足人們對(duì)速度和舒適性的要求，另一方面面臨著客流集中、用地緊張、環(huán)境要求高等諸多的技術(shù)難題，這實(shí)際上是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程。
2.課程章節(jié)關(guān)聯(lián)性差。為了詳細(xì)闡述各系統(tǒng)的功能、工作原理和組成，《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》課程需要按系統(tǒng)劃分章節(jié)，針對(duì)各系統(tǒng)特征分別進(jìn)行闡述。但各個(gè)章節(jié)所涉及的專業(yè)迥異，自成系統(tǒng)，導(dǎo)致各章之間的關(guān)聯(lián)性差，很難將課程所涉及的知識(shí)點(diǎn)融會(huì)貫通為一個(gè)整體。
3.與常規(guī)專業(yè)課存在較大差異。由于課程涉及專業(yè)繁多，要求學(xué)生具備城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)。因此，相較于系統(tǒng)講授一門專業(yè)知識(shí)的專業(yè)課，《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》由于涉及的知識(shí)面太廣，屬于極為重要但又非常規(guī)的專業(yè)課。
二、課程作用
《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》課程的開設(shè)，旨在通過對(duì)城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的組成、功能、布設(shè)原則、與其他系統(tǒng)的接口等全面知識(shí)的傳授，使學(xué)生理解和掌握在軌道交通土建結(jié)構(gòu)有限的空間內(nèi)如何合理布設(shè)各設(shè)備系統(tǒng)，如何處理不同系統(tǒng)之間的接口并與土建結(jié)構(gòu)相結(jié)合，在設(shè)計(jì)和施工階段最大限度的便于系統(tǒng)設(shè)備的安裝和運(yùn)行效率的提高。該課程設(shè)置的作用可w納為三點(diǎn)：
1.拓展學(xué)生專業(yè)視野。城市軌道交通行車安全、運(yùn)輸秩序的保障依靠設(shè)備系統(tǒng)，交通土建工程應(yīng)滿足設(shè)備系統(tǒng)的需求，交通土建類專業(yè)學(xué)生通過該課程的學(xué)習(xí)，可以更深刻地理解和更全面地把握交通土建工程設(shè)計(jì)原則和依據(jù)，拓寬專業(yè)視野和知識(shí)面。
2.培養(yǎng)系統(tǒng)思維能力。交通土建工程是一個(gè)大的系統(tǒng)工程，通過該課程的學(xué)習(xí)可以培養(yǎng)學(xué)生的系統(tǒng)思維能力，在以建筑和結(jié)構(gòu)為主線的同時(shí)，兼顧設(shè)備系統(tǒng)的需求，認(rèn)識(shí)到土建在大系統(tǒng)中的作用，培養(yǎng)系統(tǒng)思維能力。
3.為培養(yǎng)總體設(shè)計(jì)人才起啟蒙作用。交通土建工程總體設(shè)計(jì)人才不僅需要建筑和結(jié)構(gòu)領(lǐng)域的系統(tǒng)專業(yè)知識(shí)和技能，還需要對(duì)車輛、信號(hào)、供電、環(huán)控、交通組織等專業(yè)有較為全面認(rèn)識(shí)。該課程的開設(shè)可以為培養(yǎng)總體設(shè)計(jì)人才起啟蒙作用。
三、課程教學(xué)難點(diǎn)
《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》課程涉及的專業(yè)眾多，且不同專業(yè)之間的關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，對(duì)任課教師專業(yè)知識(shí)儲(chǔ)備的廣度和深度有較高的要求。受限于專業(yè)方向，學(xué)生學(xué)習(xí)該課程所需的先導(dǎo)專業(yè)基礎(chǔ)課程難以得到滿足。因此，課程教學(xué)的難點(diǎn)概括如下：
1.課程教學(xué)目標(biāo)定位困難，教學(xué)效果考核難度大。該課程教學(xué)的目的是使土建專業(yè)的學(xué)生對(duì)城市軌道交通工程設(shè)備系統(tǒng)組成、功能及其工作原理能有較為全面的認(rèn)識(shí)和基礎(chǔ)知識(shí)的掌握，使學(xué)生在城市軌道土建工程設(shè)計(jì)中能夠充分考慮設(shè)備系統(tǒng)的合理布設(shè)，規(guī)劃和預(yù)留設(shè)備與土建結(jié)構(gòu)之間的接口。然而，如何能夠達(dá)到該課程教學(xué)目的，學(xué)生對(duì)軌道交通各種設(shè)備系統(tǒng)知識(shí)的掌握應(yīng)當(dāng)?shù)胶畏N程度才能使他們?cè)谕两ㄔO(shè)計(jì)中能夠充分、全面地考慮設(shè)備系統(tǒng)安裝便利、功能保障和效率提升？因此，從教學(xué)的角度來講，如何判斷學(xué)生對(duì)城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的認(rèn)知程度和其能否幫助學(xué)生在設(shè)計(jì)中充分考慮設(shè)備的影響，如何考核學(xué)生的知識(shí)掌握水平等是教學(xué)工作的主要難點(diǎn)。
2.課程所需的先導(dǎo)專業(yè)基礎(chǔ)課程難以得到滿足。該課程涉及的專業(yè)異常繁多和復(fù)雜，包括機(jī)電學(xué)科、電子科學(xué)、控制科學(xué)等。作為交通土建專業(yè)本科生的一門專業(yè)課，面向的學(xué)生普遍缺乏該課程所需的相應(yīng)學(xué)科專業(yè)基礎(chǔ)課程學(xué)習(xí)，相關(guān)專業(yè)基礎(chǔ)匱乏而且水平參差不齊。怎樣根據(jù)課程教學(xué)目標(biāo)和學(xué)生理解水平來確定所授課程內(nèi)容？怎樣使專業(yè)基礎(chǔ)薄弱甚至零基礎(chǔ)的學(xué)生理解和掌握所授內(nèi)容？這些都是該課程所面對(duì)的主要難點(diǎn)。
3.教學(xué)手段單一，難以保證教學(xué)效果和教學(xué)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。該課程實(shí)用性較強(qiáng)，與生產(chǎn)實(shí)踐聯(lián)系緊密，所講授的城市軌道交通各設(shè)備系統(tǒng)組成、功能、工作原理等，僅靠單一的課堂講解很難讓學(xué)生對(duì)設(shè)備系統(tǒng)有直觀的認(rèn)識(shí)。如何選擇合理的教學(xué)手段也是該課程教學(xué)面對(duì)的主要難點(diǎn)。
四、課程教學(xué)改進(jìn)設(shè)想
針對(duì)《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》課程教學(xué)的特點(diǎn)和難點(diǎn)，結(jié)合筆者自身的教學(xué)體會(huì)，現(xiàn)對(duì)該課程教學(xué)的改進(jìn)提出以下設(shè)想：
1.增設(shè)先導(dǎo)基礎(chǔ)課程，彌補(bǔ)學(xué)生對(duì)城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)相關(guān)專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)的不足。如果按照本科專業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃無法實(shí)現(xiàn)，可以通過不同專業(yè)之間跨專業(yè)選修相關(guān)課程，或者在本專業(yè)增設(shè)選修課，來提升學(xué)生對(duì)該課程所需的機(jī)電、電子和控制學(xué)科的專業(yè)認(rèn)知。
2.改進(jìn)教學(xué)手段，優(yōu)化教學(xué)模式。在以教師課堂講授為主要授課手段的同時(shí)，可以定期邀請(qǐng)城市軌道工程設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營單位的相關(guān)資深技術(shù)人員來為學(xué)生做專題講座，從工程實(shí)踐出發(fā)使學(xué)生加深對(duì)專業(yè)知識(shí)的理解，更加明確課程學(xué)習(xí)的目標(biāo)和意義?？梢越M織學(xué)生到工程現(xiàn)場(chǎng)或者軌道交通運(yùn)營管理部門進(jìn)行參觀，幫助學(xué)生建立工程概念，對(duì)軌道交通設(shè)備系統(tǒng)組成、功能和工作原理有清晰直觀的認(rèn)知。
3.改進(jìn)課堂和課后實(shí)踐，加深鞏固所學(xué)知識(shí)。課程學(xué)習(xí)的目的是通過對(duì)設(shè)備系統(tǒng)的全面講解，使學(xué)生在今后的土建工程設(shè)計(jì)工作中，能夠充分考慮在有限的土建工程空間內(nèi)合理組織和布設(shè)各類設(shè)備，合理安排設(shè)備與土建之間的接口，保證各系統(tǒng)功能順利實(shí)現(xiàn)。為檢驗(yàn)和實(shí)踐課程所學(xué)知識(shí)，需要結(jié)合土建工程選取案例進(jìn)行設(shè)計(jì)實(shí)踐并作案例分析總結(jié)，從而幫助學(xué)生加深對(duì)知識(shí)的理解，并在實(shí)踐中學(xué)會(huì)應(yīng)用?？梢圆捎谜n程設(shè)計(jì)和案例教學(xué)相結(jié)合的辦法。
五、結(jié)論
《城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)》作為交通運(yùn)輸工程軌道方向本科生的一門專業(yè)課，旨在通過城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的組成、功能、布設(shè)原則、與其他系統(tǒng)的接口等全面知識(shí)的傳授，教導(dǎo)學(xué)生在城市軌道交通建筑和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中充分考慮設(shè)備和布設(shè)和接口的預(yù)留。該課程具有專業(yè)跨度大、各子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性小的特點(diǎn)。因此，在教學(xué)中存在課程教學(xué)目標(biāo)定位困難，課程所需的先導(dǎo)專業(yè)基礎(chǔ)課程難以得到滿足等問題。筆者結(jié)合自身教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，提出了增設(shè)先導(dǎo)基礎(chǔ)課程、改進(jìn)教學(xué)手段、優(yōu)化教學(xué)模式和改進(jìn)課堂及課后實(shí)踐等教學(xué)改進(jìn)設(shè)想。
參考文獻(xiàn)：
[1]顧岷.我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與展望[J].中國鐵路，2011，（10）：53-56.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；課程實(shí)驗(yàn)；學(xué)科競(jìng)賽
中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2014）30-0005-02
城市軌道交通場(chǎng)站是交通運(yùn)輸專業(yè)城市軌道交通方向重要的專業(yè)課，作為課程重要組成部分的實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)對(duì)深入理解課程理論內(nèi)容及掌握具體規(guī)劃設(shè)計(jì)方法發(fā)揮著重要作用[1]。但一直以來國內(nèi)場(chǎng)站課程實(shí)驗(yàn)受管理模式、實(shí)驗(yàn)條件、考核方式等所限，未達(dá)到理想效果。重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)是國內(nèi)最早創(chuàng)辦的4個(gè)同類專業(yè)之一，其前身是1982年、1984年創(chuàng)辦的“交通運(yùn)輸管理”和“汽車運(yùn)用工程”兩個(gè)原交通部重點(diǎn)本科專業(yè)，1997年整合為交通運(yùn)輸專業(yè)。近年來，交通運(yùn)輸專業(yè)在已有成績(jī)上取得了更大發(fā)展，2008年被評(píng)為重慶市特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)，2009年建成“汽車新能源與節(jié)能技術(shù)”國家級(jí)精品課程，2010年被批準(zhǔn)為國家特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)并通過全國工程教育專業(yè)認(rèn)證，2013年成為國家“本科教學(xué)工程”地方高校第一批本科專業(yè)綜合改革試點(diǎn)專業(yè)。我校交通運(yùn)輸專業(yè)一直立足于汽車運(yùn)用和道路運(yùn)輸及物流兩個(gè)基點(diǎn)，城市軌道交通屬于新開設(shè)方向，城市軌道交通場(chǎng)站課程也是新開設(shè)課程。如何開展這種實(shí)踐性很強(qiáng)的新課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)迫切需要思考與探索，而作為交通運(yùn)輸類專業(yè)全國性最高競(jìng)賽活動(dòng)――全國大學(xué)生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎(jiǎng)作品中有十余項(xiàng)有關(guān)城市軌道場(chǎng)站，因此結(jié)合全國交通科技大賽探索相關(guān)課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式與內(nèi)容具有顯著的現(xiàn)實(shí)意義。
