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傳統(tǒng)物流管理體制使大多活動被分離出來,而各部門間的協(xié)調(diào)能力不足,運作起來效率低下,增加了運輸過程的支出成本和時間成本。物流行業(yè)要擺脫傳統(tǒng)管理體制的束縛和各部門之間的限制,要建立標準化、具體化、統(tǒng)一性的物流體系,建立完善的物流運作法規(guī),才能更加符合社會經(jīng)濟的發(fā)展以及物流專業(yè)化的趨勢。
2網(wǎng)絡經(jīng)濟對物流業(yè)的影響
網(wǎng)絡經(jīng)濟為現(xiàn)實經(jīng)濟增長構筑了一個全新的技術平臺,以此為基礎的各種服務行業(yè)成為經(jīng)濟發(fā)展的主導產(chǎn)業(yè),對現(xiàn)代物流業(yè)經(jīng)營運作有了多重影響。
2.1對運作方式的影響
2.1.1新的物流運作方式更有效
傳統(tǒng)物流運輸方式較復雜,商品要經(jīng)過很多環(huán)節(jié)才能達到客戶手里,使得物流的效率低下。在電子商務模式下,物流配送直接由配送中心送達客戶。由于電子商務公司直接接觸各層次客戶,使的一些批發(fā)或零售層次得到簡化或消除,簡化了運送層次、節(jié)省了流轉時刻、減少了供應鏈的中間環(huán)節(jié)。電子商務下供應鏈物流配送,簡化了路徑聯(lián)系,減少了批發(fā)商的層次,減少了配送進程的時刻。
2.1.2物流模式由兩者變?nèi)?/p>
過去的物流運作方式是兩者之間的簡單的運輸,就是經(jīng)銷商到消費者的過程,但是現(xiàn)在電子商務的物流模式是三者之間進行的,賣家到物流企業(yè)、物流企業(yè)到買家,由此電子商務對于物流的運輸方式改變是非常明顯的。報價擬定后,不會由于運送的距離、運送的難易而改變物流貿(mào)易的可行性。從某種含義上說,物流與商品發(fā)生了某種程度的分離,與此同時物流作為一項服務的特點也更加顯著。
2.1.3交易模式由實體變虛擬
電子商務是基于網(wǎng)絡信息,且物流的發(fā)展優(yōu)化了傳統(tǒng)的電子商務模式,對其也產(chǎn)生了積極的推動作用。過去的電子商務需要有一定的實體模式交易,明顯增加了傳統(tǒng)模式的成本。新時代的電子商務將貿(mào)易延伸到世界各地,使得過去的實體模式變成現(xiàn)在的虛擬模式,這樣就大大的降低了物流的成本,使得電子商務模式下的服務范圍和商品貿(mào)易的地點都得到了極大的擴展。
2.2對資源配置的影響
傳統(tǒng)的電子商務不利于資源的整合,各個運輸都是獨立操作的,資源也是各自分離的,嚴重的影響了資源的再運作。當前的電子商務模式,是線上對線下的,對于物流運作的資源有著極大影響,它決定了物流是否快捷高效,決定了物流資源是否融合和整合。為了實現(xiàn)物流這一完美的運作模式,必須對物流的管理水平和物流的技術進行改革和創(chuàng)新,不斷適應新時期的潮流。
2.3對服務管理水平的影響
完善的電子商務可以提高物流的服務水平,且能夠提高物流的技術。電子商務的模式越來越健全,那么人們對于物流的需求自然越來越高,物流企業(yè)就會投入更多的資金在物流技術的研發(fā)和革新上,不斷加大對物流軟硬件技術的投入,這樣就會提高了物流運作的效率。
3網(wǎng)絡經(jīng)濟下物流業(yè)發(fā)展趨勢
新科技的發(fā)展不僅給經(jīng)濟環(huán)境帶來了巨變,同時也給不同行業(yè)本身帶來的一些顛覆性的理念和特點。當然也給全球物流行業(yè)的發(fā)展帶來了新的挑戰(zhàn)和機遇,現(xiàn)代物流業(yè)的有關新的發(fā)展趨勢。
3.1物流智能化
在進行物流工作過程的時候,眾多的決定和策劃,比如:物流傳遞路線的選擇、庫存大小的規(guī)模、配送中心經(jīng)營的管理等需要豐富的專物流專業(yè)知識和資料來進行處理。物流智能化是一個不可回避重大難題。所以,物流智能化、自動化是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一個大的方向。
3.2物流柔性化
物流柔性化是依據(jù)需求來進行生產(chǎn)和決定物流的開展的,其本質(zhì)體現(xiàn)的是依照消費者需求,進行生產(chǎn)模式上的改變從而調(diào)整物流的運作流程及渠道,簡單來說,就是以“顧客為中心”理論、實踐最切合的表現(xiàn)方式。
3.3物流集成化
論文摘要：我國物流業(yè)雖然有了一個良好的發(fā)展開端，但是，隨著經(jīng)濟全球化和信息技術的高速發(fā)展，物流法律環(huán)境與國際先進水平相比還存在較大差距，現(xiàn)有的物流法律法規(guī)不能適應現(xiàn)代物流的發(fā)展需要，成為現(xiàn)代物流快速發(fā)展的瓶頸。因此，我國現(xiàn)代物流需要國家制定、實施、完善物流發(fā)展的法律法規(guī)等法律環(huán)境。本文通過分析我國物流業(yè)現(xiàn)狀，尤其是物流立法存在的問題，提出構建我國物流法律體系的基本思路。
我國國家標準《物流術語》對物流的定義是：“物品從供應地向接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理等基本功能，實施有機結合?！盵1]由此可見，現(xiàn)代物流是在傳統(tǒng)物流的基礎上，引入高科技手段，從而達到運輸合理化、存儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化及信息管理網(wǎng)絡化，由此實現(xiàn)海、陸、空、內(nèi)水及管道等多種運輸方式的最佳組合與集成?？偟膩碚f，物流是一個涉及運輸、保管、信息服務等龐大的工程，因而也面臨非常大的法律體系。構建一個完善的物流法律法規(guī)體系，已成為我國物流發(fā)展中面臨的一個迫切問題。
一、我國物流業(yè)的現(xiàn)狀
近年來我國物流業(yè)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，但因物流業(yè)的法律環(huán)境體系不健全、不完善等因素的存在，使得我國物流業(yè)主要存在下列問題：
1．物流業(yè)內(nèi)市場不規(guī)范，誠信缺失，無序競爭現(xiàn)象嚴重
誠信缺失，是我國市場經(jīng)濟體制建立以來所凸顯的一個嚴重問題。誠信缺失、缺乏相應的行業(yè)標準、競爭不規(guī)范、不公平，加之相關法律不系統(tǒng)、不完善，使得很多物流企業(yè)合作不和諧、繼而采取不正當競爭、甚至非法經(jīng)營，導致物流業(yè)整體效益不佳。嚴重的擾亂了物流業(yè)的市場秩序，也進一步加劇了物流市場的誠信危機。
2．物流行業(yè)沒有形成專業(yè)化程度高的全國統(tǒng)一大市場，物流成本高，資源浪費嚴重
由于缺乏整體規(guī)劃，各環(huán)節(jié)沒有理順，使得物流布局不合理。表現(xiàn)為條塊分割、各自為政、“大而全、小而全”、分散、低效、高耗的物流組織形式，是阻礙現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主要因素。全國98％的倉庫、90％的鐵路專用線、70％的汽車分散在商業(yè)、物資、糧食、供銷、外貿(mào)五大系統(tǒng)的批發(fā)和零售企業(yè)。公路貨運空駛率多年來保持在50％左右；鐵路運力不足；水運不能適應市場需求變化，物流過程中的物資消耗十分驚人，據(jù)有關資料統(tǒng)計，物流造成的財產(chǎn)損失僅蔬菜一項全國一年損失價值達1354億元；鋼材銹蝕損失達1000億元以上[2]。
我國物流系統(tǒng)裝備落后?，F(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱及特種運輸車輛、現(xiàn)代化立體自動化倉儲設施（如具有冷藏、保鮮、氣調(diào)功能的倉庫）比例極低（70％是普通平房倉庫，70％以上是普通車輛），且各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一，海運與鐵路集裝箱標準存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，對我國國際航運業(yè)務的拓展以及進出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響[3]。
