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導語：在城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：城市土地；城市交通；現(xiàn)狀；關(guān)系
Abstract: along with the rapid economic development of our country, our country city traffic also have developed rapidly, and urban land use and urban traffic planning interrelation of urban transportation development is an important content. This article through to the current urban land use and the urban traffic planning the analysis of the present situation of urban land use and urban traffic and the relationship between this further. The author also hope that through the analysis for the urban land use and this urban traffic planning process provide related information.
Keywords: urban land; The urban traffic; The present situation; relationship
中圖分類號：F291.1文獻標識碼：A 文章編號：
一、 城市土地利用與城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀
對于城市土地按照其功能可以分為商業(yè)用地、工業(yè)用地以及居住用地等。而對于大多數(shù)城市來說，也對以上三種用地進行了詳細的劃分，像對于商業(yè)用地，其根據(jù)所在城市的地理位置分為中心商業(yè)區(qū)，城郊商業(yè)區(qū)以及小區(qū)商業(yè)區(qū)等；像居民用地根據(jù)城市的收入分為高收入、中收入以及低收入居民用地。
在我國大多數(shù)城市中都是結(jié)構(gòu)單一的中心結(jié)構(gòu)模式，即就是只有一個城市中心，且一般都位于城市的中心地帶。由此就造成了城市土地的不合理利用，以及交通壓力大和環(huán)境壓力大的現(xiàn)象。對于這種問題則對整個城市進行多中心布局即可，將城市中心均勻分布在城市的各個位置，從而避免過于集中。在當前中國城市土地利用中還存在城市土地利用不合理，城市規(guī)模過大以及基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后于城市規(guī)模，城市土地利用的強度不合理等問題。如今，各大城市都開始在郊區(qū)建立新型工業(yè)園以及居住用地。同時，在當前城市發(fā)展以及城市中心土地價格急速上漲的情況下，城市中心的居住用地會越來越少，而城市中心的居民以及消費者等也呈上升趨勢，則城市交通規(guī)劃以城市中心為重點成為必要。
二、 城市土地利用與城市交通的相互關(guān)系
城市土地利用與城市交通之間的相互關(guān)系是一種循環(huán)的作用與反饋的關(guān)系。城市土地利用對城市交通影響主要表現(xiàn)在不同的城市土地利用狀況都有不同特點的交通模式與之對應。當然，城市土地利用與城市交通規(guī)劃也是相互影響相互制約的。對于城市土地利用強度過大，必然會造成城市交通壓力大，嚴重影響城市的交通。而在城市實際的規(guī)劃過程中，交通規(guī)劃必然也會在空間上影響城市的發(fā)展以及城市土地的利用狀況。筆者認為，在認識城市土地利用與城市交通的關(guān)系時，可以從以下三個方面著手：
2.1 土地利用結(jié)構(gòu)決定交通運輸需求
城市土地開發(fā)方式對城市交通的發(fā)展有著能動作用，當然，隨著城市的發(fā)展，這種作用也會越來越明顯。在對城市土地利用與城市交通關(guān)系的研究中可以知道，城市內(nèi)部居民的出行方式以及交通量等，基本上是利用空間分布的一個函數(shù)。城市中當有新的土地開發(fā)時，必然會產(chǎn)生新的交通需求，當然也就改變了原有的平衡，則建設(shè)新的交通設(shè)施等成為必要。城市交通的需求在很大程度上取決于城市土地利用的狀況，城市土地的利用不僅決定了城市交通源，而且也決定了城市交通量以及城市交通方式。這也就使城市土地利用狀況要求不同的城市交通模式與之對應。
2.2 城市交通的建設(shè)影響土地利用結(jié)構(gòu)
交通作為城市的骨架，在很大程度上反映了城市的空間結(jié)構(gòu)。同時城市交通發(fā)展的狀況也決定了城市自身的形態(tài)以及城市發(fā)展方向，由于我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市也得到了迅速的發(fā)展，因此，在對城市交通進行規(guī)劃時要有長遠的規(guī)劃以及眼光。特別是在以往的研究理論像土地規(guī)劃和經(jīng)濟地理中就有提到，地租理論是土地利用量評價的主要方式，規(guī)劃依賴于地租價值。
2.3 城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調(diào)
城市交通與城市土地利用的關(guān)系實質(zhì)上反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系。土地利用決定著出行生成活動，這就使土地利用決定著交通設(shè)施的需求。當然，對于城市交通設(shè)施的供給，在很大程度上也改變了土地承載的活動，從而改變城市土地利用的狀況。而在城市土地利用與城市交通規(guī)劃的相互關(guān)系中可以用下圖來表示：
從這個城市土地利用與城市交通規(guī)劃的相互關(guān)系圖中可以看出，在這個環(huán)形的任何一個環(huán)節(jié)改變都會給其他環(huán)節(jié)帶來影響。特別是在一個城市中，從土地開發(fā)利用出發(fā)，總是希望土地利用效率越高越好，尤其是對于城市中的某些黃金地帶，都是投資者們都希望得到的。然而，對于這樣的黃金地帶過度的開發(fā)利用，必然出導致城市土地利用與城市交通的不協(xié)調(diào)問題出現(xiàn)，也即導致出行的增加，然而對城市交通的設(shè)施則提出了更高的要求，也使交通設(shè)施得以改善。對于可達性的繼續(xù)增加，則又會吸引人們對該地區(qū)在人力以及物力方面的加大投入。這就是城市土地利用與城市交通的相互反饋的過程。