同時(shí)，國內(nèi)高校及學(xué)者對(duì)基于學(xué)科競(jìng)賽的實(shí)驗(yàn)教學(xué)開展進(jìn)行了一定研究，于保華等提出了通過大學(xué)生機(jī)械創(chuàng)新設(shè)計(jì)競(jìng)賽改革傳統(tǒng)機(jī)械工程課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系，主要途徑包括建立競(jìng)賽指導(dǎo)方法與管理體系、開放學(xué)科競(jìng)賽實(shí)驗(yàn)室、倡導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、創(chuàng)新競(jìng)賽自我組織模式等[2]。唐立國認(rèn)為學(xué)科競(jìng)賽對(duì)促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)平臺(tái)建立、實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革及人才培養(yǎng)發(fā)揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學(xué)科競(jìng)賽對(duì)實(shí)踐教學(xué)的推動(dòng)作用的基礎(chǔ)上，結(jié)合近年國內(nèi)主要大學(xué)生學(xué)科競(jìng)賽提出將學(xué)科競(jìng)賽內(nèi)容向相關(guān)課程實(shí)踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學(xué)生電子設(shè)計(jì)大賽促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)時(shí)間與內(nèi)容開放的促進(jìn)作用[5]。已有研究中結(jié)合學(xué)科競(jìng)賽開展實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革探索更多針對(duì)較為成熟課程，如：機(jī)械類、電子類、計(jì)算機(jī)類等，而對(duì)于新興專業(yè)課程的實(shí)驗(yàn)課程如何與學(xué)科競(jìng)賽相結(jié)合還缺少研究。
一、城市軌道交通場(chǎng)站課程實(shí)驗(yàn)現(xiàn)狀
隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營管理、建設(shè)施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄中沒有單獨(dú)的城市軌道交通專業(yè)。該方向的人才培養(yǎng)主要來源于兩條途徑：一是傳統(tǒng)鐵路院校（如：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、大連交通大學(xué)、石家莊鐵道大學(xué)等）以大鐵路知識(shí)為核心內(nèi)容的交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生；二是其他機(jī)械類、公路類院校交通運(yùn)輸專業(yè)新開設(shè)城市軌道交通方向的學(xué)生。前者一般不專門開設(shè)城市軌道交通場(chǎng)站課程，但設(shè)置有類似課程《鐵路站場(chǎng)及樞紐》。
通過國內(nèi)相關(guān)高校的調(diào)研總結(jié)，無論是傳統(tǒng)以大鐵路為學(xué)習(xí)對(duì)象的《鐵路站場(chǎng)及樞紐》課程，還是新開設(shè)的《城市軌道交通場(chǎng)站》課程，其配套實(shí)驗(yàn)都不同程度重理論輕實(shí)驗(yàn)的問題存在，缺少完善的實(shí)驗(yàn)課程體系，實(shí)驗(yàn)教學(xué)中學(xué)生主體功能尚未發(fā)揮，實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式依舊是灌輸式、重復(fù)既定程序等問題。從而表現(xiàn)為學(xué)生實(shí)踐能力較差，綜合創(chuàng)新能力不足。
二、“綜合―創(chuàng)新”實(shí)驗(yàn)教學(xué)雙模式
全國大學(xué)生交通科技大賽（NACTranS）是國內(nèi)第一個(gè)由諸多在交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域擁有優(yōu)勢(shì)地位的高校通力合作促成的大學(xué)生學(xué)科競(jìng)賽，是一個(gè)以大學(xué)生為主體參與者的全國性、學(xué)術(shù)型的交通科技創(chuàng)新競(jìng)賽項(xiàng)目。大賽專業(yè)范圍包括交通運(yùn)輸、交通工程、載運(yùn)工具運(yùn)用工程、交通信息工程與控制、物流等專業(yè)，同時(shí)涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學(xué)（交通運(yùn)輸相關(guān)）等多個(gè)學(xué)科領(lǐng)域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運(yùn)輸專業(yè)以全國大學(xué)生交通科技大賽為主要平臺(tái)，吸引和鼓勵(lì)學(xué)生參與，促進(jìn)實(shí)際動(dòng)手能力及創(chuàng)新意識(shí)培，并以此為契機(jī)促進(jìn)城市軌道交通場(chǎng)站課程實(shí)驗(yàn)開發(fā)。結(jié)合學(xué)生參加交通科技大賽的需要，將課程實(shí)驗(yàn)內(nèi)容分為：綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)和自主創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)兩大類，前者是結(jié)合課程的主要理論知識(shí)設(shè)計(jì)的綜合性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目；后者主要以學(xué)生結(jié)合實(shí)際熱點(diǎn)問題及行業(yè)需要?jiǎng)?chuàng)新實(shí)驗(yàn)題目和內(nèi)容，并將實(shí)驗(yàn)成果參加全國交通科技大賽。學(xué)生可選擇4個(gè)綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)達(dá)到8個(gè)總學(xué)時(shí)，即“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健?；或選擇2個(gè)綜合性實(shí)驗(yàn)+1個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)，也可達(dá)到8個(gè)總學(xué)時(shí)，即“2+1創(chuàng)新模式”。
（一）創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容
1.綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)――專業(yè)核心技能培養(yǎng)。（1）車站設(shè)計(jì)圖繪制（2個(gè)學(xué)時(shí)）。使學(xué)生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設(shè)計(jì)的基本技能。通過測(cè)量實(shí)際車站得到的數(shù)據(jù)，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數(shù)據(jù)標(biāo)注清晰，空間關(guān)系正確。（2）車站站臺(tái)能力評(píng)估（2個(gè)學(xué)時(shí)）。本實(shí)驗(yàn)主要是針對(duì)車站站臺(tái)開展能力檢算，評(píng)估站臺(tái)寬度，幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識(shí)，解決實(shí)際問題。結(jié)合車站設(shè)計(jì)圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺(tái)能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進(jìn)建議。（3）換乘車站流線設(shè)計(jì)（2個(gè)學(xué)時(shí)）。換乘站流線復(fù)雜，通過結(jié)合引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識(shí)，解決實(shí)際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內(nèi)流線設(shè)計(jì)，在不增加設(shè)施的情況下，減少?zèng)_突點(diǎn)，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規(guī)模特點(diǎn)。同時(shí)對(duì)車站的引導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估，提出改進(jìn)意見。（4）車站站臺(tái)能力評(píng)估（2個(gè)學(xué)時(shí)）。結(jié)合車站設(shè)計(jì)圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺(tái)能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進(jìn)建議。
2.自主創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)――創(chuàng)新意識(shí)、能力的提升。根據(jù)近年城市軌道場(chǎng)站前沿?zé)狳c(diǎn)問題，設(shè)計(jì)以下4個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，學(xué)生也可在教師指導(dǎo)下自主定題，每個(gè)項(xiàng)目為4個(gè)學(xué)時(shí)，也可根據(jù)參賽需要增設(shè)課外學(xué)時(shí)以完成項(xiàng)目。（1）樞紐站換乘方案設(shè)計(jì)方向；（2）車站客流運(yùn)動(dòng)行為分析方向；（3）車站交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)方向；（4）車站交通可靠性方向。
（二）改革實(shí)驗(yàn)成績(jī)?cè)u(píng)定方式
構(gòu)建“分模式有側(cè)重”的成績(jī)?cè)u(píng)定方式，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。
“分模式”：根據(jù)學(xué)生選擇的“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健被颉?+1創(chuàng)新模式”進(jìn)行成績(jī)分別評(píng)定?！坝袀?cè)重”：選擇“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健钡膶W(xué)生成績(jī)?cè)u(píng)定側(cè)重實(shí)驗(yàn)報(bào)告的完整性、對(duì)理論基礎(chǔ)知識(shí)的實(shí)際應(yīng)用能力、出勤情況、實(shí)驗(yàn)課表現(xiàn)等；而“2+1創(chuàng)新模式”中2個(gè)綜合設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)占總成績(jī)60%，1個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)占總成績(jī)40%。成績(jī)?cè)u(píng)定標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新思想、實(shí)驗(yàn)報(bào)告的合理性和可行性而不追求系統(tǒng)性和完整性。從而起到鼓勵(lì)和引導(dǎo)學(xué)生的創(chuàng)新性、批判性思維和個(gè)性化發(fā)展。
三、實(shí)驗(yàn)教學(xué)效果
實(shí)驗(yàn)教學(xué)新模式在我校2010級(jí)交通運(yùn)輸專業(yè)城市軌道交通方向?qū)W生實(shí)施以來取得了顯著效果，學(xué)生對(duì)課程的興趣也普遍增強(qiáng)。通過走出校門對(duì)重慶市軌道交通典型車站的數(shù)據(jù)調(diào)查以完成課程實(shí)驗(yàn)的方式改革，學(xué)生的工程實(shí)踐能力、繪圖能力，及自我發(fā)現(xiàn)問題、思考解決問題的能力有效提高。同時(shí)，課程實(shí)驗(yàn)效果的改善又促進(jìn)了全國大學(xué)生交通科技大賽的成績(jī)，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎(jiǎng)，2012年獲全國三等獎(jiǎng)。
四、結(jié)束語
隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，相關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養(yǎng)的重要課程――城市軌道交通場(chǎng)站，其課程實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)的創(chuàng)新對(duì)提高學(xué)生創(chuàng)新能力與實(shí)踐能力具有重要意義。結(jié)合全國交通科技大賽創(chuàng)新課程實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ脚c內(nèi)容，將“以教為主”的實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)為主”從而發(fā)揮學(xué)生在課程實(shí)驗(yàn)中的主動(dòng)性，取得了良好效果，但“綜合―創(chuàng)新”實(shí)驗(yàn)教學(xué)雙模式如何在其他工科專業(yè)課程中推廣還有待進(jìn)一步研究。
參考文獻(xiàn)：
[1]趙強(qiáng)，穆克，姜麗，等.以學(xué)科競(jìng)賽為平臺(tái)建設(shè)電子實(shí)踐創(chuàng)新基地[J].實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理，2012，29（4）：363-366.