3．人才短缺是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的巨大障礙
國外物流企業(yè)的發(fā)展實踐表明，從事現(xiàn)代物流業(yè)的人員應當具有一定的物流專業(yè)知識和實踐經(jīng)驗，對企業(yè)的生存與發(fā)展至關重要。為此，國外形成了比較合理的專業(yè)人才的教育和培訓系統(tǒng)。而我國的物流市場,并不缺乏懂得運輸、倉儲等專業(yè)素質(zhì)的物流人才，但十分缺乏通曉現(xiàn)代物流各環(huán)節(jié)運作和物流管理的復合型高素質(zhì)人才。這已經(jīng)成為制約中國物流市場發(fā)展的障礙。
4．現(xiàn)階段物流法律環(huán)境現(xiàn)狀
現(xiàn)代物流是跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復合型產(chǎn)業(yè)，與物流有關的職能又分屬于不同部門，各部門根據(jù)各自行業(yè)特點和部門利益制定規(guī)章，致使物流法律法規(guī)分散。因為缺乏統(tǒng)一、協(xié)調(diào)的行業(yè)法律體系，難以對物流行業(yè)健康發(fā)展形成很好的保護。表現(xiàn)為：
（1）物流業(yè)沒有系統(tǒng)而專門的法律，物流法律體系不完善。目前，我國執(zhí)行的有關物流方面的法律法規(guī)分散于海陸空運輸?shù)男袠I(yè)管理部門分別制定的有關文件中（如：交通部的《關于促進運輸企業(yè)發(fā)展綜合物流的若干意見》，外經(jīng)貿(mào)部2002年的《外商投資國際貨物運輸企業(yè)管理辦法》，鐵道部頒布的《鐵路貨物運輸管理條例》，中國民航總局頒布的《中國民用航空國際運輸規(guī)則》），國家現(xiàn)代物流標準只有《物流術語》。因缺乏物流行業(yè)統(tǒng)一系統(tǒng)專門的法律規(guī)定，導致市場機制不健全，秩序混亂，無序競爭。
（2）直接具有操作性的物流法律法規(guī)位次較低，法律效力較弱。我國直接具有操作性的物流法律法規(guī)多由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規(guī)定和通知等，規(guī)范性不強，缺乏對物流主體行為的制約作用，法律效力不強。
（3）物流法律法規(guī)分散欠協(xié)調(diào)。物流立法上涉及交通、鐵路、航空、海關、外貿(mào)等多個部門，由于各部門協(xié)調(diào)溝通不夠，存在法律法規(guī)相互沖突現(xiàn)象，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關系，不利于形成行業(yè)優(yōu)勢推動我國物流業(yè)的發(fā)展[4]。
二、構建我國物流業(yè)的法律環(huán)境體系
物流企業(yè)在建立、發(fā)展中，涉及的法律環(huán)境龐大、復雜。所以物流企業(yè)要“又好、又快”的發(fā)展，更好的維護自身的合法權益，就必須有強大的法律體系支撐。
1.整合現(xiàn)有的單行的法律、法規(guī)、規(guī)章，構建統(tǒng)一的物流法律體系
物流法律制度的內(nèi)容涉及到物流業(yè)的各個方面，大量的單行法以及“各自為政”的行政法規(guī)、規(guī)章等充斥著整個物流市場。為解決現(xiàn)存的法規(guī)相互沖突的問題，首先要疏通各單行法律法規(guī)之間的承接關系，做到最大限度地協(xié)調(diào)和銜接；其次匯編、修訂、整合現(xiàn)有法律法規(guī)和適當補充立法，從而形成一個層次分明、結構嚴謹?shù)奈锪鞣煞ㄒ?guī)框架，促進物流行為規(guī)范化和物流運作效率化；再次要加強對現(xiàn)代物流的監(jiān)督管理，明確有關各方的權利和義務，這將有利于營造一個規(guī)范的、健康有序的現(xiàn)代物流市場，從而在誠信原則的基礎上進行公平合理的交易，這無形中為減少現(xiàn)代物流中的糾紛增添了一道有效的“保險屏障”，從而有利于物流企業(yè)公平競爭，合法競爭。
2.借鑒西方發(fā)達國家在現(xiàn)代物流發(fā)展過程中的立法經(jīng)驗，結合現(xiàn)代物流發(fā)展的規(guī)律和趨勢，完善我國的物流法律體系
隨著我國物流業(yè)的不斷發(fā)展，現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎環(huán)境，尤其是法律環(huán)境，越來越引起了人們的關注。要通過立法改革我國的物流運輸法律環(huán)境。如日本的《流通業(yè)務城市街道整備法》、《綜合物流施政大綱》，美國的《汽車承運人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》、《機場航空通道改善法》等，將運輸、集散、中轉、儲存、配送、銷售等功能有機結合起來，提高物流設施的利用率，保證道路暢通，增強城市的綜合服務功能，建立一個便捷、安全、透明、低成本的全國大物流系統(tǒng)，推動運輸業(yè)向“自由市場的體系”的邁進[5]。為此，我國的立法機關應高度重視對現(xiàn)代物流相關法律法規(guī)的調(diào)整與完善，尤其要分析研究以美國、日本為代表的發(fā)達國家的物流法律制度，汲取可借鑒的內(nèi)容，為建立高效的市場競爭環(huán)境和必要的基礎設施環(huán)境提供法律保障。
3.營造有利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的良好的外部法律環(huán)境
要建立統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的現(xiàn)代物流市場體系，應廢除不符合國家法律、法規(guī)規(guī)定的由部門或地方制定的地區(qū)封鎖、行業(yè)壟斷有關規(guī)定，為物流企業(yè)的經(jīng)營和發(fā)展創(chuàng)造寬松的外部環(huán)境。
整合現(xiàn)有的運輸管理部門，清除地區(qū)和行業(yè)壁壘，構建統(tǒng)一、高效、權威、經(jīng)濟的連續(xù)運輸管理系統(tǒng)。營造現(xiàn)代物流協(xié)調(diào)發(fā)展的制度環(huán)境，創(chuàng)造并維護優(yōu)良的市場競爭環(huán)境，使各類物流企業(yè)在統(tǒng)一、透明、公平、高效的市場競爭中平等地進入市場。加強對不正當行政
干預和不規(guī)范經(jīng)營行為的監(jiān)管，履行社會管理和公共服務職能，并提高依法監(jiān)管水平。
4.加強物流行業(yè)自律，推動物流行業(yè)協(xié)會的發(fā)展
充分發(fā)揮物流行業(yè)協(xié)會的協(xié)調(diào)能力和行業(yè)自律作用，對物流行業(yè)協(xié)會組織的功能、作用、職權及與政府相關部門的聯(lián)絡和溝通從法律上予以支持（如協(xié)會可以了解物流市場和物流企業(yè)的真實需求，協(xié)助政府制定并實施物流發(fā)展規(guī)劃、行業(yè)標準體系等）。這樣既可以促進政府職能轉換，又可以加快與國際慣例接軌的步伐。
構建優(yōu)質(zhì)服務、行業(yè)自律的“誠信物流”。把誠信體系建設作為物流行業(yè)自律和物流企業(yè)形象提升的一項重要內(nèi)容。積極推進行業(yè)誠信制度建設，完善誠信交易的相關政策，依法處罰誠信缺失的經(jīng)營交易行為。
三、總結
現(xiàn)代物流業(yè)的興盛離不開良好的政策和與之匹配的完善的物流市場法律環(huán)境。通過制定一套有利于我國現(xiàn)代物流公平競爭、和諧發(fā)展的法律環(huán)境體系，使物流企業(yè)在法律環(huán)境下平等競爭、有序經(jīng)營、規(guī)范管理，從而推動我國物流業(yè)發(fā)展步入法制化、國際化的軌道。物流法律體系的建立與完善，將使中國相對混亂無序的物流市場環(huán)境得到較大的改善,為物流業(yè)的騰飛創(chuàng)造一個廣闊的舞臺。
參考文獻：
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ChangXianDai,2007-8-6.