三、 結(jié)束語
正確認識以及理解城市土地利用與城市交通的相互關(guān)系，從而解決城市中的交通問題，同時也要進一步發(fā)展以及探索更加有效合理的交通機制，保證城市土地充分高效利用的同時，保證城市交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。當然，這需要建立在對城市土地利用與城市交通有著正確認識的基礎(chǔ)上，而在對其關(guān)系的認識時可以從土地利用結(jié)構(gòu)決定交通運輸需求，城市交通的建設(shè)影響土地利用結(jié)構(gòu)以及城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調(diào)三種關(guān)系著手，從而對城市土地利用與城市交通兩者有著正確的認識與理解。
參考文獻：
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作者簡介
關(guān)鍵詞：城市交通 發(fā)展水平 等級差異
0、引言
城市是人們經(jīng)濟文化等活動中心，在國家的整體進步和發(fā)展中占有重要地位。而城市交通是城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，對城市的整體發(fā)展有著直接的影響。例如：鐵路交通網(wǎng)的建立促進了鐵路線上城市的發(fā)展，最突出的例子是河北石家莊，提高了城市與城市之間的交流，推動了相關(guān)城市化的發(fā)展。一個城市的交通狀況直接影響了其城市等級和城市整體的發(fā)展，而且城市交通主要分為市內(nèi)交通網(wǎng)和對外交通網(wǎng)。城市交通運輸發(fā)展水平主要涉及的是一個城市交通設(shè)施的完整性、發(fā)展空間、整體的運輸能力等，其包含有市內(nèi)的道路面積、鐵路建設(shè)、航空建設(shè)等，依據(jù)城市的等級，其交通運輸發(fā)展水平也不一致。隨著我國經(jīng)濟水平的提高，城市化進程的不斷加快，城市交通運輸發(fā)展水平也不斷的提高。
1、城市交通運輸發(fā)展水平與經(jīng)濟社會發(fā)展之間的關(guān)系
一個城市交通運輸發(fā)展的水平直接反應了該區(qū)域經(jīng)濟、社會、文化等方面的發(fā)展情況，反之，該區(qū)域經(jīng)濟、社會、文化等發(fā)展水平直接影響到城市交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)和投資，二者是辨證的關(guān)系。城市交通運輸發(fā)展水平的等級差異需要從不同年限城市的客運量、貨運量、公共汽電車客運總數(shù)、出租車數(shù)量等方面進行統(tǒng)計和比較，在此之中還需考慮人口變化的影響，因此需要依據(jù)具體的研究數(shù)據(jù)和研究需要，選用合理的指標。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，在對相關(guān)的數(shù)據(jù)進行收集、整理、對比時，可以使用相關(guān)的軟件，這樣可以減輕人力工作的負擔，也能減少誤差，同時，可以保證效率和質(zhì)量。
城市經(jīng)濟社會等方面的發(fā)展，使得城市的整體實力得到發(fā)展，相關(guān)部門可以在城市交通運輸建設(shè)中投入更多的成本，促進其發(fā)展。反之，城市交通運輸?shù)玫教岣撸龠M城市內(nèi)部之間以及內(nèi)部與外部之間的交流，進而推動城市的整體發(fā)展。例如，我國東部、中部、西部三個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平不一致，這三個區(qū)域城市交通運輸發(fā)展水平顯示也不一致，主要呈現(xiàn)由東部向西部遞減的形式。在對我國城市交通運輸發(fā)展水平等級差異進行研究時，需要將眾多的因素進行對比，從而找出對其發(fā)展影響較大的因素，建立表格或者圖表進行分析和展示，讓人們直觀的了解某一特定年限城市交通發(fā)展的概況，也能為我國城市整體的交通發(fā)展提供相應的真實的數(shù)據(jù)。
2、相關(guān)實際例子
以1991年、1995年、1999年、2003年城市交通運輸發(fā)展水平為例子，對這幾年的相關(guān)數(shù)據(jù)進行分析。使用相關(guān)的技術(shù)，對這四個年限里城市的人均客運量、人均貨物量、道路密度、萬人出租車數(shù)量等因素進行了比較，從中選取了三個較大的因素進行列表分析，即公共交通發(fā)展、城市交通運輸量發(fā)展、城市道路發(fā)展。然后采用相關(guān)的軟件，建立了一個等式，如下所示：
在這個等式之中，F(xiàn)j表示的是城市交通運輸發(fā)展水平的綜合指數(shù)，i=1，2，3等數(shù)字，Wi是指三個主要因素的方差貢獻率，Gi表示三個主要因素的得分。依據(jù)這個計算公式，結(jié)合四個年限的相關(guān)數(shù)據(jù)，制作了表1進行展示。
表1 1991年、1995年、1999年、2003年
中國的城市交通運輸發(fā)展水平等級
從表1中看出，這四年中國城市交通運輸發(fā)展水平等級差異變動呈現(xiàn)“紡錘形”。這四年之中，其發(fā)展水平較高的城市在省級單位上分布的特點主要是集中、分散、分散、集中這樣一種循環(huán)發(fā)展的形式，等級較低的城市則分散的比較沒有規(guī)則。
整體而言，從1991年到2003年，依據(jù)城市交通運輸發(fā)展水平相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，其出現(xiàn)一種遞減的形式，而城市之間的差異也不斷的減小。這主要是由于改革開放不斷深入內(nèi)地，而且國家出臺了相應的發(fā)展計劃，從而縮小了東部、中部、西部地區(qū)相關(guān)的經(jīng)濟發(fā)展水平差異。1999年到2003年其出現(xiàn)上升的形態(tài)，城市間的差異也有所增加。1991年到2003年四個年限整體的城市交通運輸發(fā)展水平呈現(xiàn)“U”字型的發(fā)展，1991年與2003年相比，其相關(guān)數(shù)據(jù)之間的差異較大，這也放映了我國經(jīng)濟發(fā)展的速度較快，1995年與1999年之間相關(guān)數(shù)據(jù)的變化不大，說明這兩個年限中，我國經(jīng)濟整體呈現(xiàn)一種穩(wěn)定發(fā)展的趨勢。