[2]于保華，徐澤源，姚培鋒，等.基于學(xué)科競(jìng)賽的機(jī)械工程實(shí)踐教學(xué)改革與研究[J].教育教學(xué)論壇，2011，（20）：158-159.
[3]唐立國.論以學(xué)科競(jìng)賽促進(jìn)高校實(shí)踐教學(xué)改革和創(chuàng)新人才培養(yǎng)[J].教育與職業(yè)，2008，（29）：166-167.
[4]張瑞成，陳至坤，王福斌.學(xué)科競(jìng)賽內(nèi)容向大學(xué)生實(shí)踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的探討[J].實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理，2010，27（7）：130-132.
[5]付艷清.依托全國大學(xué)生電子設(shè)計(jì)競(jìng)賽促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)[J].教育教學(xué)論壇，2011，（3）：17-18.
[摘 要] 為滿足城市軌道交通發(fā)展和教學(xué)需要，本文以opentrack仿真模擬軟件為實(shí)驗(yàn)平臺(tái)進(jìn)行軌道交通的仿真模擬實(shí)驗(yàn)開發(fā)。文中以上海地鐵1號(hào)線軌道信號(hào)布置圖及相關(guān)數(shù)據(jù)為仿真實(shí)驗(yàn)參考依據(jù)，對(duì)上海地鐵1號(hào)線實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行仿真，并依此得到各種開行方案及各車次列車開行時(shí)刻表，列車運(yùn)行圖等具有參考價(jià)值的輸出文件。通過本實(shí)驗(yàn)，學(xué)習(xí)者能夠初步了解opentrack仿真模擬軟件并可將其應(yīng)用到實(shí)際研究、教學(xué)和學(xué)習(xí)當(dāng)中。
[關(guān)鍵詞] 實(shí)驗(yàn)開發(fā)；仿真模擬；opentrack
[作者簡(jiǎn)介] 高帆，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運(yùn)行仿真，上海，201600；謝世豪，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運(yùn)行仿真，上海，201600；魏浩然，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運(yùn)行仿真，上海，201600；梅佳佳，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運(yùn)行仿真，上海，201600；劉璐，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車運(yùn)行仿真，上海，201600
[中圖分類號(hào)] u23 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] a [文章編號(hào)] 1007-7723（2013）04-0027-0003
軌道交通運(yùn)行仿真模擬對(duì)軌道交通初期設(shè)計(jì)、運(yùn)營需求預(yù)測(cè)、事故預(yù)防及防治措施以及軌道交通相關(guān)專業(yè)教學(xué)發(fā)揮著重要作用。在軌道交通設(shè)計(jì)階段充分考慮軌道交通運(yùn)營要求是軌道交通建設(shè)的一個(gè)重要發(fā)展趨勢(shì)，采用成熟、高效的運(yùn)營方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化方法及相應(yīng)的工具是提高軌道交通工程設(shè)計(jì)質(zhì)量與效率的基礎(chǔ)。由于影響軌道交通運(yùn)營過程的因素多，且相互之間關(guān)系復(fù)雜，傳統(tǒng)的解析方法難以對(duì)運(yùn)輸組織方案及其可靠性進(jìn)行綜合的定量評(píng)價(jià)，因此，模擬或計(jì)算實(shí)驗(yàn)技術(shù)在軌道交通運(yùn)營過程分析與論證中起著越來越重要的作用[1]?？傊?，軌道交通運(yùn)行仿真系統(tǒng)可以輔助軌道交通設(shè)計(jì)和運(yùn)營調(diào)度工作，提高軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)與運(yùn)營管理工作的效率，促進(jìn)運(yùn)輸組織各個(gè)環(huán)節(jié)。因此，如果可以掌握一種軌道交通仿真系統(tǒng)，并靈活應(yīng)用到實(shí)際當(dāng)中，這對(duì)于軌道交通專業(yè)的學(xué)習(xí)和軌道交通事業(yè)的發(fā)展都將有著重要意義。opentrack仿真模擬軟件由于其突出的特點(diǎn)，被選作本次上海1號(hào)線仿真實(shí)驗(yàn)的平臺(tái)。
一、實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)原理
（一）國內(nèi)研究現(xiàn)狀
我國從20世紀(jì)80年代開始致力于鐵路運(yùn)輸模擬的研究，初期的研究主要應(yīng)用于鐵路編站及列車運(yùn)行過程的計(jì)算。1993年，楊肇夏等人[2]研究開發(fā)了用于教學(xué)培訓(xùn)的鐵路列車接發(fā)系統(tǒng)，并于1997年完成了產(chǎn)品化；1998年，何天建與毛保華等人共同致力于基于列車牽引計(jì)算的列車運(yùn)行過程模擬系統(tǒng)研究[3][4]，并于1999年開始應(yīng)用于軌道交通系統(tǒng)的工程設(shè)計(jì)工作，此后又不斷完善系統(tǒng)使其適應(yīng)不斷發(fā)展的新機(jī)型、新路線[5][6]；近年來，徐瑞華等人建立基于列車運(yùn)行圖的城市軌道交通列車運(yùn)行延誤的模擬模型，并設(shè)計(jì)合理的列車運(yùn)行延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和模擬分析方案進(jìn)行模擬，分析列車運(yùn)行延誤及其傳播與能力利用率、緩沖時(shí)間等因素的關(guān)系，并應(yīng)用于上海地鐵系統(tǒng)的模擬[7]。毛保華等人還研究將列車運(yùn)行過程計(jì)算與優(yōu)化設(shè)計(jì)理論用于不同閉塞方式下的鐵路信號(hào)機(jī)布局優(yōu)化方法。
（二）實(shí)驗(yàn)開發(fā)設(shè)計(jì)的意義
可以說中國城市軌道交通事業(yè)是起步晚而發(fā)展快。對(duì)城市軌道交通的實(shí)驗(yàn)探究也主要集中于近幾年，并且多是在鐵路系統(tǒng)基礎(chǔ)上的修改延伸。目前，我國城市軌道交通發(fā)展出現(xiàn)了技術(shù)水平跟不上發(fā)展步伐，面臨很多難以解決的技術(shù)問題。同時(shí)還出現(xiàn)了不合理的專業(yè)技術(shù)人才結(jié)構(gòu)及大量運(yùn)營管理專業(yè)技術(shù)人才的需求。
opentrack仿真模擬軟件基本具備解決上述問題的能力，利用其仿真結(jié)果既可以解決列車運(yùn)行等多方面問題，還可以用于軌道交通運(yùn)營人員技術(shù)培訓(xùn)。目前，這款軟件在我國相關(guān)院校和軌道交通公司的普及率和課題研究的應(yīng)用率并不高。因此，結(jié)合實(shí)踐進(jìn)行實(shí)驗(yàn)開發(fā)與設(shè)計(jì)，對(duì)opentrack軟件的推廣和初學(xué)者使用該軟件都會(huì)有一定幫助。
（三）實(shí)驗(yàn)開發(fā)與設(shè)計(jì)的目的
通過本實(shí)驗(yàn)，學(xué)生可初步了解opentrack軟件的結(jié)構(gòu)、功能以及工作原理。結(jié)合信號(hào)設(shè)置、列車參數(shù)應(yīng)用、數(shù)據(jù)處理等理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，可進(jìn)一步強(qiáng)化學(xué)生對(duì)信號(hào)、車輛、運(yùn)營三方面專業(yè)知識(shí)的掌握，對(duì)學(xué)生實(shí)際操作能力和上崗能力的提升也有很大幫助。同時(shí)，還為老師提供新的教學(xué)手段，更有助于提高老師的教學(xué)質(zhì)量和學(xué)生學(xué)習(xí)的效率。
二、opentrack軟件的結(jié)構(gòu)和功能