關鍵詞區(qū)域經(jīng)濟區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構區(qū)域市場現(xiàn)代物流
從世界范圍看，物流對經(jīng)濟發(fā)展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統(tǒng)、集約作用，又展現(xiàn)了它降低環(huán)境污染、促進可持續(xù)發(fā)展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發(fā)的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產(chǎn)業(yè)的國家和地區(qū)表現(xiàn)了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經(jīng)濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。
我國區(qū)域物流的弱點，概括起來就是經(jīng)營分散，產(chǎn)業(yè)社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現(xiàn)代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發(fā)展中向規(guī)?；?、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區(qū)域乃至國家經(jīng)濟的發(fā)展具有非常重要的意義，同時區(qū)域乃至國家經(jīng)濟的發(fā)展也促進了現(xiàn)代物流的發(fā)展。
一、社會經(jīng)濟發(fā)展促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展
第一，經(jīng)濟全球化促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，導致全球范圍內(nèi)不同國家和地區(qū)進行著不同內(nèi)容的經(jīng)濟結構調(diào)整。企業(yè)間全球范圍的重新組合，使工業(yè)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和流通企業(yè)間的融合與聯(lián)盟日趨頻繁，產(chǎn)生許多新的管理制度的創(chuàng)新。供應鏈管理就是通過對相關企業(yè)間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業(yè)間建立戰(zhàn)略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業(yè)的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業(yè)提供物流服務的企業(yè)組織的出現(xiàn)，從而促進物流業(yè)的發(fā)展。同時，各種資源在全球范圍內(nèi)進行重新組合與配置，使得現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟的重要組成部分和工業(yè)化進程中最為經(jīng)濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展。
第二，區(qū)域經(jīng)濟一體化促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
一般來說，區(qū)域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，人才眾多，城市與周圍地區(qū)存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區(qū)域經(jīng)濟一體化促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。
根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟理論，一個區(qū)域只要具備某種有利于經(jīng)濟發(fā)展的有利條件，這個區(qū)域與其他區(qū)域的差異就會形成一種優(yōu)勢，產(chǎn)生一種引力，有可能把相關企業(yè)和生產(chǎn)力要素吸納過來，在利益原則的驅(qū)動下形成產(chǎn)業(yè)布局上的相對集中和聚集，從而促進地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。同時，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構協(xié)調(diào)理論，在整個產(chǎn)業(yè)結構中，產(chǎn)業(yè)結構的基本演進方向是由第一產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重演進；由勞動密集型產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重演進；由制造初級產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重逐級向制造中間產(chǎn)品、最終產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區(qū)域經(jīng)濟理論和產(chǎn)業(yè)結構協(xié)調(diào)理論的要求的。
第三，企業(yè)追求利潤和核心競爭能力促進了現(xiàn)代物流發(fā)展。
隨著企業(yè)對戰(zhàn)略管理的重視，企業(yè)通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優(yōu)勢已為管理者所認同。由于企業(yè)更多的是注重發(fā)揮其核心業(yè)務，即他們擅長的、具有差別化優(yōu)勢的業(yè)務，其他業(yè)務通過從企業(yè)外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產(chǎn)型企業(yè)非核心競爭能力的物流部門開始與企業(yè)本身相脫離，成為獨立發(fā)展的現(xiàn)代物流企業(yè)。在經(jīng)濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經(jīng)形成了在全球范圍內(nèi)進行采購，在本土進行研制和生產(chǎn)，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現(xiàn)代物流業(yè)。
改革開放以來，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟越來越緊密地融合在一起。據(jù)統(tǒng)計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業(yè)33。5萬家，世界500強企業(yè)已有300多家進入中國市場。外資企業(yè)的進入，一方面帶來了現(xiàn)代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現(xiàn)代物流系統(tǒng)作為其跨國生產(chǎn)和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優(yōu)惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿(mào)組織后，中國經(jīng)濟與世界經(jīng)濟的聯(lián)系將更加密切，外資企業(yè)會更多地進入中國市場，中國企業(yè)及其產(chǎn)品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發(fā)展我國的現(xiàn)代物流業(yè)。
我國企業(yè)長期以來“重生產(chǎn)，輕物流”，對生產(chǎn)領域內(nèi)的各個環(huán)節(jié)和企業(yè)內(nèi)部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產(chǎn)領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統(tǒng)觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業(yè)物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產(chǎn)過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經(jīng)濟中的競爭力，必須加強物流管理，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。
第四，我國經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。
我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數(shù)自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區(qū)，而人口多集中在中部和沿海自然環(huán)境和交通條件較好的地區(qū)，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業(yè)遠離加工工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調(diào)”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據(jù)統(tǒng)計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是我國區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)均衡發(fā)展的客觀需要。
加入WTO，開放分銷服務業(yè)，對我國服務貿(mào)易業(yè)提出了嚴峻挑戰(zhàn)的同時創(chuàng)造了相應的機遇，促使國內(nèi)不同部門、不同區(qū)域和不同所有制的企業(yè)進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調(diào)整的步伐。適應這一改革與調(diào)整的現(xiàn)代物流業(yè)必然成為現(xiàn)代分銷網(wǎng)絡建設中的重點之一。同時，為生產(chǎn)領域的開放所帶動，適應現(xiàn)代生產(chǎn)需要的現(xiàn)代物流業(yè)也必然迅速發(fā)展。因此，擴大開放為我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了機遇。
二、現(xiàn)代物流促進社會經(jīng)濟的發(fā)展