總而言之，依據(jù)1991年到2003年四個年限相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，可以初步將我國城市分為5個級別，城市經(jīng)濟發(fā)展與其交通運輸發(fā)展水平之間是正比例的關(guān)系，二者同增同減，它們之間的聯(lián)系隨著國家整體實力的發(fā)展也在不斷的加深。
3、總結(jié)
城市的交通從一定的角度出發(fā)可以看作是城市整體發(fā)展的命脈，讀城市經(jīng)濟的交流和發(fā)展有著較為直接的影響。而且可以國家相關(guān)部門可以將不同年限城市交通運輸發(fā)展進行對比，從而可以作為劃分城市等級的重要依據(jù)。隨著我國各個區(qū)域經(jīng)濟的不斷發(fā)展，各個城市之間的差異也不斷減少。而且，近些國家不斷增加交通建設(shè)的資金投入，這進一步促進了城市之間的交流，完善了我國的城市交通網(wǎng)。再者，為了促進我國經(jīng)濟社會的和諧發(fā)展，需要在建設(shè)城市交通運輸時，也要不斷完善城市與鄉(xiāng)村之間的交通網(wǎng)，從而促進該區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，在完善城市交通網(wǎng)的時候，需要從經(jīng)濟、生態(tài)、社會等方面進行綜合考慮，從而滿足人們的物質(zhì)和精神方面的追求，推動“中國夢”的實現(xiàn)。
參考文獻：
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【關(guān)鍵詞】城市交通；土地利用；關(guān)系；互動；規(guī)劃方法
一、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的關(guān)系
城市的交通規(guī)劃對于一個城市的發(fā)展至關(guān)重要，土地利用則是城市發(fā)展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規(guī)劃的主要目標是研究和把握城市交通與土地利用的關(guān)系，即他們之間存在的某種關(guān)聯(lián)性、作用以及反作用。交通規(guī)劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規(guī)劃完成后，再做交通規(guī)劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃一起開展，相互制約，達到土地利用和交通規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)。
二、城市交通與土地利用互動規(guī)劃模式
在城市規(guī)劃中，由于種種原因，城市交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃通常是各成體系，獨自進行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過長，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達到一致。現(xiàn)在，正是我國各項城市建設(shè)快速發(fā)展的時期，許多政策也在逐步的完善，對城市中新的土地進行開發(fā)已漸漸成為一種趨勢，城市土地功能置換的速度也越來越快，所以，原有的交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃彼此相分離的模式已經(jīng)無法適應現(xiàn)代的這種趨勢了。
鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規(guī)劃模式，即土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃協(xié)同編制。同時，對交通規(guī)劃方案的合理性也要進行同步的檢測，需要注意以下兩個方面：1、為使交通系統(tǒng)與城市空間形態(tài)的發(fā)展相互協(xié)調(diào)，這就要遵循傳統(tǒng)的規(guī)劃模式；2、為使在規(guī)劃過程中體現(xiàn)交通系統(tǒng)對城市空間發(fā)展的引導作用，就需要把交通引導的規(guī)劃理念放在首位。
三、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展
城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃相互協(xié)調(diào)可以為城市發(fā)展帶來諸多益處，主要體現(xiàn)在下面幾點： 可達性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統(tǒng)，以此來滿足城市用地開發(fā)，保證城市合理的發(fā)展路線即土地集約化。為使這一目標得以實現(xiàn)，就需要探索出合理的城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃一體化的互動規(guī)劃方法。
1.制定科學合理的城市土地利用規(guī)劃策略與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略
每個城市都有自己的特點，這決定了城市的發(fā)展必須采用適合自己的發(fā)展道路，城市發(fā)展中有諸多的子系統(tǒng)，土地與交通系統(tǒng)則是其中兩個子系統(tǒng)，它們是最基礎(chǔ)的，且又是相互關(guān)聯(lián)的，這就要求它們的發(fā)展必須要與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)。城市是人類社會發(fā)展的產(chǎn)物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統(tǒng)——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎(chǔ)的依據(jù)，即規(guī)模、人口密度。只有根據(jù)城市的規(guī)模和人口密度，才能科學地制定土地與交通發(fā)展戰(zhàn)略，從而合理地構(gòu)筑城市空間形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)，最終達到城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展。