opentrack用戶需輸入三大類型數(shù)據(jù)分別對(duì)應(yīng)三個(gè)模塊：即車輛和牽引機(jī)車數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)線路設(shè)施數(shù)據(jù)和列車時(shí)刻表數(shù)據(jù)。用戶輸入相關(guān)數(shù)據(jù)信息后進(jìn)行仿真即可。仿真過程是按照用戶輸入的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，列車在已經(jīng)定義的線路結(jié)構(gòu)上按照預(yù)定義的時(shí)刻表和仿真參數(shù)設(shè)置實(shí)現(xiàn)仿真，仿真能夠?qū)崿F(xiàn)與各種車輛相對(duì)應(yīng)的不同運(yùn)動(dòng)學(xué)方程所進(jìn)行的連續(xù)數(shù)值計(jì)算或線路沿線信號(hào)設(shè)備離散布置計(jì)算、信號(hào)狀態(tài)顯示這兩大類仿真過程。opentrack仿真過程中能提供多種不同格式的數(shù)據(jù)輸出，并允許用戶根據(jù)需要以不同格式和形式來保存和處理數(shù)據(jù)。
經(jīng)過多年的應(yīng)用實(shí)踐，opentrack軟件現(xiàn)廣泛應(yīng)用于以下軌道交通工程領(lǐng)域：
（1）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的需求分析與規(guī)劃；
（2）線路和車站的運(yùn)營能力分析、列車牽引分析；
（3）構(gòu)建列車時(shí)刻表并分析其適應(yīng)性和魯棒性；
（4）多種信號(hào)系統(tǒng)分析，如離散阻塞系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞系統(tǒng)等；
（5）系統(tǒng)故障和延遲模擬分析（包括基礎(chǔ)設(shè)施故障和車輛故障等）。
三、仿真實(shí)驗(yàn)的開發(fā)設(shè)計(jì)
（一）數(shù)據(jù)輸入
在線路數(shù)據(jù)和運(yùn)行圖數(shù)據(jù)方面，opentrack采用了對(duì)象的層次型結(jié)構(gòu)，按照生成的先后順序從下向上排列，可分為4層，見表1。
該組織方式的優(yōu)點(diǎn)是逐層遞進(jìn)、結(jié)構(gòu)清晰，易于滿足各種不同功能對(duì)數(shù)據(jù)的需求。但是需要說明的是，以上采用針對(duì)的是固定閉塞方式時(shí)的情況，如果是移動(dòng)閉塞，那么因?yàn)閰^(qū)間無通過信號(hào)機(jī)，即無進(jìn)路（route），此時(shí)組成徑路的最小單位在區(qū)間是進(jìn)路段（path）。
（二）列車仿真
在opentrack軟件中列車分為快速列車（城際列車）、區(qū)域列車、貨運(yùn)列車。列車的類型決定了軟件中阻力計(jì)算公式不同。opentrack具有可在仿真計(jì)算中應(yīng)用的列車數(shù)據(jù)庫，也支持用戶自定義列車類型，即輸入列車的相關(guān)參數(shù)。列車參數(shù)包括列車所選機(jī)車類型、機(jī)車和拖車的總重量、列車的長(zhǎng)度，包括機(jī)車長(zhǎng)度和拖車長(zhǎng)度、列車類型、最大加速度、平均制動(dòng)減速度、空氣阻力公式等。
對(duì)于機(jī)車，opentrack軟件進(jìn)行單獨(dú)管理，通過depot數(shù)
據(jù)庫管理機(jī)車數(shù)據(jù)。每個(gè)depot數(shù)據(jù)庫可以管理任意數(shù)量的機(jī)車。不同depot數(shù)據(jù)庫中機(jī)車數(shù)據(jù)可以相互復(fù)制。機(jī)車數(shù)據(jù)包括牽引力-速度曲線、制動(dòng)力-速度曲線、機(jī)車重量、長(zhǎng)度、阻力因數(shù)等。opentrack程序還支持用戶通過編輯工具對(duì)曲線圖和圖形界面數(shù)據(jù)進(jìn)行修改。
（三）仿真計(jì)算
opentrack仿真為混合仿真，涉及連續(xù)仿真和離散仿真。列車運(yùn)動(dòng)基于運(yùn)動(dòng)微分方程，采用連續(xù)仿真方法，涉及安全的信號(hào)系統(tǒng)和延遲采用離散仿真方法。數(shù)值仿真算法（如euler法）用來計(jì)算列車運(yùn)動(dòng)。euler法是利用前一時(shí)刻列車的速度，計(jì)算當(dāng)前時(shí)刻列車的方法，可以提供足夠的計(jì)算精度。
為了使列車加速，機(jī)車必須提供大于牽引阻力的驅(qū)動(dòng)力。牽引力與牽引阻力的差值稱為功率余量。牽引力通過牽引力-速度曲線計(jì)算，該值和當(dāng)前速度以及粘著情況相關(guān)。牽引阻力與速度以及軌道參數(shù)（里程）相關(guān)。
（四）數(shù)據(jù)管理
opentrack通過三種不同類型文件管理輸入、輸出數(shù)據(jù)：文件（documents）、數(shù)據(jù)庫（databases）和計(jì)算結(jié)果（evaluations）。
documents-opentrack程序用此類型文件存儲(chǔ)線路結(jié)構(gòu)信息和列車運(yùn)行圖。這些文件的特點(diǎn)是，能夠通過圖表編輯工具或?qū)傩跃庉嫻ぞ?inspector"進(jìn)行編輯，且在opentrack程序中調(diào)用是無限制的，它取決于仿真模擬的類型、線路布局模塊和仿真生成時(shí)刻表數(shù)量大小。
databases-opentrack使用六大類型數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)列車數(shù)據(jù)、車站數(shù)據(jù)和列車時(shí)刻表相關(guān)內(nèi)容。其主要由以下內(nèi)容組成：機(jī)車數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、運(yùn)行線數(shù)據(jù)、時(shí)刻表數(shù)據(jù)、車站數(shù)據(jù)和列車運(yùn)行路線數(shù)據(jù)。上述各種文件中，當(dāng)有多個(gè)不同數(shù)據(jù)文件時(shí)，僅能有一個(gè)數(shù)據(jù)文件在opentrack仿真過程中被調(diào)用。
evaluations-openteack程序保存仿真過程中生成的各種輸出文件。這些文件以ascii文本文件形式保存，可以在文本編輯器或excel數(shù)據(jù)表格中進(jìn)行
四、結(jié) 語
隨著城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，軌道運(yùn)行仿真系統(tǒng)會(huì)更多地運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中，以解決各種各樣的技術(shù)問題。同時(shí)，軌道運(yùn)行仿真實(shí)驗(yàn)對(duì)于學(xué)生的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)也起著不可小視的作用。仿真實(shí)驗(yàn)作為一種全新的教學(xué)手段，有助于激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣和培養(yǎng)創(chuàng)新意識(shí)，尤其是在實(shí)驗(yàn)經(jīng)費(fèi)和設(shè)備受到限制的條件下，開展實(shí)驗(yàn)仿真教學(xué)是一條切實(shí)可行之路，也是高等教育大眾化發(fā)展的一種必然趨勢(shì)[8]。
[參考文獻(xiàn)]
[1]蘇梅.鐵路運(yùn)營模擬系統(tǒng)的發(fā)展與應(yīng)用研究[j].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2009，（2）.
[2]楊肇夏，李菊，孫晚華，等.鐵路編組站技術(shù)作業(yè)模擬系統(tǒng)的研究[j].鐵道學(xué)報(bào)，1996，18（增刊）.
[3]he tj， mao bh， yuan zz， yang zz， et al. a general-purpose simulation for train operations[c].proceeding of ictts'98，asce，1998.
[4]he tj， mao bh， yang z.a multi-train movement simulator with moving block signaling[c].proceedings of 6th international conference on computer aided design， manufacture and operation in the railway and other advanced mass transit system， wit press，1998.
[5]毛保華，何天建，袁振洲，等.通用列車運(yùn)行模擬系統(tǒng)研究[j].鐵道學(xué)報(bào)，2000，22（1）.