區(qū)域經(jīng)濟是一種聚集經(jīng)濟，是人流、商流、資本流等各種生產(chǎn)要素聚集在一起的規(guī)?；a(chǎn)，以生產(chǎn)的批量化和連續(xù)性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發(fā)達的商業(yè)貿(mào)易做保障，生產(chǎn)的大量產(chǎn)品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現(xiàn)，區(qū)域經(jīng)濟的基本運轉就會中斷。因此，在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展進程中，合理的物流系統(tǒng)起著基礎性的作用。
第一，降低運行成本，改變區(qū)域經(jīng)濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業(yè)發(fā)展和中國經(jīng)濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業(yè)對于提高生產(chǎn)力和推動中國經(jīng)濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業(yè)服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業(yè)產(chǎn)出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業(yè)的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。
物流業(yè)之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現(xiàn)代物流業(yè)的主體是由諸多節(jié)點和線路組成的網(wǎng)絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網(wǎng)絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網(wǎng)絡成員之間的穩(wěn)定的、緊密的聯(lián)系。一個結構穩(wěn)定、高效運作的物流網(wǎng)絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網(wǎng)絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網(wǎng)絡的收益。
現(xiàn)代物流業(yè)對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經(jīng)常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產(chǎn)生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協(xié)商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產(chǎn)生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環(huán)境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產(chǎn)生的交易費用；物流聯(lián)盟企業(yè)之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。
第二，形成新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構。
根據(jù)產(chǎn)業(yè)結構發(fā)展演進規(guī)律，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的發(fā)展方向是合理化和高度化。產(chǎn)業(yè)結構合理化是以第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平來衡量的。產(chǎn)業(yè)結構高度化是一次產(chǎn)業(yè)向二、三次產(chǎn)業(yè)升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產(chǎn)業(yè)演進。
現(xiàn)代物流的實現(xiàn)方法之一就是通過培育并集中物流企業(yè)，使其發(fā)揮整體優(yōu)勢和規(guī)模效益，促使區(qū)域物流業(yè)形成并向?qū)I(yè)化、合理化的方向發(fā)展?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)是第三產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代經(jīng)濟分工和專業(yè)化高度發(fā)展的產(chǎn)物。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將對第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到積極的促進作用。發(fā)達國家的實踐還表明，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，推動、促進了當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展，既解決了當?shù)氐木蜆I(yè)問題，又增加了稅收，促進了其他行業(yè)的發(fā)展。此外，現(xiàn)代物流業(yè)將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這些產(chǎn)業(yè)都是第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新的增長點，是第三產(chǎn)業(yè)重要的組成部分。
現(xiàn)代物流還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現(xiàn)代化的物流設施、先進的信息網(wǎng)絡進行協(xié)調(diào)和管理。相對于分散經(jīng)營、功能單一、技術原始的儲運業(yè)務，現(xiàn)代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產(chǎn)業(yè)，具有資產(chǎn)結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說，建立現(xiàn)代物流有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構向高度化方向發(fā)展。
提出這些戰(zhàn)略的背景是①政治上的要求：內(nèi)陸地區(qū)對沿海地區(qū)實行的優(yōu)惠政策而造成的沿海同內(nèi)陸地區(qū)間差距表示不滿，在政治上需加以解決；②經(jīng)濟政策方面的要求：雖然沿海地區(qū)形成了以消費品工業(yè)為核心的出口型增長機制，然而尚不能充分影響內(nèi)陸地區(qū)和生產(chǎn)資料工業(yè)。因此在下一個階段，必須強化生產(chǎn)資料工業(yè)（第二次進口替代），要求產(chǎn)業(yè)結構的高度化。
在這個意義上，象征“T字型戰(zhàn)略”的龍頭被指定為上海（及其浦東開發(fā)區(qū)）。上海雖然地處沿海地區(qū)但并非是早期對外開放的城市。另外，國有企業(yè)的比重很大，其經(jīng)濟效率低下，使八十年代的上海深受低增長之苦。事實上承認了作為經(jīng)濟特區(qū)的浦東開發(fā)，在引人外資的同時強化國有企業(yè)正適應了上述②的要求；把上海的發(fā)展作為長江流域經(jīng)濟發(fā)展的先導正是適應了上述①的要求。
但是，在這里需要明確的是，這些戰(zhàn)略并不是在充分研究其有效性之后提出來的。戰(zhàn)略有效性的重要前提條件是各經(jīng)濟區(qū)間的相互關系是否有充分的發(fā)展。但是，在現(xiàn)實中，經(jīng)過了30年以上僵化的計劃經(jīng)濟時期，各經(jīng)濟區(qū)被嚴重地條塊分割。例如在物流領域中就很典型，其一是國內(nèi)貿(mào)易局、交通部。鐵道部。對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部等中央政府系統(tǒng)的的“條條”（縱向）分割；其二是各地方政府的“塊塊”（橫向）分割。這樣，就不會存在跨越“條條塊塊”的物流網(wǎng)。雖然被稱為經(jīng)濟區(qū)，實際上是被嚴重地制約了。即使是“三沿發(fā)展戰(zhàn)略”發(fā)揮其效果的前提條件也不夠充分。換句話說，從物流的現(xiàn)狀可以看出經(jīng)濟區(qū)的實際情況和問題。本小論就是以上述問題作為出發(fā)點，通過把握物流及經(jīng)濟區(qū)的現(xiàn)狀和問題來展望兩者今后發(fā)展的趨勢。
一、中國的物流發(fā)展與經(jīng)濟區(qū)
對于發(fā)展中國家的經(jīng)濟發(fā)展來說，完善其生產(chǎn)基礎設施是最重要的課題。其中狹義的物流基礎設施，即交通、運輸設施的完善，能使新的資源開發(fā)及已有資源有效的分配成為可能，通過原材料供給范圍的擴大、產(chǎn)品銷售市場的擴大、直接或間接與交通運輸有關的工業(yè)的發(fā)展等促進經(jīng)濟發(fā)展。另外，交通運輸基礎設施發(fā)展，具有擴大社會分工范圍的效果，以這種社會分工為基礎形成了經(jīng)濟區(qū)。
在這里，作為后面論述前提的經(jīng)濟區(qū)的定義如下：
①至少擁有一個經(jīng)濟中心（城市）；
②圍繞著經(jīng)濟中心而形成的穩(wěn)定的經(jīng)濟關系；
③擁有從事某一種產(chǎn)品或?qū)ｉT行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，而且與下屬經(jīng)濟區(qū)域之間具有分工或合作關系；
④與同層次其他經(jīng)濟區(qū)域直至上層次的經(jīng)濟區(qū)域有著比較密切的經(jīng)濟關系。
經(jīng)濟區(qū)的實際規(guī)模，是由滿足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來說，專業(yè)分工關系及交通運輸條件越發(fā)達的區(qū)域其規(guī)模越大。另外，要形成具備上述條件的經(jīng)濟區(qū)，其所屬的國民經(jīng)濟應該要達到開發(fā)經(jīng)濟學中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因為在“起飛”以前的傳統(tǒng)社會中，科學技術水平和生產(chǎn)力水平低下、社會分工關系不明確、商品交換不發(fā)達，進而不存在穩(wěn)定的區(qū)域間的專業(yè)分工關系。而“起飛”階段則是伴隨著科學技術的發(fā)展，現(xiàn)代工業(yè)興起并且成為經(jīng)濟的主導部門，生產(chǎn)的社會化。專業(yè)化達到較高的水平，鐵路。海運事業(yè)的高速發(fā)展開拓了國內(nèi)外市場，商品貿(mào)易及區(qū)域間專業(yè)分工的范圍日漸擴大。另外，隨著大規(guī)模制造業(yè)的加速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)和人口的集中，這也是大城市的產(chǎn)生時期。這些現(xiàn)象標志著經(jīng)濟區(qū)的形成。中國已經(jīng)達到了這個階段。