2.城市空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展要以交通走廊為依托
交通引導城市發(fā)展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現(xiàn)代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統(tǒng)達到相互協(xié)調(diào)，城市交通走廊的確定要在城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究的基礎(chǔ)上，把城市的交通現(xiàn)狀也納入到考慮之中，以此來判斷某地區(qū)的通道容量，借此得出城市瓶頸地區(qū)，它的交通通道所需要滿足的規(guī)模，采用此種方法，就可以總結(jié)出城市交通走廊通道規(guī)劃的具體措施，為未來通道用地規(guī)劃預留空間。
3.將差異化的交通規(guī)劃措施運用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中
制定一個好的城市交通規(guī)劃的前提是需要明確城市的交通分區(qū)，以此來區(qū)分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個交通分區(qū)固有的屬性，根據(jù)它們的固有屬性將城市交通進行分區(qū)是城市交通規(guī)劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規(guī)劃措施運用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中，這樣交通規(guī)劃和管理工作的可操作性才能得以提高。
4.交通設(shè)施的相容性是確定用地性質(zhì)的關(guān)鍵所在
交通設(shè)施的相容性在對不同的用地屬性、用地功能與活動特征等方面都產(chǎn)生了較大的影響，這體現(xiàn)在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對各類用地的交通設(shè)施的分布產(chǎn)生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過居住用地，但是最好要與高等級道路保持一定的聯(lián)系，因此，在土地利用規(guī)劃中，土地利用與交通設(shè)施的相容性要給予必要的考慮。
5.樹立城市土地功能混合利用的規(guī)劃理念
《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機械的劃分，忽略了城市是一個交流的場所，間接的否認了人類的活動是具有流動性的，冷漠、單調(diào)、枯燥成為了一個城市的“主旋律”。由于機械的功能分區(qū)，這就勢必會帶來功能區(qū)之間的大量交通流，從而產(chǎn)生了城市交通擁堵問題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問題上產(chǎn)生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發(fā)展得到了滿足，本區(qū)居民的出行問題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區(qū)出行的活動減少了，區(qū)與區(qū)之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問題也就自然而然的得到了解決。
6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強度以提高交通效率
公共交通的發(fā)展在某種程度上可以代表一個城市的發(fā)展狀況，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢，因為公共交通可以把有限的城市土地資源進行相對高效的利用，這就使城市道路交通運輸?shù)男实玫搅舜蟠蟮奶岣?，城市居民的交通出行需求也相應的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問題。
四、結(jié)語
由于城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃之間存在著錯綜復雜的關(guān)系，所以在進行任何土地利用規(guī)劃方案的同時也要同時滿足城市交通規(guī)劃制定的要求；城市交通規(guī)劃僅依據(jù)交通系統(tǒng)自身來編制也是萬萬不可行的，因為交通規(guī)劃的編制方案同時也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動關(guān)系是值得我們?nèi)ド钊胩骄康?，這樣才能使城市的的發(fā)展是可持續(xù)的。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；重要性
城市交通是城市健康發(fā)展的必然需求，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們對于城市交通建設(shè)越來越關(guān)注，城市的不斷擴大以及人們交通觀念的改變，都對城市交通建設(shè)提出了更高的要求。但是我國許多大中城市的交通建設(shè)都存在一定的問題，在城市規(guī)劃過程中對交通規(guī)劃不重視，從而造成當前城市交通擁堵的現(xiàn)狀。從可持續(xù)發(fā)展的角度來分析，在今后的交通建設(shè)中，應充分理解城市交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中的地位以及影響，并做好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系的研究。
1 城市交通規(guī)劃的重要性分析