[6]劉劍鋒，丁勇，劉海冬，等.城市軌道交通多列車運(yùn)行模擬系統(tǒng)研究[j].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2005，5（1）.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通 建設(shè)規(guī)劃 建設(shè)規(guī)模 必要性 修建年限
中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化規(guī)模的擴(kuò)大，“城市用地?cái)U(kuò)大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴(yán)重的城市交通問題。由于軌道交通是一項(xiàng)巨額投入的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，對(duì)城市的發(fā)展和建設(shè)影響重大，為規(guī)范軌道交通建設(shè)，國務(wù)院辦公廳了“81號(hào)文”，對(duì)軌道交通建設(shè)進(jìn)行嚴(yán)格管理，明確指出所有擬建城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃；且中咨公司編制了相應(yīng)的建設(shè)規(guī)劃編制大綱和評(píng)估大綱。以編制大綱及評(píng)估大綱為依據(jù)，在軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制過程中，我們應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注如下五方面的問題：
一、軌道交通建設(shè)必要性問題
城市軌道交通建設(shè)的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對(duì)于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評(píng)估以及國家發(fā)改委批復(fù)時(shí)，對(duì)軌道交通修建的必要性都非常重視。
根據(jù)81號(hào)文，申報(bào)城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設(shè)門檻。如下表：
地鐵 輕軌
人口 ≥300萬人 ≥150萬人
國內(nèi)生產(chǎn)總值 ≥1000億元 ≥600億元
地方財(cái)政一般預(yù)算收入 ≥100億元 ≥60億元
客流規(guī)模 單向高峰小時(shí)≥3萬人 單向高峰小時(shí)≥1萬人
除了在經(jīng)濟(jì)發(fā)展，客流規(guī)模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對(duì)于城市用地布局以及城市空間具有很強(qiáng)的塑造性，且軌道交通“大運(yùn)量、集約化”的特點(diǎn)對(duì)于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對(duì)社會(huì)環(huán)境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個(gè)層面進(jìn)行分析論證軌道交通建設(shè)的必要性。
1、符合與支持城市總體規(guī)劃
城市總體規(guī)劃是城市人民政府依據(jù)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃以及當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境、資源條件、歷史情況、現(xiàn)狀特點(diǎn)，統(tǒng)籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規(guī)模和發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局等所作的一定期限內(nèi)的綜合部署和具體安排。城市總體規(guī)劃對(duì)城市性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向、布局結(jié)構(gòu)、規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)工程系統(tǒng)的規(guī)劃等重大問題均提出明確性的指導(dǎo)意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規(guī)劃的要求，尤其是現(xiàn)階段是我國各城市化的快速階段，城市用地規(guī)模及人口都在擴(kuò)大；規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)使得各城市興建各種功能區(qū)，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應(yīng)與城市發(fā)展方向一致，并與城市重大基礎(chǔ)設(shè)施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進(jìn)城市各種功能區(qū)的發(fā)展和完善，并在新區(qū)建設(shè)中起到TOD功能，支持城市發(fā)展軸的形成。
符合與支持城市總體規(guī)劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網(wǎng)與城市總規(guī)的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網(wǎng)建設(shè)方案示意圖。
圖1 沈陽市城市用地與近期線網(wǎng)關(guān)系示意圖
2、滿足城市交通發(fā)展需求
在編制軌道交通建設(shè)必要性時(shí)，需要深刻認(rèn)識(shí)城市交通的現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢(shì)，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。
目前我國城市在城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的很多共性問題，例如，都出現(xiàn)了小汽車增長(zhǎng)迅猛；隨經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時(shí)出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規(guī)模擴(kuò)大，城市土地經(jīng)濟(jì)規(guī)律使得中心城用地更傾向于商業(yè)金融，將大量居民擠向城市邊緣組團(tuán)。除了這些共性以外，由于各城市發(fā)展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點(diǎn)，并分析軌道交通在應(yīng)對(duì)自身不同特點(diǎn)時(shí)的作用和地位。
例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關(guān)。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區(qū)內(nèi)十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環(huán)路東側(cè)，現(xiàn)狀建成區(qū)南北向通過；石太高速公路在現(xiàn)狀城市區(qū)邊緣東西向通過。城市中心區(qū)被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區(qū)、東部新城和正定新區(qū)。這種空間布局使得一方面，各區(qū)域由于地理位置、人口密度和經(jīng)濟(jì)水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。
圖2 石家莊市城市交通規(guī)劃圖
石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區(qū)修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求
城市軌道交通的修建還是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優(yōu)點(diǎn)，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節(jié)約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優(yōu)點(diǎn)。這一點(diǎn)也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對(duì)社會(huì)環(huán)境發(fā)展要求一般要求采用客流預(yù)測(cè)分析，未來軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量若不修建，將轉(zhuǎn)移到常規(guī)公交和小汽車，則將產(chǎn)生多少廢氣。
二、相關(guān)規(guī)劃對(duì)建設(shè)規(guī)劃編制的指導(dǎo)性作用
在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制的過程中，需要特別重視三個(gè)上位規(guī)劃，分別是《城市總體規(guī)劃》、《城市綜合交通規(guī)劃》，以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，其中《城市綜合交通規(guī)劃》以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》均為專項(xiàng)規(guī)劃。除此之外，上位規(guī)劃還有各城市編制的近期建設(shè)規(guī)劃或十二五規(guī)劃，如圖3所示。
圖3 建設(shè)規(guī)劃與上位規(guī)劃邏輯框架圖
2009年由住建部頒發(fā)的《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》中提出“城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)”，“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時(shí)應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進(jìn)一步指出“根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時(shí)要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)城市更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展做出預(yù)測(cè)性安排。在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提出的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)確定的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案是確定的。城市總體規(guī)劃對(duì)遠(yuǎn)景年僅做出預(yù)測(cè)性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網(wǎng)報(bào)告對(duì)遠(yuǎn)景線網(wǎng)僅提出框架性方案?！盵5]
《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》的頒布實(shí)際上是更加強(qiáng)調(diào)了城市總體規(guī)劃在城市各項(xiàng)建設(shè)規(guī)劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對(duì)于線網(wǎng)的編制是一次重大調(diào)整，對(duì)建設(shè)規(guī)劃的編制也是一次重大的思路調(diào)整，使得建設(shè)規(guī)劃的編制有據(jù)可依，由于城市總體規(guī)劃一般經(jīng)各城市上報(bào)，專家評(píng)審最后又住建部報(bào)國務(wù)院審批，具有法定效應(yīng)，受《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》保護(hù)，列入城市總規(guī)的內(nèi)容一般都在規(guī)劃期限內(nèi)實(shí)現(xiàn)，若有重大改動(dòng)需重新上報(bào)國務(wù)院審批。但存在一些爭(zhēng)議由于軌道交通遠(yuǎn)期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據(jù)為使用期限內(nèi)（往往是遠(yuǎn)景年）最大高峰小時(shí)斷面的客流，這個(gè)年限又超出城市總體規(guī)劃的年限，因此，《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》只能對(duì)超出年限的部分提出“遠(yuǎn)景框架性線網(wǎng)”，并以此作為客流預(yù)測(cè)的依據(jù)。
圖4 標(biāo)準(zhǔn)頒布前建設(shè)規(guī)劃編制思路
圖5 標(biāo)準(zhǔn)頒布后建設(shè)規(guī)劃編制思路
三、辯證看待客流預(yù)測(cè)在建設(shè)規(guī)劃中的作用
建設(shè)規(guī)劃中最重要的目的是匡算近期建設(shè)規(guī)模，建設(shè)規(guī)模主要指在規(guī)劃期限內(nèi)軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點(diǎn)位置以及車站數(shù)目，初遠(yuǎn)期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預(yù)測(cè)成果。建設(shè)規(guī)劃的客流預(yù)測(cè)可只做兩期客流預(yù)測(cè)，初期和遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)。其中初期客流預(yù)測(cè)成果用于計(jì)算初期的配屬車數(shù)，遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)成果，尤其是高峰小時(shí)斷面客流，決定系統(tǒng)的車輛選型和編組。
圖6 客流預(yù)測(cè)邏輯過程框圖
但事實(shí)上，自我國開展城市軌道交通客流預(yù)測(cè)，并將客流預(yù)測(cè)作為軌道交通設(shè)計(jì)行車組織、車站等設(shè)計(jì)的依據(jù)以來，出現(xiàn)了很多問題。例如，廣州四號(hào)線建成之后很長(zhǎng)時(shí)間客流不足，而北京在近兩年又出現(xiàn)了車廂爆滿，車站限流的情況?？土黝A(yù)測(cè)不準(zhǔn)確已經(jīng)是軌道交通業(yè)內(nèi)的普遍的規(guī)律。與國外相比較，我國城市軌道交通客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：
（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時(shí)間和精力進(jìn)行現(xiàn)狀基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)充分的調(diào)查：如人均出行次數(shù)、交通阻抗與交通行為之間的關(guān)系等等；
（2）客觀原因：我國目前處于快速城市化階段，城市的發(fā)展短短五年可能就發(fā)生大的變化。在這種情況下，相同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)以及不同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)都有可能根據(jù)形勢(shì)的變化提出總規(guī)的調(diào)整。城市總規(guī)的調(diào)整對(duì)于線網(wǎng)客流很多時(shí)候具有顛覆性影響。例如北京M5線規(guī)劃時(shí)，尚未出現(xiàn)天通苑規(guī)劃社區(qū)，但當(dāng)M5線建成通車時(shí)，天通苑規(guī)劃社區(qū)已經(jīng)開發(fā)建設(shè)完畢，其對(duì)客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時(shí)段超載嚴(yán)重，中間站乘客難以進(jìn)出車廂。