但是，隨著經(jīng)濟的發(fā)展物流是怎樣變化的呢？這先要看“貨運密度”的變化。這則是由“貨物發(fā)送量除以社會生產(chǎn)總額”的“噸／億元”來表示的。
實際研究表明，在中國，社會總產(chǎn)值每增加1億元，貨運量與貨物周轉量在1952—1978年間分別增加33．52萬噸公里、0．89億噸公里；在1978—1988年間分別增長23．48萬噸公里。0．43億噸公里。就是說，貨運密度是隨經(jīng)濟的發(fā)展而下降的。其原因是：伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)業(yè)結構愈加高度化，單位產(chǎn)值的運輸量就越減少；而隨著技術進步使得單位產(chǎn)值所需的能源及原材料的消耗量減少；運輸管理的合理化使得無謂的運輸減少等。
在考慮物流與經(jīng)濟區(qū)的關系時不能忽視的另外一點是有必要探討運輸成本對于經(jīng)濟區(qū)內(nèi)及經(jīng)濟區(qū)間的物流形態(tài)的影響。運輸成本與單位的運輸可能量成反比，而與運輸距離成正比。如果商品和運輸距離不變，單位運輸量公里的成本按運輸方式來分：水運最便宜，其次應該是鐵路和公路。但是，決定運輸費用的不僅是運輸方式，運輸成本中不僅含有運輸費用還含有裝卸貨物所需的成本（終端成本），所以采用何種運輸方式不能一概而論。還有，除上述成本的因素之外，被運輸商品的物理特性（容積、重量。強度等）以及單位容積重量的價格也對運輸方式的選擇產(chǎn)生很大影響，并且決定經(jīng)濟區(qū)內(nèi)外的運輸結構、物流結構。
二、中國的貨運狀況與經(jīng)濟區(qū)
下面，探討改革開放以后隨著經(jīng)濟的發(fā)展，中國的物流和經(jīng)濟區(qū)以及兩者的關系是如何變化的問題。把著眼點放在改革開放時期是因為自改革開放起，跨地區(qū)的生產(chǎn)要素（勞動力、資金。生產(chǎn)資料等）才開始正式地自由流動，伴隨著這種流動，計劃經(jīng)濟時期的經(jīng)濟區(qū)開始進人再形成過程。
首先，看物流發(fā)生的變化。
（l）按計劃分配的物流減少了。這是因為伴隨經(jīng)濟體制改革，中央政府控制的生產(chǎn)資料范圍急速地縮小了。例如：煤炭生產(chǎn)量中計劃分配部分從1979年的59%急劇減到1990年的40．7%，鋼材則從77．l%到41．5%，木材則從85%到21．8%。不過生產(chǎn)資料的運輸量并沒有減少，其中大部分依然通過鐵路運輸性產(chǎn)資料運輸占鐵路運輸總量的比率一直在70％以上）。那么，將計劃分配運輸?shù)恼加新视谩吧a(chǎn)資料的鐵路運輸量占貨運總量中的比率”來代替便可以發(fā)現(xiàn)其變化，從1978年的37．9%減少到1997年的11．3％，實際上計劃分配的運輸量的占有率應該更小。
（2）由于搞活地方經(jīng)濟，區(qū)域內(nèi)物流需要增加了。這主要表現(xiàn)在承擔短距離運輸?shù)墓愤\輸迅速成長。表及一1所示，各種運輸方式中，公路運輸?shù)恼加新始眲≡鲩L。然而其平均運輸距離并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。這之間鐵路的運輸距離從496公里增加到772公里）。另外，這與改革開放時期，帶動經(jīng)濟增長的輕工業(yè)、消費品工業(yè)的快速發(fā)展及與這個時期設立的外資企業(yè)對物流的要求有很大關系，特別是適合于公路運輸?shù)奶攸c（小批運輸、送貨上門運輸?shù)目赡埽?/p>
（3）跨地區(qū)的物流也有增加。這可以表示鐵路運輸?shù)绞⊥?、地區(qū)外的運輸量變化。
根據(jù)研究分析各省間的物流量的變化，流出、流人均高出全國的平均增長水平的有山東、廣東和四川等。其中，與廣東有著很高運輸增長率的流人地、流出地的范圍波及全國，特別引人注目的是與運輸距離長短無關的物流量大大增長。其背景可以推測為：對外開放先行的廣東作為委托加工貿(mào)易的基地，原材料從全國匯集于此，廣東生產(chǎn)的商品運輸?shù)饺珖鞯亍?/p>
如此的物流變化對經(jīng)濟區(qū)有著什么樣的影響呢？
（1）以能源、原材料的物品數(shù)量平衡為基礎，以大規(guī)模的交通基礎設施建設為軸心，區(qū)域內(nèi)自給自足體系為特征的“計劃經(jīng)濟時代型”經(jīng)濟區(qū)轉向以各區(qū)域比較優(yōu)勢為基礎的，與其他區(qū)域的分工關系、物流狀況為軸心的較為現(xiàn)實的“市場經(jīng)濟型”經(jīng)濟區(qū)。
（2）但是，如此出現(xiàn)的經(jīng)濟區(qū)間的專業(yè)分工關系還不夠發(fā)達。特別是20世紀80年代中，實際研究表明，各地區(qū)爭先恐后對相同的行業(yè)進行投資，使得產(chǎn)業(yè)結構雷同。
（3）各經(jīng)濟區(qū)均加強了吸引外資的勢頭。吸引外資的比重與經(jīng)濟發(fā)展有很強的正比關系。達到高增長的地區(qū)是吸引外資成功的區(qū)域，也是外資所要求的物流基礎設施完備的地區(qū)。學到了這個事實的各地方（政府）為了完備吸引外資的條件，大力開展交通運輸基礎設施的建設。今后，隨著這些基礎設施的完備，將促進經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部的市場統(tǒng)一和經(jīng)濟區(qū)間的分工關系的完善。
三、中國的對外開放與經(jīng)濟區(qū)
在考察改革開放以后的經(jīng)濟區(qū)的時候，不可忽視對外開放對其產(chǎn)生的影響。具體從對外貿(mào)易和外國直接投資來看。例如以初期的典范——珠江三角洲為例，80年代，以與香港委托加工貿(mào)易為基礎，誕生了許多工業(yè)團地，工業(yè)的集中又進一步吸引了外資，由此形成了循環(huán)。以公路為主要紐帶，與香港以及其他地區(qū)相連是工業(yè)團地的一大特點。國內(nèi)外投資者在這些公路沿線的投資，這也是在“點線開發(fā)理論”下的經(jīng)濟區(qū)逐漸形成的過程。
到了九十年代，隨著對外開放的擴大，又出現(xiàn)了更新的經(jīng)濟區(qū)。比如，在上海到南京的主干道路沿線上，昆山、蘇州、無錫、常州等新興工業(yè)城市逐步發(fā)展起來，其經(jīng)濟影響的范圍遠遠超過了珠江三角洲。這是因為這些地區(qū)在各自原有的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工及市場占有之外，外國直接投資也瞄準國內(nèi)市場，所以生產(chǎn)過程中原材料籌措和產(chǎn)品銷售這兩個環(huán)節(jié)均擴大了國內(nèi)市場。
改革開放后的經(jīng)濟圈的另一特點是在上述經(jīng)濟圈下又涌現(xiàn)了一些“小經(jīng)濟區(qū)”。僅各地的國家級經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、高新技術開發(fā)區(qū)的數(shù)量就分別已達到32個和53個（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各開發(fā)區(qū)的優(yōu)勢在于可靈活運用高速公路等交通基礎設施。附近大工業(yè)城市的產(chǎn)業(yè)基礎設施、研究開發(fā)基礎設施（包括信息、人才）。即通過完善交通基礎設施，將使產(chǎn)業(yè)地域擴大。吸引外資地域擴大。作為此種意義上的小經(jīng)濟圈，包括上述的上海一南京的各城市的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)北京一天津的北京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、廊坊經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，天津經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)等。
通過以上的實際考察，目前可以這樣說，不管是出口導向型還是國內(nèi)市場導向型的外國直接投資均形成了以投資區(qū)域為中心的新型經(jīng)濟區(qū)。近年來，外國投資的重點從出口導向型逐步轉向了國內(nèi)市場導向型，國內(nèi)市場導向型以在當?shù)刭徺I原材料。當?shù)劁N售為目的。預計通過這些外資可起到加強投資地與國內(nèi)其他地區(qū)之間相互依存的作用。在內(nèi)陸地區(qū)的投資狀況也是如此。因外資的投資動機是瞄準國內(nèi)市場，所以有必要將內(nèi)地的資源。市場向外資開放，由此國內(nèi)各地區(qū)的相互依存的關系也將得到加強。
四、今后的研究課題
本小論最后將要討論的是今后的研究課題。遺留的第一個課題是，在不同類型的地區(qū)內(nèi)進行案例研究。中國各個經(jīng)濟區(qū)間的差距很大。積累和分析案例研究成果后，我們才開始構筑物流與經(jīng)濟區(qū)發(fā)展之間關系的理論。
1逆向物流的內(nèi)涵及起因
經(jīng)濟全球化浪潮正逐漸將現(xiàn)代物流理念的重心從企業(yè)內(nèi)部轉移到企業(yè)間的相互協(xié)作關系上。如何實現(xiàn)供應鏈整體最優(yōu)化,如何尋找和維系具有戰(zhàn)略關系的供應鏈合作伙伴,如何提高供應鏈管理的效率等,這些問題已受到越來越多的關注。然而長期以來,企業(yè)都只重視正向物流而忽視逆向物流。認為逆向物流會增加經(jīng)營成本,不能給企業(yè)帶來價值。這是一種短視行為。我們應該看到,逆向物流是企業(yè)樹立良好形象、塑造競爭優(yōu)勢的一個很好的途徑。當顧客使用的產(chǎn)品終結報廢時,如果企業(yè)不通過逆向物流對其進行銷毀或再循環(huán)利用,就會造成環(huán)境污染,同時也影響企業(yè)的形象,制約企業(yè)競爭優(yōu)勢的發(fā)揮。如何有效地利用逆向物流強化企業(yè)的競爭優(yōu)勢,維系顧客的滿意度和忠誠度,提高供應鏈的整體績效水平是每個企業(yè)面臨的新課題。國際有關專業(yè)組織和官方機構對逆向物流的內(nèi)涵理解不盡相同。本文采用非營利專業(yè)組織逆向物流執(zhí)行協(xié)會(TheReverseLogisticsExecutiveCouncil—RLEC)的觀點:逆向物流是商品從典型的銷售終端向其上一節(jié)點的流向過程。
其目的在于補救商品的缺陷,恢復商品價值,或者對其實施正確處置。其內(nèi)容涵蓋:(1)退貨商品。主要由于損壞、季節(jié)性、再儲存、殘次品、召回或者過度庫存等原因。(2)再循環(huán)利用的包裝原料和容器。(3)生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的殘次品。(4)處理廢棄裝備。(5)處理危險物料。由此可以推斷出,逆向物流是以資源回收和合理處理廢舊物品為宗旨,基于成本效益原則,有效地計劃、實施和控制從顧客消費端到原始產(chǎn)出點之間的整個動態(tài)鏈上的原材料、庫存、產(chǎn)成品和相關信息的流通。關于逆向物流的起因,作者比較贊同一些學者的“市場競爭”和“環(huán)境保護”的觀點。逆向物流首先起因于競爭,因為客戶滿意是維持競爭優(yōu)勢最重要的策略。逆向物流隨著市場競爭的程度不同而不同。市場競爭程度越高,顧客在交易中的地位越有利,逆向物流也就越發(fā)達。逆向物流的“環(huán)境保護”起因于廢舊物質(zhì)排放到環(huán)境中會對環(huán)境造成污染。比如,城市生活垃圾所產(chǎn)生的滲瀝水攜帶各種重金屬和有機質(zhì),嚴重污染水體和土壤,影響地下水質(zhì);廢棄物發(fā)酵過程中產(chǎn)生的甲烷氣體污染大氣。由于大多數(shù)工業(yè)廢舊物質(zhì)的利用既存在經(jīng)濟和技術上的難點,也存在管理上的種種不足,因而企業(yè)往往將污染環(huán)境產(chǎn)生的成本外化為社會成本,轉嫁到公共利益上。隨著政府出臺一些關于危害環(huán)境的廢物處理方面的嚴格的法規(guī),企業(yè)必須自己承擔廢品處理的費用,而不能轉嫁給公眾,以犧牲環(huán)境為代價,這就使一些企業(yè)不得不認真考慮逆向物流問題。