1.1 交通規(guī)劃保障城市中心發(fā)展
大都市一般都是國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展中心，高效的城市公共交通系統(tǒng)、交通供給和交通需求的有效平衡是保證其經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的重要因素。常規(guī)公交所能提供的道路交通通行能力與大都市的需求相比是有限的，隨著城市的發(fā)展，交通開始從地面走向了地下和天空，城市快速路和軌道交通的引入大大提高了城市中心的可達性，為城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上緩解了市中心的交通壓力。如歐洲的倫敦、巴黎等城市的城市交通規(guī)劃在這方面較為成功，尤其是德國的一些中等城市采用了輕軌交通，在與步行街區(qū)的結(jié)合及保持城市的歷史景觀等方面有許多值得借鑒的經(jīng)驗。
1.2 交通規(guī)劃引導土地開發(fā)利用
城市土地利用開發(fā)和交通系統(tǒng)存在著相互依賴、相互促進、相互制約的關(guān)系。城市交通規(guī)劃的主要目標之一是研究和把握城市交通發(fā)展與土地利用的關(guān)聯(lián)性、作用與反作用的關(guān)系。土地的綜合開發(fā)利用是交通需求產(chǎn)生的源泉，而交通供給是完成這些交通需求的有效載體。交通需求產(chǎn)生的多少既依賴于城市土地利用的布局結(jié)構(gòu)和土地開發(fā)的強度，同時又受制于城市交通供給系統(tǒng)的運輸能力；而城市土地開發(fā)的強度和交通供給也依賴于社會經(jīng)濟的發(fā)展程度。因此，利用交通系統(tǒng)積極引導城市的土地開發(fā)，引導城市土地開發(fā)強度與交通系統(tǒng)承載力相協(xié)調(diào)，將有助于城市的健康發(fā)展。
2 當前城市交通規(guī)劃中存在的問題
2.1 缺乏前瞻性
通過城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的規(guī)劃缺乏前瞻性。往往是在道路的建設(shè)實施中發(fā)現(xiàn)了問題，建造的道路并不滿足于城市交通的需要，甚至阻礙了城市的發(fā)展。而有的交通道路由于工程量較大，不能施工，同時又會產(chǎn)生對高壓線、房屋等建筑拆遷困難的問題。所以在城市交通的規(guī)劃研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。
2.2 公共交通滯后
我國當前各大城市發(fā)展中，交通問題是一個普遍性的問題，其中公共交通滯后極為明顯。這主要體現(xiàn)在常規(guī)公共交通發(fā)展不足、快速軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后、小汽車發(fā)展勢頭過快等不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。我國本來就是一個人口大國，平均土地資源緊缺問題一直都是困擾我國社會發(fā)展的主要問題，這就需要大力的發(fā)展公共交通事業(yè)。
2.3 城市交通規(guī)劃管理有待改進
與社會和諧要求相違背的另一個表現(xiàn)是城市交通管理滯后。具體表現(xiàn)在，現(xiàn)有城市公共交通運營調(diào)度計劃的制定具有一定的盲目性。管理人員的經(jīng)驗在現(xiàn)有調(diào)度計劃的制定過程中起主導作用，僅通過一些簡單的服務指標和經(jīng)驗進行計劃，不能滿足實時的交通需求，從而導致市民在乘坐公共交通工具時等待時間過長，致使資源浪費，公共交通服務水平低下。
3 協(xié)調(diào)好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間的關(guān)系
傳統(tǒng)上，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃由不同的市政部門分管，通常情況下先進行城市總體規(guī)劃，然后再規(guī)劃城市交通，交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用的地位從根本上就不平等。但城市的規(guī)劃布局作為大規(guī)模且復雜的系統(tǒng)工程，需要城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)、相互支撐。為促使城市交通的可持續(xù)發(fā)展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必須改變以往各自為政的局面，從整體角度研究和設(shè)計城市的交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)規(guī)劃與土地利用規(guī)劃，將土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃很好地結(jié)合起來。交通規(guī)劃戰(zhàn)略的最終目標是實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在城鄉(xiāng)、城市內(nèi)部合理分布，城市與鄉(xiāng)村經(jīng)濟社會一體化發(fā)展。在城市規(guī)劃中應積極加快引導城市中心區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向地區(qū)轉(zhuǎn)移，將某些產(chǎn)業(yè)或是大型企業(yè)辦公地點、人員生活居住地點轉(zhuǎn)移至城市邊緣地帶，構(gòu)建一個獨立完善的生活區(qū)，減少城市中心區(qū)人口數(shù)量，帶動城市周邊地區(qū)的經(jīng)濟、交通等的發(fā)展。在將城市中心的一些功能區(qū)向外搬遷的同時，將城市中心的交通網(wǎng)絡向地區(qū)延伸拓展，調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)，形成多層次、全功能的多級結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡，優(yōu)化資源配置，構(gòu)建以公共交通為主的高效、便捷、一體化的城市綜合交通體系，實現(xiàn)邊緣地區(qū)與城市交通合理銜接，使城市與鄉(xiāng)村資源互補，促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化發(fā)展。另外，干線公路規(guī)劃應該統(tǒng)籌交通規(guī)劃與城市規(guī)劃，使其與城鎮(zhèn)保持一定的距離，防止公路城鎮(zhèn)化，保障公路網(wǎng)總體運行效率，同時要充分考慮城市空間發(fā)展方向、產(chǎn)業(yè)布局，保證城鎮(zhèn)干線公路對城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐作用，實現(xiàn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