事實(shí)上，客流預(yù)測(cè)屬于“預(yù)測(cè)學(xué)”范疇，在預(yù)測(cè)過程中應(yīng)強(qiáng)調(diào)定性和定量相結(jié)合的方法，其中定性部分的預(yù)測(cè)可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應(yīng)該是采用交通模型進(jìn)行定量計(jì)算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價(jià)、經(jīng)濟(jì)等因素外，出行習(xí)慣、年齡結(jié)構(gòu)等都影響客流預(yù)測(cè)，很難進(jìn)行定量的分析，因此，建議目前客流預(yù)測(cè)的方法體系進(jìn)行調(diào)整，最好采用兩家單位不同展開的方式進(jìn)行，并采用“交鋒法”，對(duì)兩家單位預(yù)測(cè)一致的進(jìn)行采用，不一致的應(yīng)進(jìn)行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線所作客流預(yù)測(cè)的對(duì)比表。
圖7 港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線客流預(yù)測(cè)對(duì)比表
五、建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度
城市軌道交通修建可分為建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)四個(gè)階段。對(duì)于其他三個(gè)階段，目前國家行政主管部門都有相關(guān)的規(guī)定，例如對(duì)于城市軌道交通工程可行性研究，建設(shè)部曾在2004年頒布的《市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定》進(jìn)行專門規(guī)定。但對(duì)于建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度尚未有明確規(guī)定，各城市編制的內(nèi)容和深淺也并不一致。
建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度仍然要看建設(shè)規(guī)劃的目的。建設(shè)規(guī)劃的最終目的仍然是“定規(guī)模，匡投資”，如果實(shí)施方案的內(nèi)容與深度起不到這個(gè)效果，則建設(shè)規(guī)劃將失去意義。另外，根據(jù)國家發(fā)改委規(guī)定，軌道交通工程可行性研究時(shí)，投資估算不能超出。因此，從這個(gè)角度，建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度應(yīng)與工程預(yù)可行性研究的內(nèi)容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應(yīng)包含以下內(nèi)容：
（1）線路：起終點(diǎn)穩(wěn)定，線路走向及線路長(zhǎng)度基本穩(wěn)定，敷設(shè)方式基本確定；必要的聯(lián)絡(luò)線接口應(yīng)明確；
（2）車站建筑：明確一般普通站的標(biāo)準(zhǔn)圖及建設(shè)規(guī)模；對(duì)于換乘站及交通樞紐，應(yīng)有建議的方案，尤其是換乘方案分期實(shí)施時(shí)，應(yīng)明確；
（3）結(jié)構(gòu)及工法：對(duì)于工程應(yīng)有大致的施工工法，且實(shí)施方法是可行的；
（4）行車運(yùn)營與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠(yuǎn)景的行車交路，并計(jì)算初期和遠(yuǎn)景的配屬車數(shù)，其中初期配屬車數(shù)用于匡算投資，遠(yuǎn)景配屬車數(shù)用來控制停車場(chǎng)及車輛段的用地規(guī)模；
（5）停車場(chǎng)及車輛段：應(yīng)基本明確停車場(chǎng)或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠(yuǎn)景修建的界線；
（6）機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)：應(yīng)基本明確所采用的通風(fēng)空調(diào)型式，并決定是否需要屏蔽門系統(tǒng)，其余機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)可按線路長(zhǎng)度及車站數(shù)目進(jìn)行匡算；
（7）資源共享：在建設(shè)規(guī)劃階段應(yīng)對(duì)建設(shè)期內(nèi)乃至遠(yuǎn)景網(wǎng)資源共享的方案予以描述，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)中不穩(wěn)定的因素應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃階段完全做出決策，不應(yīng)留到工可階段。
五、重視軌道交通站點(diǎn)的銜接換乘
城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點(diǎn)是黏附性，表現(xiàn)在城市軌道交通隊(duì)其他交通方式和設(shè)施具有很強(qiáng)的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發(fā)揮要有一體化的交通體系為支撐?！盵4]銜接系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)良好與否對(duì)客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統(tǒng)，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統(tǒng)都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點(diǎn)，在重要車站或出入口較長(zhǎng)的車站，可考慮設(shè)置助行步道，如香港等地的軌道交通，結(jié)合地塊開發(fā)設(shè)置多個(gè)出入口，減少步行距離，并設(shè)置助行步道提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。
軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對(duì)此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國內(nèi)做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規(guī)劃階段控制落實(shí)好銜接設(shè)施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統(tǒng)的投資落實(shí)這樣就導(dǎo)致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。
圖8 軌道交通出行銜接示意圖
結(jié)論與建議
城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制是一項(xiàng)“政策性、技術(shù)性”都很強(qiáng)的研究工作。上述六個(gè)方面的問題是筆者根據(jù)在沈陽市及石家莊市建設(shè)規(guī)劃編制過程中切身體驗(yàn)總結(jié)得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個(gè)方面的問題闡述清楚，建設(shè)規(guī)劃才能落到實(shí)處，也才能對(duì)后續(xù)的各項(xiàng)工作起到指導(dǎo)作用。
結(jié)合上述問題的探討和研究，筆者對(duì)軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制提出了以下四點(diǎn)建議，希望能對(duì)相關(guān)部門及建設(shè)規(guī)劃編制工作者有所啟示。
1. 制定統(tǒng)一的客流預(yù)測(cè)編制大綱和新的評(píng)估體系，要求至少兩家獨(dú)立單位一起參與客流預(yù)測(cè)，重點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行審查。目前的軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測(cè)報(bào)告中，有的城市編制了初近遠(yuǎn)三期客流預(yù)測(cè)報(bào)告，有的僅編制初期和遠(yuǎn)期；有的不僅編制網(wǎng)絡(luò)的初遠(yuǎn)期，還編制了各條線的初近遠(yuǎn)三期客流，內(nèi)容和深度也不一致。
2. 重視交通銜接系統(tǒng)，不僅僅落實(shí)接駁系統(tǒng)的用地，還應(yīng)落實(shí)資金；應(yīng)在上報(bào)建設(shè)規(guī)劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統(tǒng)的用地控制，同時(shí)在建設(shè)規(guī)劃中落實(shí)銜接系統(tǒng)的投資；
3. 目前我國處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)階段，高鐵時(shí)代、地鐵時(shí)代來臨，航空機(jī)場(chǎng)也在全國進(jìn)行重新布局。軌道交通在經(jīng)過這些重要對(duì)外交通樞紐時(shí)，常常由于管理部門的分隔，導(dǎo)致軌道交通接入大型交通樞紐時(shí)序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導(dǎo)致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設(shè)規(guī)劃階段，有必要統(tǒng)籌考慮軌道交通與樞紐的結(jié)合，在建設(shè)規(guī)劃階段提前落實(shí)重要樞紐初步的規(guī)劃用地方案。
參考文獻(xiàn)
[] 周曉勤，做好城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃評(píng)估工作-評(píng)估工作的規(guī)范與思考，現(xiàn)代城市軌道交通，2004.1
[2] 吳爽，新一輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃申報(bào)應(yīng)注意的問題，城市交通第5卷第3期，2007.05
[3] 魏運(yùn)等，我國城市軌道交通規(guī)劃問題與方法探討，都市快軌交通，第23卷第6期，2010.12
[4] 吳爽，中等規(guī)模城市的快軌交通建設(shè)規(guī)劃，都市快軌交通，第20卷第1期，2007.2
[5] 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)，GB/T50546，2009
[6] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范,GB50157-2003,2003.5.30
[7] 市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定，建質(zhì)[2004]16號(hào)
[8] 城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，建標(biāo)104，2008
[9] 北京城建設(shè)計(jì)研究總院，寧波市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，寧波市軌道交通工程交通規(guī)劃用地圖
【關(guān)鍵詞】城市軌道客流預(yù)測(cè)問題與建議
中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
引言
在我國城市建設(shè)中，國家非常重視城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)工作。隨著節(jié)約型社會(huì)建設(shè)步伐的加快，前期規(guī)劃與客流預(yù)測(cè)非常關(guān)鍵。本文從現(xiàn)階段城市軌道交通客流量的預(yù)測(cè)出發(fā)，通過分析問題，探索改善現(xiàn)狀的積極策略。
城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)的重要性
客流量、高峰斷面、換乘量等客流指標(biāo)是城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營各個(gè)關(guān)節(jié)的根本依據(jù)，客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通建設(shè)中非常重要的環(huán)節(jié)，是各項(xiàng)設(shè)計(jì)工作的根本基礎(chǔ)，而預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠與否直接影響著城市軌道交通的建設(shè)投資、運(yùn)營效果和經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道交通建設(shè)過程中，工程可行性研究對(duì)于軌道交通的建設(shè)有著直接的影響，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性因素。只有將客流預(yù)測(cè)工作做得科學(xué)而細(xì)致，才能對(duì)城市軌道交通修建方面一些不合理的因素排除。另外，在工程設(shè)計(jì)伊始，系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、車輛選型和編組、設(shè)備的相關(guān)容量和數(shù)量、車站規(guī)模建設(shè)等投資都依據(jù)客流量來確定。因此，能否準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)客流量，對(duì)于城市軌道建設(shè)有著十分重要的意義和作用。
三、我國軌道交通建設(shè)與客流預(yù)測(cè)現(xiàn)狀
我國軌道交通客流預(yù)測(cè)以前存在很大的隨意性。以最早一批軌道上海1987年地鐵一號(hào)為例，當(dāng)時(shí)在提出的可行性報(bào)告中，每年的客流量增長(zhǎng)是按照百分比來考慮的，在具體數(shù)值上存在很大的爭(zhēng)議。不僅如此，除了軌道線路以外，車站設(shè)置這些因素都與客流量預(yù)測(cè)有著密切的關(guān)系，不能根據(jù)理想化的思維隨意設(shè)計(jì)。
隨著我國城市軌道建設(shè)的發(fā)展，截至2012年經(jīng)過國家批準(zhǔn)的22個(gè)城市的軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要求每一個(gè)城市都要對(duì)沒一條線路進(jìn)行客流量的預(yù)測(cè)，目前以四階段法為主。以重慶市為例，對(duì)軌道交通2006-2014近期線網(wǎng)、2012-2020中期線網(wǎng)、遠(yuǎn)景線網(wǎng)模式進(jìn)行了充分的研究，結(jié)合目前運(yùn)營現(xiàn)狀，依然發(fā)現(xiàn)客流預(yù)測(cè)是關(guān)鍵問題。根據(jù)最新的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》要求，軌道交通應(yīng)建設(shè)在商業(yè)建筑密度高、人口密度高、對(duì)外出行客流量高區(qū)域才存在合理性。由此可見，無論城市軌道交通以哪種形式進(jìn)行建設(shè)，客流預(yù)測(cè)都是最為重要的因素。