2逆向物流的企業(yè)戰(zhàn)略價值企業(yè)實施逆向物流,不僅有利于保護環(huán)境,而且更能為企業(yè)及其供應鏈創(chuàng)造經(jīng)濟價值,增強競爭優(yōu)勢
逆向物流的企業(yè)戰(zhàn)略價值可從以下四個方面來分析。
2•1降低原料成本某些產(chǎn)品一經(jīng)回收利用便具有贏利前景。如有些零部件經(jīng)過拆卸、拼修、翻新、改制等逆向物流活動后,重新獲得使用價值,可直接進入產(chǎn)品生產(chǎn)過程或在二級市場再銷售。很顯然,隨著資源供求矛盾的突出,逆向物流的優(yōu)越性將越來越顯著。
2•2提高服務水平,增加顧客價值企業(yè)擁有良好的逆向物流系統(tǒng),能增加顧客價值。例如,客戶選中某改制品,享受到了較低的價格,從而降低了購買成本;客戶可以通過逆向物流系統(tǒng)方便、及時地退回不滿意的產(chǎn)品,從而降低退貨的運輸成本和處理時間;制造商可通過自己的逆向物流系統(tǒng),承擔更多的產(chǎn)品回收處理責任,從而減輕下游客戶或銷售商的回收處理責任。服務水平的提高和顧客價值的增加有利于擴大企業(yè)的市場占有率,提高企業(yè)的競爭優(yōu)勢。
2•3產(chǎn)品信息反饋及時反饋產(chǎn)品信息,對提高產(chǎn)品競爭力具有很好的促進作用。良好的逆向物流系統(tǒng)有助于企業(yè)分析產(chǎn)品退貨率分布情況,為改進產(chǎn)品設計,加強對生產(chǎn)、銷售的有效控制等提供反饋信息。
2•4提高環(huán)境業(yè)績,塑造企業(yè)形象企業(yè)實施逆向物流戰(zhàn)略,能減少最終廢棄物的排放量,不僅相應地降低處理費用,同時還能改善企業(yè)在公眾中的形象。另外,市場的全球化以及國際綠色壁壘的形成,也迫使企業(yè)尋求更加環(huán)境友好的經(jīng)營方式。逆向物流正是這樣一種保護環(huán)境、降低資源消耗的可持續(xù)發(fā)展策略,因此有助于提升企業(yè)的國際競爭能力。
3逆向物流的管理策略為了從逆向物流活動中獲得最大效益,企業(yè)必須對逆向物流系統(tǒng)進行良好的管理,其中包括減少運輸、流程和處理成本,使廢棄物價值最大化
3•1退貨管理策略環(huán)境效益與經(jīng)濟利益的結合是企業(yè)實施逆向物流的總體目標。但是在具體運作時,會遇到供應鏈上的風險分擔、經(jīng)濟利益與環(huán)境效益相矛盾,逆向物流與正向物流相沖突等問題,因此必須采取有效的管理策略。我們可以把逆向物流分為退貨和回收。按照逆向物流的退貨來源可以分為:制造業(yè)退回、商業(yè)退回、產(chǎn)品召回、保修退回、終端使用退回。針對退貨的發(fā)生,逆向物流管理應采取的措施是提高產(chǎn)品本身質(zhì)量和加強售后服務。從采購原材料、產(chǎn)品設計入手,根據(jù)逆向物流反饋信息,加強原材料的控制,改革產(chǎn)品設計,避免一些設計上的錯誤和缺陷,使設計的產(chǎn)品易于拆卸和回收。與此同時,利用這樣的機遇還能促使企業(yè)加快產(chǎn)品設計創(chuàng)新步伐。需要注意一個問題:拒絕不合格退貨。也就是說退貨與否,在零售商的倉儲中心或退貨中心就須鑒定清楚。在零售商的退貨中心,需篩選出不適宜的退貨,評估退貨的事由,并捕捉造成退貨的詳細信息?；厥盏奈锲钒ú缓细竦脑牧虾筒考?生產(chǎn)中的報廢品和殘次品,庫存與運輸中的殘損品,售出商品的退貨,維修損壞退貨,重復使用的包裝品,過期失效的以及被法律規(guī)定限用的產(chǎn)品等。
3•2回收管理策略對于這些不可避免的退貨和回收的產(chǎn)品應當采取什么樣的策略呢?收到返回的貨物和產(chǎn)品之后,企業(yè)可以按照下面的4R1I方法進行處理。
3•2•1再使用、再利用(Re-use)一些容器包裝等,進行簡單的處理后就能再次投入使用。有些返還產(chǎn)品其狀態(tài)良好,可以投放市場再次銷售,因為它們可能是那些沒有售出的商品或有些顧客買了之后即刻就把它退回的商品。例如,正在美國一些用戶使用的租用期為兩年的設備,實際上早就賣給了像南非和中國這樣的發(fā)展中國家。這樣的策略方式給設備帶來了更多的剩余價值。這樣,公司利用技術應用的不同步性,把同樣的產(chǎn)品賣給不同階段的客戶,就能沿技術曲線滿足客戶群體的需要。
3•2•2維修(Repair)如果產(chǎn)品無法按照設計要求工作,企業(yè)就需要對其回收并維修。返回的物品有保修的和非保修的兩種類型。客戶需要自行付費解決非保修產(chǎn)品維修問題。所以對企業(yè)來說,真正的問題在于保修期物品的回收。維修的目標是減少維修成本,節(jié)約產(chǎn)品維修時間和延長產(chǎn)品使用壽命。企業(yè)需要認真考慮和平衡維修成本和新建成本。布萊克和戴克公司(BlackandDecker)是一家電動工具制造商,他們的保修期產(chǎn)品決策就是在此基礎上做出的。如果某產(chǎn)品的制造成本低于一個確定值,公司就會直接收回和分解保修期內(nèi)損壞的產(chǎn)品。其他保修期產(chǎn)品則被送回倉庫維修。對于計算機軟硬件廠商和分銷商來講,保修期物品的維修是一個大麻煩。他們售出的產(chǎn)品具有較高的故障率,而且很容易過時。但是行業(yè)內(nèi)許多公司缺乏用于準確處理保修要求的精密系統(tǒng),因此,產(chǎn)品的返還到分銷中心就會中止。這會產(chǎn)生許多問題。首先缺乏記錄意味著企業(yè)無法獲得用于更正和防止再次發(fā)生類似問題的分析信息。更重要的是,他們無法準確計算出返廠保修期產(chǎn)品所帶來的業(yè)務成本。如果沒有追蹤信息的工具和方法,企業(yè)就不可能實現(xiàn)未來產(chǎn)品設計和生產(chǎn)的改進。
3•2•3再制造(Remanufacture)對于可以實現(xiàn)功能恢復的復雜裝備或機器進行重新制造。當然,設備功能再生的生產(chǎn)制造成本必須低于制造新產(chǎn)品的成本。在汽車、鐵路、航空等資產(chǎn)高度密集的行業(yè)中,這種方法廣受重視。美國施樂公司按照嚴格的性能標準制造再生設備,就此一項就為公司節(jié)省年費用近2億美元。
3•2•4再循環(huán)(Recycle)將無法進行整修或者再銷售的返還商品分解成零件,然后進行回收。傳統(tǒng)觀念直到現(xiàn)在仍把回收認作是一件費時費力,不值得做的事情。然而當企業(yè)面對越來越多的廢品管理帳單時,就會迫使他們開始研究替代廢品處理的方法。一些企業(yè)由于在物資回收方面的努力,帶來了客觀的經(jīng)濟效益。仍以布萊克和戴克公司為例。他們通過回收活動,減少了50萬美元的垃圾掩埋處理費用,并且從回收物資銷售中獲得了46.3萬美元的收益。公司宣布,他們的最終目標是實現(xiàn)零垃圾掩埋,對所有產(chǎn)品進行回收。
3•2•5銷毀處理(Incinerate)如果企業(yè)沒有找到合適的替代方法對回收產(chǎn)品進行處理,這些回收物品要么在垃圾場進行掩埋處理,要么進行焚化。即便如此,這也不再是一個簡單的處理方法。在大多數(shù)工業(yè)化國家里,被認作危險品的產(chǎn)品必須與其他物品區(qū)別開來,并進行負責任的處理。如果不這樣做會導致高額的成本,因為處置者仍然要對這些廢品負責,即便是經(jīng)過了處理。目前領先的企業(yè)已經(jīng)開始研究處理計劃,確保他們的產(chǎn)品能夠被負責任地處理掉。例如,美國巴斯夫(BASF)毛毯事業(yè)部有一套處理程序,可以自動地對用過的地毯進行負責任的處理,同時公司免費回收任何經(jīng)過化學處理的毛毯。
修成本,節(jié)約產(chǎn)品維修時間和延長產(chǎn)品使用壽命。企業(yè)需要認真考慮和平衡維修成本和新建成本。布萊克和戴克公司(BlackandDecker)是一家電動工具制造商,他們的保修期產(chǎn)品決策就是在此基礎上做出的。如果某產(chǎn)品的制造成本低于一個確定值,公司就會直接收回和分解保修期內(nèi)損壞的產(chǎn)品。其他保修期產(chǎn)品則被送回倉庫維修。對于計算機軟硬件廠商和分銷商來講,保修期物品的維修是一個大麻煩。他們售出的產(chǎn)品具有較高的故障率,而且很容易過時。但是行業(yè)內(nèi)許多公司缺乏用于準確處理保修要求的精密系統(tǒng),因此,產(chǎn)品的返還到分銷中心就會中止。這會產(chǎn)生許多問題。首先缺乏記錄意味著企業(yè)無法獲得用于更正和防止再次發(fā)生類似問題的分析信息。更重要的是,他們無法準確計算出返廠保修期產(chǎn)品所帶來的業(yè)務成本。如果沒有追蹤信息的工具和方法,企業(yè)就不可能實現(xiàn)未來產(chǎn)品設計和生產(chǎn)的改進。
3•2•3再制造(Remanufacture)對于可以實現(xiàn)功能恢復的復雜裝備或機器進行重新制造。當然,設備功能再生的生產(chǎn)制造成本必須低于制造新產(chǎn)品的成本。在汽車、鐵路、航空等資產(chǎn)高度密集的行業(yè)中,這種方法廣受重視。美國施樂公司按照嚴格的性能標準制造再生設備,就此一項就為公司節(jié)省年費用近2億美元。
3•2•4再循環(huán)(Recycle)將無法進行整修或者再銷售的返還商品分解成零件,然后進行回收。傳統(tǒng)觀念直到現(xiàn)在仍把回收認作是一件費時費力,不值得做的事情。然而當企業(yè)面對越來越多的廢品管理帳單時,就會迫使他們開始研究替代廢品處理的方法。一些企業(yè)由于在物資回收方面的努力,帶來了客觀的經(jīng)濟效益。仍以布萊克和戴克公司為例。他們通過回收活動,減少了50萬美元的垃圾掩埋處理費用,并且從回收物資銷售中獲得了46.3萬美元的收益。公司宣布,他們的最終目標是實現(xiàn)零垃圾掩埋,對所有產(chǎn)品進行回收。
3•2•5銷毀處理(Incinerate)如果企業(yè)沒有找到合適的替代方法對回收產(chǎn)品進行處理,這些回收物品要么在垃圾場進行掩埋處理,要么進行焚化。即便如此,這也不再是一個簡單的處理方法。在大多數(shù)工業(yè)化國家里,被認作危險品的產(chǎn)品必須與其他物品區(qū)別開來,并進行負責任的處理。如果不這樣做會導致高額的成本,因為處置者仍然要對這些廢品負責,即便是經(jīng)過了處理。目前領先的企業(yè)已經(jīng)開始研究處理計劃,確保他們的產(chǎn)品能夠被負責任地處理掉。例如,美國巴斯夫(BASF)毛毯事業(yè)部有一套處理程序,可以自動地對用過的地毯進行負責任的處理,同時公司免費回收任何經(jīng)過化學處理的毛毯。
由于法律會越來越仔細地關注產(chǎn)品的最終責任問題,像巴斯夫公司如此主動承擔廢品處理的責任,避免了執(zhí)法者甚至立法者采取更進一步的行動。
參考文獻
[1]周娣,涂志玲,彭磊.逆向物流淺析[J].管理現(xiàn)代化,2003,(2).