4 城市化背景下改善城市交通的建議
4.1 大力發(fā)展公共交通，引導私人交通轉(zhuǎn)向公共交通
世界大多數(shù)城市的經(jīng)驗表明，缺乏有效的公共交通體系，將影響城市經(jīng)濟的競爭力。國外大多數(shù)城市中，公共交通是交通運輸體系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我國這一比例不足10%。
大力發(fā)展城市公共交通應從多方面入手。首先，不斷提高公共交通運輸?shù)臋C動性與通達性，整合現(xiàn)有道路系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)及城市軌道系統(tǒng)，發(fā)展城市快速軌道交通，緩解地面交通壓力。其次，設(shè)置專用通道，擴大信號優(yōu)先范圍。要充分保證公共交通優(yōu)先權(quán)的實施，加強對公共交通優(yōu)先車道的監(jiān)管。同時提高公共交通設(shè)施裝備水平，科學合理設(shè)置調(diào)度中心，結(jié)合客流分布統(tǒng)計，調(diào)整公共交通結(jié)構(gòu)。統(tǒng)計城市內(nèi)部現(xiàn)有的各種公共交通轉(zhuǎn)乘點和設(shè)置密度，在未來公共交通設(shè)置中應充分考慮與現(xiàn)有交通設(shè)置銜接。最后，提升公共交通服務水平，宣傳“低碳生活，綠色出行”。加強對特殊群體和弱勢群體的交通需求的滿足，減少低收入階層的交通負擔，積極引導私人交通轉(zhuǎn)向公共交通。
4.3 應用智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運行效率
積極推動城市智能交通系統(tǒng)的建立，大力建設(shè)信息化平臺，盡快實現(xiàn)公共交通信息的及時化、準確化。在城市中積極推動建立智能運營調(diào)度系統(tǒng)，通過全球定位系統(tǒng)對路線在途公交車輛定位，并與電子收費系統(tǒng)相結(jié)合，統(tǒng)計分析各個站點客流分布情況，進行車輛發(fā)送和站點?？康确矫娴膬?yōu)化計算，確保公共交通準時發(fā)車、車與車之間的時間間隔合理，實現(xiàn)效益最大的調(diào)度方案，從而避免人工制定公共交通運營調(diào)度計劃的盲目性。運用城市智能交通系統(tǒng)，統(tǒng)籌城市各類交通方式，合理設(shè)置地面交通與地下交通的銜接點，方便居民出行換乘。在公共交通站臺使用電子顯示牌顯示道路實時的交通狀況，降低乘客等待的時間成本，提高整個公共交通系統(tǒng)的運行效率。
5 結(jié)束語
在城市化的發(fā)展背景下，我們要重新思考城市交通規(guī)劃目前存在問題，在城市化的發(fā)展過程中，城市運輸需求不斷增加，對運輸質(zhì)量和效率的要求也在不斷提高。傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展模式使城市交通運輸面臨日益增加的壓力。為了使城市交通更好地適應城市化的發(fā)展要求，開展對城市化戰(zhàn)略下城市交通問題的研究顯得十分必要。
參考文獻：
關(guān)鍵詞和諧交通；可持續(xù)發(fā)展；交通規(guī)劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，哈爾濱城市交通問題日益突出，交通擁堵不僅給人們出行帶來了不便，還給人們的工作、學習、生活造成了嚴重影響；交通污染不但使生態(tài)環(huán)境繼續(xù)惡化，更加危害了人們的健康。城市交通問題若不能得到根本治理，必將成為制約哈爾濱城市建設(shè)和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的突出矛盾。傳統(tǒng)的哈爾濱城市交通規(guī)劃過于注重交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，交通環(huán)境的改善促進了小汽車的大量發(fā)展，兩者形成惡性循環(huán)，導致交通結(jié)構(gòu)失衡，城市交通問題不但沒有緩解，反而變得更加嚴重。為了從根源上治理城市交通問題，使哈爾濱城市建設(shè)和經(jīng)濟步入持續(xù)、快速、健康的發(fā)展軌道，本文主要研究如何在未來的城市交通規(guī)劃中通過加強對交通需求管理（TDM）的應用，建立合理的城市交通方式結(jié)構(gòu)，有機結(jié)合城市交通與土地利用，使哈爾濱城市交通可持續(xù)發(fā)展。
1當前哈爾濱市交通規(guī)劃分析及和諧交通理念
1.1當前哈爾濱市交通規(guī)劃的不足
目前，我國大部分主要城市都已經(jīng)編制了城市交通規(guī)劃，哈爾濱的城市交通規(guī)劃編制工作起步較晚，與國內(nèi)城市交通規(guī)劃工作開展得較好的城市相比存在經(jīng)驗不足等客觀因素，差距十分明顯。在編制的具體內(nèi)容上則主要有以下不足：首先是當前的哈爾濱市交通規(guī)劃主要著眼于交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的規(guī)劃，以滿足快速機動化的交通需求為目標。道路越修越寬，道路等級越來越高，交口渠化越拓越大，交通信號等待時間越等越長，高架橋越建越多。這種單純的擴大和改善表面上看是為了滿通供給，以求達到供需平衡，但從客觀實際上我們不難發(fā)現(xiàn)這種方法往往滯后于交通需求的增加。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善刺激了交通需求的增長，使哈爾濱的城市交通陷入了“汽車增長―修建道路―汽車繼續(xù)增長―再建路―再惡化”的怪圈，治標不治本。