目前，我國各大城市地鐵規(guī)劃建設(shè)發(fā)展速度都非常迅猛，這是城市發(fā)展的需要。其中很多大城市提出了加快軌道建設(shè)發(fā)展。到底需不需要發(fā)展軌道交通，依然取決于對(duì)客流量的問題。以法國的一個(gè)城市為例，原來計(jì)劃修建地鐵，但是根據(jù)客流量的預(yù)測(cè)發(fā)現(xiàn)，并不需要進(jìn)行軌道建設(shè)，于是把原來的軌道地鐵變成了有軌電車，這樣以來不僅滿足可乘客的需要，而且降低了造價(jià)，節(jié)省了城市的財(cái)政支出。我國目前城市軌道交通建設(shè)中客觀實(shí)際的客流預(yù)測(cè)需要大大加強(qiáng)。
四、城市軌道交通客流預(yù)測(cè)中存在的問題
（一）城市軌道交通總客流量變化大
目前，城市軌道交通客流的形成與當(dāng)?shù)氐耐恋乩?、人口?guī)劃情況密切相關(guān)。而我國屬于發(fā)展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態(tài)和用地的布局結(jié)構(gòu)根據(jù)發(fā)展的具體要求，經(jīng)常要進(jìn)行大規(guī)模的調(diào)整，導(dǎo)致各種預(yù)測(cè)年度的城市軌道客流量無論是在規(guī)模上還是在一定空間上結(jié)構(gòu)都發(fā)生著變化。從這個(gè)角度進(jìn)行分析，用地變化對(duì)城市軌道交通客流的預(yù)測(cè)提出了更多的挑戰(zhàn)。
（二）道交通誘增客流量大
當(dāng)前我國都市區(qū)的人口密度高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，土地利用形態(tài)處于急劇變化當(dāng)中。如何將土地利用和公共交通有機(jī)地結(jié)合起來,提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，是都市區(qū)規(guī)劃面臨的主要問題。為此，我國都市區(qū)普遍采取了TOD的土地利用與城市發(fā)展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區(qū)域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動(dòng)了軌道交通沿線地區(qū)的房地產(chǎn)快速發(fā)展，產(chǎn)生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產(chǎn)生機(jī)理，并準(zhǔn)確地予以預(yù)測(cè)，是進(jìn)行都市區(qū)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)必須要考慮的問題。
（三）城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁
在城市軌道交通的發(fā)展過程中，其特點(diǎn)決定了不是一種“門到門”的發(fā)展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當(dāng)前，我國城市居民在出行的時(shí)候大多數(shù)是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對(duì)出發(fā)地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點(diǎn)對(duì)于城市軌道交通客流量的預(yù)測(cè)工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。
五、改善城市軌道交通客流預(yù)側(cè)的建議
（一）充分利用政策來協(xié)調(diào)、控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展
城市規(guī)劃時(shí)要做長(zhǎng)久考慮，在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要用政策來保證城市規(guī)劃的實(shí)施，使城市盡量按照規(guī)劃的方向發(fā)展。不要在軌道交通建設(shè)完成后城市用地發(fā)生很大的不利于城市軌道交通吸引客流的變化，否則城市軌道交通設(shè)施的修建不但對(duì)城市交通問題的解決起不到應(yīng)有的作用，還會(huì)加重財(cái)政的負(fù)擔(dān)。城市規(guī)劃的短期行為和經(jīng)常變更，將導(dǎo)致城市軌道建設(shè)資金的浪費(fèi)。
（二）建立適合我國城市軌道交通客流預(yù)測(cè)驗(yàn)收體系
我國目前還沒有一套專門針對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)驗(yàn)收的完整模型和方法，應(yīng)該在重點(diǎn)研究城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔(dān)交通比例、城市軌道文通對(duì)其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎(chǔ),逐步形成適合我國城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一套理論和驗(yàn)收方法。
（三）各城市應(yīng)逐步建立軌道交通客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)
在城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)問題上要充分考慮城市特征、地區(qū)差異性。各個(gè)城市的城市布局不同，人口結(jié)構(gòu)也不盡相同，其就業(yè)情況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展也存在很大的差異性，由于這是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，只是單純依靠已經(jīng)掌握的資料，通過EMM3軟件來進(jìn)行預(yù)測(cè)存在片面性，因此，要結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況進(jìn)行客流的統(tǒng)計(jì)分析，要求有針對(duì)性的運(yùn)用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個(gè)城市，并不一定適合所有城市。一個(gè)城市軌道交通客流量的預(yù)測(cè)模型不是一蹴而就的問題，需要多年數(shù)據(jù)的日積月累，進(jìn)行長(zhǎng)期的調(diào)整和運(yùn)用才能逐步完善和成熟。另外，進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，應(yīng)該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。
（四）努力加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作
對(duì)于客流量預(yù)測(cè)中人口數(shù)據(jù)問題凸顯，針對(duì)于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預(yù)測(cè)提供科學(xué)真實(shí)有效的數(shù)據(jù)，作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，就要求加強(qiáng)人口、交通數(shù)據(jù)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)。這項(xiàng)工作具有復(fù)雜、長(zhǎng)期性的特點(diǎn)，而且前期投入較大，如果數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預(yù)測(cè)。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調(diào)查力度，每間隔一段時(shí)間進(jìn)行一次大樣本調(diào)查統(tǒng)計(jì)，這樣可保證數(shù)據(jù)有效性、及時(shí)性。只有加大政府協(xié)調(diào)力度，才能真正的確?？土黝A(yù)測(cè)準(zhǔn)確而真實(shí)。
【總結(jié)語】
總之，城市軌道交通客流預(yù)測(cè)難度相對(duì)較大，因此成為普遍受到關(guān)注的問題，其預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)于城市軌道的設(shè)計(jì)和建設(shè)有著舉足輕重的作用。因此，需要不斷總結(jié)預(yù)測(cè)中發(fā)現(xiàn)的問題，并探索積極有效的預(yù)測(cè)方法，提供準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)信息，為城市軌道建設(shè)提供最堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
[1] 沈麗萍,馬瑩,高世廉. 城市軌道交通客流分析[J]. 城市交通. 2007(03)
關(guān)鍵詞：軌道交通 交通系統(tǒng)軌道類型 軌道選型
交通運(yùn)輸是城市基本職能和物質(zhì)基礎(chǔ)的重要組成部分,城市發(fā)展與城市交通運(yùn)輸具有相輔相成、相互制約的密切關(guān)系。從地下鐵道誕生以來的100多年間,出現(xiàn)了許多不同類型的軌道交通方式,由于缺乏系統(tǒng)的基礎(chǔ)理論研究,缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),因此,對(duì)各種軌道交通存在很多模糊的認(rèn)識(shí),不但概念不清楚,而且叫法也不統(tǒng)一,給城市軌道交通的規(guī)劃及選擇合理的軌道交通方式帶來嚴(yán)重的障礙。
因此,開展城市軌道交通的分類和定義研究具有重要的意義和作用,不但可以清晰地闡明各種軌道交通的特點(diǎn),而且有助于深化對(duì)各種軌道交通的了解，為確定城市軌道交通的發(fā)展模式、為城市軌道交通的選型提供理論依據(jù)。
在縱覽世界各國現(xiàn)有的城市軌道交通形式的基礎(chǔ)上,基于其各自不同的特點(diǎn),可將現(xiàn)有的城市軌道交通形式分為以下8類。一些特殊型式的城市軌道交通(例如纜車和索道等),由于使用范圍不廣,故此處沒有涉及。
1 地鐵
地鐵(英語用Metro, Underground Railway,Subway等表示)是由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在全封閉的地下隧道內(nèi),或根據(jù)城市具體條件,運(yùn)行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統(tǒng)。通常根據(jù)城市環(huán)境條件的情況,地鐵列車主要在城市地下空間修筑的隧道中運(yùn)行,當(dāng)條件允許的時(shí)候,也可以穿出地面,在地面或者高架橋上鋪軌運(yùn)行。為了降低工程費(fèi)用,目前地鐵系統(tǒng)中地面和高架線路所占的比重越來越大。
2 輕軌
公共交通國際聯(lián)會(huì)(UITP)關(guān)于輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)(Light Rail Transit,簡(jiǎn)稱LRT)的解釋文件中提到:輕軌是一種使用電力牽引,介于標(biāo)準(zhǔn)有軌電車和快運(yùn)交通系統(tǒng)(包括地鐵和城市鐵路),用于城市旅客運(yùn)輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。輕軌是從新式有軌電車逐步發(fā)展到路權(quán)專用、自動(dòng)化程度較高及車輛在地下或高架軌道上運(yùn)行的
城市軌道交通形式。輕軌發(fā)展的某一階段也許是最終階段,但也許可以進(jìn)一步發(fā)展到更高階段。
因此,輕軌是一種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)涵蓋范圍較寬的城市軌道交通形式,低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌接近于現(xiàn)代有軌電車,而高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌則接近于輕型地鐵。
3 單軌
單軌系統(tǒng)(Monorail)是指通過單一軌道梁支撐車廂并提供導(dǎo)引作用而運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng),其最大特點(diǎn)是車體寬度比承載軌道寬。以支撐方式的不同,單軌一般包括跨座式和懸掛式兩種類型。由于單軌系統(tǒng)的單方向小時(shí)運(yùn)量為5 000~20 000人次,故單軌常常被認(rèn)為是輕軌系統(tǒng)的一種。但實(shí)際上,單軌車輛的輪軌支撐形式以及走行方式與輕軌列車有很大的不同。從嚴(yán)格意義上來說,單軌應(yīng)該獨(dú)立列為一種城市軌道交通形式。單軌系統(tǒng)大多數(shù)情況下采用高架方式,其景觀性較好。根據(jù)需要,單軌列車也可在地面或地下運(yùn)行。
4 有軌電車
有軌電車(Tram或Street Car)是使用電力牽引、輪軌導(dǎo)向、單輛或兩輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。有軌電車的歷史比較久遠(yuǎn),其前身是19世紀(jì)初期的有軌馬車。由于科技的不斷進(jìn)步,到了19世紀(jì)末又逐漸由蒸汽驅(qū)動(dòng)過渡到電力驅(qū)動(dòng),形成了近代有軌電車的雛形。有軌電車運(yùn)量小,且在街道路面上與其他交通混合行駛,其安全性和準(zhǔn)時(shí)性較差。
5城市鐵路
城市鐵路(Urban Railway)是由電氣或內(nèi)燃牽引,輪軌導(dǎo)向,車輛編組運(yùn)行在市區(qū)、市郊以及衛(wèi)星城之間,以地面專用線路為主的大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)。
城市鐵路實(shí)際是從干線鐵路發(fā)展而來,只是城市鐵路更多地具有通勤和公交性質(zhì)的運(yùn)營特征。按照城市鐵路運(yùn)行區(qū)域的不同,可以分為市區(qū)鐵路、市郊鐵路和機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)鐵路等。
6 磁浮系統(tǒng)
磁浮系統(tǒng)(Maglev System)是一種運(yùn)用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理,依靠電磁力來使列車懸浮并走行的軌道運(yùn)輸方式。它是一種新型的沒有車輪、采用無接觸行進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)。磁浮交通系統(tǒng)是20世紀(jì)一項(xiàng)偉大的技術(shù)發(fā)明,
相對(duì)于其他形式的軌道交通來說,它投入實(shí)際使用的歷史并不長(zhǎng)。上海磁浮試運(yùn)營線是目前唯一投入商業(yè)運(yùn)營的線路。目前世界上許多國家都在對(duì)磁浮技術(shù)進(jìn)行積極的研究,其中主要以德國和日本的技術(shù)較為成熟。
7 新交通系統(tǒng)
對(duì)于新交通系統(tǒng)(Automated Guideway Tran-sit,簡(jiǎn)稱AGT),目前還沒有統(tǒng)一和嚴(yán)格的定義,從廣義上來講,是那些與現(xiàn)有運(yùn)輸模式不同的各種短距離新交通方式的總稱。狹義的新交通系統(tǒng)則定義為:由電氣牽引,具有特殊導(dǎo)向、操縱和轉(zhuǎn)折方式的膠輪車輛,單車或數(shù)輛編組運(yùn)行在專用軌道梁上的中小運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。
結(jié)語
如何適宜地發(fā)展我國城市軌道交通系統(tǒng),有很多政策性和技術(shù)性的課題需要研究。只有在充分研究論證的基礎(chǔ)上,統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設(shè)計(jì)、合理引進(jìn)消化,建立適合中國國情的城市軌道交通系統(tǒng),才能避免日后因現(xiàn)在的粗放發(fā)展而付出慘痛的成倍的代價(jià)。
參考文獻(xiàn)：
[1]陳海龍,李淼.上海軌道交通人民廣場(chǎng)換乘樞紐研究與設(shè)計(jì)[J].地下工程與隧道,2007(3):7-10.