關鍵詞:區(qū)域物流;區(qū)域經(jīng)濟;區(qū)域物流能力
Abstract:Atthebasicofdefiningthelogisticscapacity,theregionallogisticscapacityanditsconstituentelementsarepreliminarystudied.Thenanalyzetherelationshipbetweenregionallogisticscapacityandregionaleconomyqualitativelyinthethreeaspectsoftheregionallevelofeconomicdevelopment,logisticneedsandthetransportinvestmentinordertoprovidereferenceforregionallogisticscapacityprogramming.
Keywords:regionallogistics;regionaleconomy;regionallogisticscapability
0引言
區(qū)域經(jīng)濟交流和合作已成為一種普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,區(qū)域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現(xiàn),使物流活動變得日益頻繁。如何構建區(qū)域物流體系已成為區(qū)域經(jīng)濟快速、健康、穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展亟待解決的問題。區(qū)域物流體系的構建是一個極其復雜的問題,涉及物流基礎設施平臺、物流信息平臺以及物流政策平臺的規(guī)劃和建設[1]。而區(qū)域物流能力的提升必須以區(qū)域物流需求為導向,以滿足區(qū)域經(jīng)濟當前以及未來的發(fā)展需要。因此研究區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關系,特別是區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的關系,是非常必要的。
1區(qū)域物流能力概述
1.1物流能力的涵義
物流能力是指某特定的物流系統(tǒng),從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運輸?shù)浇桓督o客戶的全過程中,在響應速度、物流成本、訂單完成準時性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映,也可以簡單地把物流能力理解為是由物流系統(tǒng)的物質(zhì)結構(如配送中心數(shù)量與規(guī)模、運輸能力、分揀處理的設備能力等)所形成的客觀能力,以及管理者對物流運作過程的組織與管理能力的綜合反映[2]。物流能力有狹義和廣義之分。狹義的物流能力指物流設施設備或物流系統(tǒng)的容量或能力;廣義的物流能力是指企業(yè)的物流運作能力,它反映了組織的綜合物流功能水平[3]。
1.2區(qū)域物流能力
區(qū)域物流以及區(qū)域物流能力二者在概念上是有區(qū)別的。區(qū)域物流是指在區(qū)域范圍內(nèi)的一切物流活動,包括運輸、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息傳遞等功能實體性的流動以及物流過程中各環(huán)節(jié)的物品運動[4]。區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分,它側重于城市之間、城鄉(xiāng)之間的供應者到需求者的物品運輸和集散一體化的過程,目的是運用區(qū)域概念和戰(zhàn)略的手法解決有關大范圍物流的各種主要問題,實現(xiàn)區(qū)域物流的最佳化。
區(qū)域物流能力則是指區(qū)域范圍內(nèi)的物流部門為本轄區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展需要提供物流支撐和服務的能力[5]。從系統(tǒng)的觀點來看,區(qū)域物流能力有兩個方面屬性,一是區(qū)域物流的需求能力,一是區(qū)域物流服務的供給能力。物流需求能力的規(guī)模和結構決定了區(qū)域物流服務能力的規(guī)模和結構,區(qū)域物流需求能力的高低在一定程度上反映了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)模[6]。
1.3區(qū)域物流能力的構成要素
從企業(yè)的角度提出物流能力既包含了企業(yè)物流設施設備生產(chǎn)能力等靜態(tài)能力,也包含了企業(yè)管理與經(jīng)營物流的動態(tài)能力,以及企業(yè)對上述二者協(xié)調(diào)運作的綜合控制能力[2]。供應鏈環(huán)境下的物流能力是由物流要素能力和物流運作能力綜合而成的[7]。區(qū)域物流是眾多微觀物流作業(yè)、企業(yè)物流在區(qū)域空間領域的反映,更強調(diào)系統(tǒng)整體性運作。站在區(qū)域范圍的高度,區(qū)域物流能力是由區(qū)域物流要素能力、物流企業(yè)經(jīng)營服務能力、區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力構成。
1.3.1區(qū)域物流要素能力
區(qū)域物流要素能力是指區(qū)域物流體系中的各種資源,包括物流基礎設施、物流信息技術以及物流設備等。
(1)物流基礎設施
物流基礎設施是為服務供應鏈整體功能和具體環(huán)節(jié),滿足物流組織與管理需要,具有綜合或單一功能的場所或組織的總稱,由各類物流通道和結點的有機結合配置而成[8]。
(2)物流信息技術
物流信息技術通過物流企業(yè)的業(yè)務流程來實現(xiàn)對物流企業(yè)各生產(chǎn)要素的合理組合與高效利用,加速了物流企業(yè)經(jīng)營和管理方式的變革,在物流管理決策、管理組織結構、物流業(yè)務運作方式等方面起到了重大的改革和促進作用。
(3)物流設備
物流設備則指物流園區(qū)、物流中心以及各物流企業(yè)內(nèi)部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業(yè)設備、流體加工設備、信息處理設備以及其他設備。在區(qū)域物流中,存在著多種運輸方式的交叉作業(yè),物流設備的兼容度、標準化也成為提供區(qū)域物流能力的重要方面。
1.3.2區(qū)域物流經(jīng)營服務能力
區(qū)域物流服務的提供最終落實在具體的物流企業(yè)、物流結點及供應鏈上。因此區(qū)域物流能力還體現(xiàn)于區(qū)域內(nèi)物流服務提供者的經(jīng)營服務能力。區(qū)域物流經(jīng)營服務能力是指物流服務提供者在區(qū)域物流要素能力的基礎上通過先進的管理思想、技術和方法,采用物流計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制等手段,優(yōu)化配置物流資源,為區(qū)域物流提供高效率、低成本的物流服務的能力。它可以通過物流服務企業(yè)的數(shù)量、經(jīng)營規(guī)模、各種類型的運輸、倉庫和堆場儲存能力、服務網(wǎng)絡、技術和服務水平、對客戶需求的滿足程度等體現(xiàn)。
3.3區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力
區(qū)域物流協(xié)調(diào)能力就是指對區(qū)域物流要素能力、區(qū)域物流經(jīng)營服務能力,以及物流發(fā)展環(huán)境進行協(xié)調(diào),以追求區(qū)域物流的合理化,協(xié)調(diào)企業(yè)物流與區(qū)域物流,區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。其包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎設施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等。
2區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟的關系研究
區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟是互相依存的統(tǒng)一體,區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)形成與發(fā)展的主導力量之一,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平是區(qū)域物流產(chǎn)生并發(fā)展的源動力。
2.1區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的關系