美國加利福尼亞大學交通中心的Martinwachs教授曾說：“你永遠無法建造足夠的道路來趕上解決交通堵塞的需要。交通量的上升，總是超過了道路的通行能力?！逼浯问枪枮I市交通規(guī)劃忽視了以人為本，“車本位”思想嚴重。當前城市交通規(guī)劃的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標，衡量的標準時小汽車出行所需的時間；在規(guī)劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。從規(guī)劃內(nèi)容上看，哈爾濱交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預測的內(nèi)容和成果主要是機動車的吸發(fā)量、流量分配；哈爾濱市交通評價的主要依據(jù)是路段和交叉口的飽和度以及道路的服務水平。這種“車本位”思想鼓勵了小汽車出行，同量也限制了一定條件下必需的步行和自行車出行，增加了道路交通壓力，加大了交通對生態(tài)環(huán)境的影響。再次是當前哈爾濱市交通規(guī)劃的不可持續(xù)性，缺乏對交通可持續(xù)發(fā)展的指標性評價，如缺乏對人在參與交通時的可達性、舒適度、安全度、環(huán)境中的噪聲、振動、大氣污染等項的指標評價。另外，哈爾濱市交通規(guī)劃與哈爾濱市的土地利用規(guī)劃之間的影響評價缺乏深度，缺少科學的統(tǒng)計分析，哈爾濱市中心區(qū)土地開發(fā)強度過大，使城市中心區(qū)交通量激增，遠遠超出交通基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計容量。市中心區(qū)土地開發(fā)達到飽和后失去了繼續(xù)擴建的空間，交通擁堵問題始終得不到解決也就不足為奇。
1.2和諧交通理念的由來及涵義
正如世界銀行以其25年來參與世界各地交通建設(shè)的經(jīng)驗，對大氣污染與人類生命安全作了系統(tǒng)評估后，提出了《可持續(xù)的交通》政策報告，其中一個重要內(nèi)容是，“過去強調(diào)城市道路要滿足車輛無限制增長需要的觀念如今已被淘汰，未來所面臨的挑戰(zhàn)是如何改善人的交通環(huán)境，而非車輛的交通問題”。[1] 隨著國內(nèi)城市化進程的加速以及私家車的大量發(fā)展，解決城市交通問題的當務之急是轉(zhuǎn)變城市交通規(guī)劃建設(shè)的理念，把以人為本的思想融入到城市交通規(guī)劃中，以滿足人的交通需要為出發(fā)點，創(chuàng)造人、車、路、環(huán)境和諧發(fā)展的城市空間。
和諧交通是基于可持續(xù)發(fā)展的交通觀念所提出的全新理念，也是一個實踐目標。和諧交通是指各交通主體之間，交通主體與客體，交通子系統(tǒng)與社會大系統(tǒng)，交通與自然等諸要素之間的融洽互動與協(xié)調(diào)發(fā)展。交通主體，即全體交通參與者，交通客體則是指由各類交通設(shè)施和交通工具構(gòu)成的物質(zhì)支持系統(tǒng)。構(gòu)建和諧交通，即是構(gòu)建安全、便捷、高效、舒適、以人為本、資源節(jié)約、環(huán)境友好型的城市交通體系。其目標不僅僅是改善交通出行條件，更重要的是交通與城市空間結(jié)構(gòu)的和諧，交通與城市用地開發(fā)的和諧，交通與人的需求的和諧。安全性是城市交通的基礎(chǔ)，是實現(xiàn)城市和諧交通的前提。和諧交通的安全性體現(xiàn)出交通設(shè)施的設(shè)計合理，建造質(zhì)量優(yōu)異，使用方便，能夠讓城市交通的每一位參與者產(chǎn)生愉悅的心理，積極配合城市交通管理者的工作，主動接受相關(guān)教育和引導。和諧的城市交通在保障參與者安全出行的同時，還應滿足人們出行的方便、快速和舒適。和諧交通理念下的快速、高效不是指交通工具的行駛速度快，而是指人或物的轉(zhuǎn)移速度快。隨著可供人們出行選擇的交通工具的增多，可達性的提高，交通運輸系統(tǒng)換乘次數(shù)的減少和等待時間的縮短，逐漸減少了人們出行時的厭煩心理，使人們產(chǎn)生積極、樂觀的情緒，提高了人們的出行舒適指數(shù)和幸福指數(shù)。和諧交通理念倡導的不僅僅是人與人的和諧，人與物的和諧，還包括人與自然的和諧。和諧交通摒棄了高能耗、高污染的城市交通傳統(tǒng)體系，提倡公交優(yōu)先，鼓勵步行和自行車出行，減少私人機動車出行；科學分析城市交通和城市土地利用之間的關(guān)系，注重公共交通體系的發(fā)展，實現(xiàn)交通系統(tǒng)建設(shè)與土地利用的可持續(xù)發(fā)展，促進城市發(fā)展和土地混合利用，合理分布城市活動區(qū)域。
2國外城市交通規(guī)劃啟示及和諧交通的指導原則
2.1國外城市交通規(guī)劃帶來的啟示
城市交通的主要目的是人和貨物的移動，而不是車的移動。在許多發(fā)達國家和地區(qū)，例如美國、日本以及西歐的城市在經(jīng)歷了快速城鎮(zhèn)化和快速機動化發(fā)展后都相繼陷入到了交通擁堵所帶來的困擾中，經(jīng)過不斷的反思和探索，出臺了諸如大力發(fā)展軌道交通系統(tǒng)，交通擁擠收費政策，鼓勵自行車的發(fā)展，限制小汽車出行，力求各交通形式的無縫隙轉(zhuǎn)乘，發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）等一系列措施，效果顯著。在全球資源與環(huán)境問題日益加劇的形勢下，國外這些以人為本、可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃思想也為哈爾濱今后的城市交通規(guī)劃指明了發(fā)展方向。
2.2實現(xiàn)和諧交通的指導原則
一是平等性原則，保障每一個人出行的權(quán)利，保證交通資源共享；二是健康性原則，有效實施交通需求管理，合理安排交通結(jié)構(gòu)，讓自行車和步行成為主要出行選擇，保護生態(tài)環(huán)境；三是平衡性原則，平衡好交通供需關(guān)系，交通與環(huán)境之間的關(guān)系，交通與土地利用之間的關(guān)系，使城市交通、城市建設(shè)和城市環(huán)境可持續(xù)發(fā)展。
3實現(xiàn)哈爾濱城市和諧交通的策略
3.1加強哈爾濱交通需求管理