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；出行樞紐；綜合換乘
Abstract: with the rapid development of economy, people have more requirements in the travel requirements, flexible, fast, and personalized needs more and more. At present, the city traffic to the multi-level and integration direction, of the transport hub functions, classification and characteristics, presents an rail transit as the main framework of the transfer.
Keywords: city rail transit travel hub; transfer;
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）
如今的城市居民的出行方式多種多樣，主要有步行，公共交通，以及私家車等方式。而伴隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度越來越快，人們的出行所追求的方向也悄悄有了改變，這時(shí)候的公共交通遭遇了巨大的挑戰(zhàn)，如何能讓公共交通充滿吸引力，使其起到一個(gè)主導(dǎo)作用，是需要在交通的規(guī)劃當(dāng)中亟需解決的。
一、城市軌道交通具有建設(shè)性的思考
（一）對(duì)于城市軌道交通的建設(shè)要加快步伐
近些年來，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，城市的交通也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，車越來越多，而路卻越來越少，城市的交通擁擠不堪，交通問題已經(jīng)影響到了城市的發(fā)展，那么，加快建設(shè)城市軌道交通就顯得非常的重要，并且需要將軌道交通發(fā)展的更加網(wǎng)絡(luò)化，這樣才能有效的緩解城市的交通問題。
（二）將城市交通發(fā)展成多層次一體化，以軌道交通作為骨架
現(xiàn)在的城市交通是經(jīng)歷了一個(gè)很長(zhǎng)的過程發(fā)展而來，不僅僅是一種單純的概念，一方面要集中，多發(fā)展一體化以及多個(gè)層次的交通樞紐，集中進(jìn)行配置，盡可能的發(fā)揮出綜合優(yōu)勢(shì)。另外也要注意分散，盡量避免過分的聚集和規(guī)模的過于龐大大，這是軌道交通應(yīng)當(dāng)發(fā)揮骨架作用，連接城市內(nèi)的各種交通樞紐，形成城市覆蓋網(wǎng)，這樣便能實(shí)現(xiàn)城市集體交通利益的最大化。
（三）交通樞紐要合理布局，加強(qiáng)樞紐的換乘功能
目前我國的城市軌道的建設(shè)處于一個(gè)很好的形勢(shì)下，根據(jù)國家相關(guān)的規(guī)定，下大力氣進(jìn)行軌道交通規(guī)劃，建設(shè)并發(fā)展好城市的軌道交通工程，這將是極其有意義的一件事情。
為了有序合理的開展軌道交通事業(yè)，城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)就必須具備合理，有序化的管理，并且要重視實(shí)施性。而城市軌道交通在網(wǎng)線的規(guī)劃上，主要應(yīng)當(dāng)注重布局的合理性以及有效性，盡量是大型的城市交通樞紐成為有交通線往的節(jié)點(diǎn)，以此讓城市中大型的交通樞紐點(diǎn)和軌道的交通換乘點(diǎn)形成重合，這樣形成綜合的交通樞紐點(diǎn)，也就實(shí)現(xiàn)了“換乘”的功能。所以，建立以軌道交通為骨架的綜合樞紐的構(gòu)想，是城市交通實(shí)現(xiàn)一體化的焦點(diǎn)問題。
二、建立交通綜合樞紐的一些規(guī)劃要素與理念
（一）要想做好綜合樞紐的整體規(guī)劃，就必須做好以下思想要素的規(guī)劃
1.首先是人。人是構(gòu)成交通客流形成的基本個(gè)體要素，有效的規(guī)劃，應(yīng)該建立在“以人為中心”上。為乘客們提供舒適，快捷，方便的服務(wù)。
2.其次是車。車是構(gòu)成交通車流的基本要素，其中包括了各種車輛具備的運(yùn)載能力以及速度和舒適度等條件。
3.第三個(gè)就是路。路是人群和車流形成的最基本條件，客流和車流形成了流動(dòng)的路徑，還有道路的通便程度等條件。
4.最后一個(gè)是場(chǎng)。這里的場(chǎng)指的是交通樞紐選擇的場(chǎng)所，是制約規(guī)模和環(huán)境的重要因素，這里面涵蓋了環(huán)境、景觀以及建筑物的因素。
（二）規(guī)劃原則
1.以人為本，簡(jiǎn)便、快速、舒適程度、短距離、無障礙。
2.安全系數(shù)高，全方位立體交叉，人和車分流，通道的通暢，安全保障，智能化的管理。
3.經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，盡量少的占用土地，收益好。
（三）構(gòu)筑樞紐規(guī)劃的方向和思維
1.根據(jù)整體的規(guī)劃，準(zhǔn)確的掌握好軌道交通樞紐的骨架在總體的布局上，做好規(guī)劃。
對(duì)軌道交通進(jìn)行規(guī)劃的時(shí)候，必須要根據(jù)城市總體以及交通的規(guī)劃情況，注意選擇的合理性和總體性。既要足夠尊重現(xiàn)實(shí)，又要給新的規(guī)劃留有余地，要具體情況具體分析，使各主要的樞紐同客流集中點(diǎn)能被城市中的軌道線網(wǎng)覆蓋，形成一個(gè)整體性的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
2.時(shí)變換交通管理的理念，在規(guī)劃的思維當(dāng)中融入動(dòng)靜的結(jié)合，調(diào)控規(guī)模。
3.對(duì)交通樞紐的規(guī)劃主要有兩種，動(dòng)靜結(jié)合的規(guī)劃思路。動(dòng)態(tài)的規(guī)劃指人與車，為運(yùn)用的主體部分。而靜態(tài)的規(guī)劃是指固定的道路和建筑物等，在運(yùn)營中屬于配套的基礎(chǔ)設(shè)施。做到科學(xué)規(guī)劃，管理措施先進(jìn)，以人為中心，才能充分發(fā)揮交通樞紐在城市交通中的運(yùn)營功能，把握好規(guī)模的大小，利用好土地。
交通樞紐規(guī)模大小取決于動(dòng)態(tài)的規(guī)劃，也就是根據(jù)客流和車流的數(shù)量需求的與大小確定，與此同時(shí)，限制的因素還包括街路的通過能力以及場(chǎng)地的大小。怎么做到在規(guī)模受限的條件下，到最大限度的需求，在管理上的提高是挖掘潛力的關(guān)鍵。在管理上，采用先進(jìn)的管理措施，合理配置，做到規(guī)模的合理性。所以說適當(dāng)?shù)囊?guī)模事實(shí)上是需求和可能的最佳平衡。
4.著重做好換乘在結(jié)構(gòu)和功能上的規(guī)劃，以此發(fā)揮出交通樞紐的最大作用
樞紐的作用應(yīng)該包括，換乘，?？?，集散和引導(dǎo)這四項(xiàng)。而換乘又是重中之重。換乘的形式分內(nèi)部和外部的換乘。其中內(nèi)部換乘說的是同一類別的交通工具之間在區(qū)域內(nèi)向不同方向以及路線上進(jìn)行換乘，屬于近距離的換乘。外部的換乘指的是不同種類的交通系統(tǒng)在分區(qū)上的乘客進(jìn)行交換乘車，這屬于相鄰的區(qū)域之間換乘。
三、城市軌道交通綜合樞紐結(jié)構(gòu)的規(guī)劃和思維
（一）外部換乘
外部換乘主要包括了通道換乘以及停車換乘。在實(shí)際生活中，進(jìn)出站和換乘通道通常是合并使用的，不設(shè)專用換乘通道，不過依然要做好對(duì)人群的疏導(dǎo)。首先要注意到票務(wù)的不同管轄區(qū)域和范圍。二是注意不在同一個(gè)運(yùn)量級(jí)建的換乘過程中的流量不均衡。三是注意路徑通道以及距離上是否合理。還要有良好的標(biāo)志作為導(dǎo)向。
（二）停車后換乘
建立相關(guān)的停車設(shè)施，這樣一種換乘，通常情況出現(xiàn)在邊緣的空曠地區(qū)，亦或是交通不暢但卻很集中的城市核心區(qū)域。為的是使人們乘坐公交，地鐵等交通工具進(jìn)入市區(qū)，這樣一來可以很好的改善城市內(nèi)的交通環(huán)境。
總結(jié)：
城市的交通經(jīng)過了歷史的變遷和發(fā)展，已經(jīng)和我們的生活緊密的聯(lián)系起來，而城市中軌道交通綜合換乘理念的引入更是對(duì)于目前存在的許多交通擁堵等現(xiàn)象提供了解決的辦法，如果能做好城市軌道交通的綜合換乘建設(shè)，那么城市的交通以及城市的發(fā)展都會(huì)產(chǎn)生積極的效應(yīng)，我們只有強(qiáng)化理念，提出更多具有建設(shè)性的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，才能給我們的生活以及經(jīng)濟(jì)的建設(shè)帶來更加有益的影響。
參考文獻(xiàn)：
[1] 李洪春，張振江.發(fā)展城市軌道交通亟需設(shè)備監(jiān)理立法[J].設(shè)備監(jiān)理，2013（01）.