現(xiàn)代物流業(yè)將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚,以及交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)和旅游等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,這些產(chǎn)業(yè)都是區(qū)域經(jīng)濟新的增長點。從這個角度來說,現(xiàn)代物流的發(fā)展有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構向高度化方向發(fā)展?；谠鲩L極理論的區(qū)域物流基礎設施平臺規(guī)劃的核心是重點對區(qū)域物流增長極的物流資源進行配置。對區(qū)域物流增長極的選擇一般依據(jù)區(qū)域物流現(xiàn)狀,選擇經(jīng)濟發(fā)展水平較高的區(qū)域,或者物流發(fā)展條件較為優(yōu)越、發(fā)展?jié)摿^高的地區(qū)。根據(jù)條件的優(yōu)先在區(qū)域物流增長極中規(guī)劃建設物流基礎設施,重點規(guī)劃物流園區(qū)和物流中心等大型物流結點以及主干通道和次干通道,構筑起一個主次分明、重點明確的物流基礎設施平臺,并借助物流增長極的極化和擴散效應來推動區(qū)域物流業(yè)的一體化和現(xiàn)代化。
2.2區(qū)域物流能力與交通投資的關系
隨著交通行業(yè)投資I的增長,物流能力投資彈性E呈現(xiàn)下降趨勢;物流能力投資彈性隨時間t呈下降趨勢;物流能力的提高不僅僅依賴于交通行業(yè)投資的增長,建設現(xiàn)代物流系統(tǒng)是提高綜合物流能力的根本途徑[4]。區(qū)域物流基礎設施是區(qū)域物流能力重要的組成部分,但區(qū)域物流能力的發(fā)揮以及提高不僅僅只依靠基礎設施的投資建設,在物流投資彈性隨交通投資的增長呈下降的趨勢的前提下,我們必須立足于國家宏觀經(jīng)濟條件、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀和發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域所在區(qū)位的綜合交通網(wǎng)絡、區(qū)域物流信息化水平、區(qū)域物流基礎設施現(xiàn)狀,在對區(qū)域物流需求的進行分析預測的基礎上對區(qū)域物流基礎設施平臺進行規(guī)劃,充分整合區(qū)域物流基礎設施資源并對需要建設的物流基礎設施進行立項投資。
2.3區(qū)域物流能力與區(qū)域物流需求的關系
區(qū)域物流需求是指區(qū)域內(nèi)或區(qū)域外經(jīng)濟發(fā)展過程中所需要的物流相關活動。它是一種派生需求,主要來自于當?shù)毓ど唐髽I(yè)以及普通消費者對物流服務的需求,如果只強調(diào)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展,而忽視了當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的水平,物流業(yè)的發(fā)展也就失去了物質(zhì)基礎。同時,一個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展離不開該區(qū)域內(nèi)物流服務支持。對于物流需求的分析,主要基于城市的產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整以及對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況的預測。城市產(chǎn)業(yè)布局的發(fā)展與調(diào)整,將直接影響物流需求的分布狀況及需求類型,區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展狀況也將直接影響區(qū)域物流需求量的大小。而物流需求的類型、規(guī)模以及分布將是影響物流基礎設施規(guī)劃的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保證物流基礎設施規(guī)劃的質(zhì)量,才能保證區(qū)域物流能力的充分發(fā)揮。
3結論
通過區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟關系的分析,可以得出區(qū)域物流能力的規(guī)劃和建設應適應、適當超前于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,從而起到促進拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用而不至出現(xiàn)資源浪費。然而目前對于物流能力研究還不夠系統(tǒng)深入,關于物流能力的概念,物流能力的構成要素、度量方法、評價指標等都還沒有統(tǒng)一的界定。對物流能力的研究范圍也僅限于企業(yè)層面和供應鏈層面,未能從更高層面進行協(xié)調(diào)。這一系列的問題都可能造成對區(qū)域物流能力規(guī)劃預測的偏差,而導致區(qū)域物流能力和區(qū)域經(jīng)濟的不協(xié)調(diào)發(fā)展。它急需做進一步定量研究。
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1.電子商務物流的簡要介紹
電子商務是一種新型數(shù)字化的商務運行模式，改變著傳統(tǒng)貿(mào)易方式、消費方式、服務方式?；谶@個原因，為了讓電子商務的服務系統(tǒng)更加完善，首先應該做的就是創(chuàng)新，將傳統(tǒng)觀念的束縛打破。電子商務物流應運而生，物流行業(yè)受到電子商務的啟發(fā)，創(chuàng)新了服務理念以及運行模式，主要特征體現(xiàn)為優(yōu)化物流服務、商品、商品配送，形成了一套新的社會化的物流配送體系，將物流、商流、信息流，三者有機結合在一起，電子商務下的物流是電子商務領域的重要構成部分，占據(jù)重要的地位。
2.跨境電子商務物流的現(xiàn)狀
2.1相關政策的扶持力度不強
從現(xiàn)狀來看，對于一些中小型跨境電子商務的扶持力度非常明顯，這也促進了其進步和繁榮發(fā)展，可是，認真詳細的研究過后，發(fā)現(xiàn)這些中小型的跨境電子商務公司得到了政策的支持，但是一些規(guī)模較大的跨境商務物流公司，缺少相對較有力的扶持政策，也就形成跨境類電子商務的物流企業(yè)想要進一步發(fā)展，會顯得有些束手束腳的局面，很難實現(xiàn)更好地進步。同國外相比，在跨境類電子商務的物流企業(yè)扶持政策方面，其做得比較有成效，進而其物流業(yè)發(fā)展的相對較好。
2.2運營成本較高
企業(yè)發(fā)展中，關注度較高的就是成本問題，因為企業(yè)最終的目的是想要盈利，當然，跨境類電子商務的物流業(yè)同樣會面臨這個問題，并且是必須考慮的問題，當前背景下，其就面臨著運營成本相對較高的問題。運營成本跨境物流的影響有兩個方面，一是，過高的成本，使得這類企業(yè)的市場競爭力降低，二是，間接讓跨境類電子商務業(yè)的發(fā)展受到限制，因為這二者之間存在相互促進的關系，有著密切的聯(lián)系，因此，未來的發(fā)展中，確?？缇澄锪鬟\營成本的降低，是商務物流業(yè)的工作重點。
2.3物流服務的基礎設備有待完善
仔細研究現(xiàn)行物流行業(yè)下的基礎設施情況，發(fā)現(xiàn)相關設施急需進一步完善優(yōu)化，這是一個不可忽視的弊端。從行業(yè)整體上看，在跨境類電子商務的物流方面進行研究分析，其基礎設施有一些漏洞存在，影響到其自身的發(fā)展和跨境電子商務的發(fā)展。與國內(nèi)物流業(yè)相比較，跨境物流有其自身的特點，跨境物流有報關這一環(huán)節(jié)，其是跨境類電子商務的物流面對的最典型問題，想要提升整體物流速度，就必須將這一問題解決好，設置專業(yè)的人員和建設專門的基礎設施，進而提升報關效率，完善基礎設施建設。
2.4物流技術水平需要提升
站在物流行業(yè)整體上的角度看，不僅僅要提升整體服務質(zhì)量，同時應該提升整體的技術水平，掌握更加先進的技術，運用在物流的各個環(huán)節(jié)，才能促進其整體的發(fā)展。跨境類電子商務的物流也應該著重關注技術的掌握，不斷提升物流各個環(huán)節(jié)的科學化水平，進而能將日益提高的市場需求滿足，促進跨境電子商務的物流業(yè)發(fā)展繁榮。
3.境外電子商務物流優(yōu)化建議
3.1增強政策的扶持力度
想要促進跨境類電子商務的物流有更好地發(fā)展，為其發(fā)展打造出更優(yōu)質(zhì)的環(huán)境，積極有利的政策必不可少，進而增強對其的政策扶持的力度。但是出臺的政策應該更具針對性，在關注中小型企業(yè)成長的基礎上，分析一些政策給大型企業(yè)，特別是大型的跨境類電子商務的物流。這樣企業(yè)在未來的發(fā)展中更加有底氣，跳出發(fā)展局限，促進其更好地發(fā)展。
3.2減小物流成本
運送成本上，如果說電子商務企業(yè)自己實現(xiàn)配送。完成后會花費一些不必要的人力和物力，以及一些并不需要投入的資源，由此可看出，成本在增加，不利于企業(yè)更好的發(fā)展。想要將這部分成本進行減少，可以考慮同物流的大企業(yè)合作，這樣將把物流運送上的成本大大減小，省出的資金可以用在企業(yè)科學發(fā)展上，進而能夠在科學技術上花費更多資金，提升科學技術水平。
4.跨境電子商務物流運作模式
4.1單一服務的運作模式
單一服務，就是單一化服務類物流的運營模式，運作的服務線為：海外供應商-電子商務貿(mào)易企業(yè)-客戶。此類運行模式中，企業(yè)不必考慮到報關類問題，所要做的就是，在數(shù)量眾多的國際跨境物流企業(yè)里面，挑選出最優(yōu)質(zhì)并且最適合，自身企業(yè)的物流公司，就能讓電子商務貿(mào)易的物流配送服務問題得到解決。
4.2兩段中轉的運作模式
此類運營模式同單一服務運行模式相比較，有個比較突出的優(yōu)點為，在兩地中轉模式下，突破了單一線路的物流服務阻礙，把國內(nèi)外的快遞物品集合到一起。把個別國家的單件物品，集中到一起，實現(xiàn)統(tǒng)一模式的配送，就會將成本大大降低，提升物流運送的效率，此種模式對國內(nèi)和國外的物流企業(yè)發(fā)展，都有重要的促進作用。