哈爾濱是我國省轄市中面積最大，人口居第二位的特大城市。全市土地面積5.31萬平方公里，其中市區(qū)面積7086平方公里，轄8區(qū)10縣（市）。對于像南崗、道里、道外、香坊等這樣的老城區(qū)來說功能定位、土地利用、分區(qū)規(guī)劃與生產(chǎn)力布局均已結(jié)束，要重新改變已經(jīng)非常困難，只能從交通空間和時間上入手。東大直街秋林路段、尚志大街哈一百路段、火車站周邊、省政府節(jié)點、哈醫(yī)大一院周邊等市經(jīng)濟、政治、醫(yī)療中心的車流在早晚高峰期往往過于集中，而其它區(qū)域的車流量相對較少，道路利用率低。加強哈爾濱交通需求管理的任務就是控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，保證道路交通系統(tǒng)有效運行。盡量設(shè)法均勻分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力。其主要措施有：收取擁擠費用、調(diào)整工作崗位、設(shè)置變更車道、彈性上班、壓縮工作日。而對于像群力、哈西、哈南等新區(qū)應完善生活、教育、衛(wèi)生、商貿(mào)等配套設(shè)施，以減少不必要的出行。增強吸引老城中心區(qū)市民遷入、定居的力度，優(yōu)化各小區(qū)居住就業(yè)等用地類型配比，拉近工作單位和居住地的距離，減少出行距離和出行總量。
3.2建立合理的道路交通方式結(jié)構(gòu)
目前，哈爾濱城市居民的交通方式大致包括：步行、自行車、摩托車（助力車）、公共交通工具（公共汽車、出租車）。隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，人們生活水平不斷提高，城市交通方式結(jié)構(gòu)也逐漸向快速機動化轉(zhuǎn)變。人們錯誤的觀念，再加上政策上的失誤，私人小汽車已越來越多地行駛在條件有限的城市道路上。上世紀七、八十年代盛行的“家庭四大件”之一自行車如今已經(jīng)幾乎消失在城市的大街小巷里，城市交通方式結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“惡化”趨勢。不同出行者的交通需求存在差異，繼而影響交通方式的選擇。在和諧交通理念的指導下，契合哈爾濱的相關(guān)特點，城市居民出行的主要方式應為公共交通、自行車和步行，其中公共交通將會在交通結(jié)構(gòu)中占多數(shù)比例。作為大運量快速軌道交通，哈爾濱地鐵一號線將于2013年投入使用，除此以外還應制定落實公交優(yōu)先的政策，加快巴士快速交通系統(tǒng)的建設(shè)。
“公交優(yōu)先”和巴士快速交通系統(tǒng)代表了哈爾濱大多數(shù)人的利益，特別為低收入階層提供了享有交通出行的權(quán)利。
3.3哈爾濱交通與土地利用有機結(jié)合
城市土地利用與交通發(fā)展存在著辨證關(guān)系。土地的利用影響著城市交通的發(fā)展，城市交通的發(fā)展也影響著土地的開發(fā)利用。城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整應當有利于城市土地利用，城市交通結(jié)構(gòu)與土地利用協(xié)調(diào)優(yōu)化的基礎(chǔ)就是各種城市客運交通方式的運輸特征和城市的土地利用特征，其指導思想必然是交通方式不僅要適應城市的土地利用，還應在交通政策的引導基礎(chǔ)上，通過交通結(jié)構(gòu)的合理轉(zhuǎn)變促進可持續(xù)發(fā)展。
哈爾濱市的交通結(jié)構(gòu)必須在適合我國國情的基礎(chǔ)上確立。經(jīng)濟比較落后，資源短缺，人均資源少等這些都是我國現(xiàn)階段的國情，土地是最緊缺的資源。在城市化的過程中必須集約利用土地，根據(jù)我國城市發(fā)展的特點，研究哈爾濱市交通結(jié)構(gòu)與城市規(guī)模、人口密度、城市形態(tài)的基礎(chǔ)上，注重城市道路交通發(fā)展。將哈爾濱市土地利用有機地結(jié)合到城市道路交通建設(shè)中，達到土地開發(fā)利用與交通結(jié)構(gòu)的和諧發(fā)展。
4結(jié)語
在城市建設(shè)方興未艾的今天，都市擴張和快速機動化帶來的不利影響已使人們深刻認識到合理的交通結(jié)構(gòu)、健康的交通環(huán)境、持久的發(fā)展方向?qū)τ诔鞘薪煌ǖ闹匾?。和諧交通理念不僅改善了交通出行條件，使人們真正享受到交通所帶來的樂趣，還為建設(shè)安全、舒適和環(huán)保的交通系統(tǒng)提供了理論支持，是實現(xiàn)哈爾濱城市交通可持續(xù)發(fā)展不可或缺的重要環(huán)節(jié)。
參考文獻
[1]唐相龍. 現(xiàn)代城市交通規(guī)劃的人本主義理念[J].城市道橋與防洪，2008(11)：23 - 26.
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[3]李朝陽. 現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃[M]. 上海：上海交通大學出版社，2006.
關(guān)鍵詞：旅游城市空間 城市交通組織 作用機制 開發(fā)模式
中圖分類號：F590.3 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0022-01
隨著旅游城市發(fā)展背景的不斷變化，旅游公共交通方式與私人交通方式如何與城市旅游更好地配合依然是個難題。復合型旅游公共交通也因捷運交通和環(huán)保型公交汽車的高成本而使許多旅游城市渴望不可及。國內(nèi)外學者對旅游城市空間與旅游城市交通組織作用機制研究正在向綜合、動態(tài)的方向發(fā)展，而且實證研究成果不斷增加，也越來越關(guān)注科學技術(shù)方法的應用。
1 旅游城市的復合型交通的不同階段特征和特點
（1）旅游城市快速發(fā)展時代，城市空間如何可持續(xù)利用，交通組織如何來更好地為社會和諧發(fā)展、城市空間建設(shè)、生態(tài)環(huán)境保護服務，這是每一個旅游城市都不易破解的瓶頸。
（2）在旅游城市經(jīng)濟快速增長的背景下，旅游城市私家車交通模式在交通結(jié)構(gòu)中的比重不斷上升，甚至成為主導交通模式。將加劇旅游城市十分尖銳的私家車交通模式與城市用地矛盾。
（3）國內(nèi)對旅游城市空間與交通組織的作用機制的研究多基于規(guī)模較大的旅游城市，還沒有形成基于多數(shù)典型旅游城市的共同特征的規(guī)律性研究成果。
（4）國內(nèi)對旅游城市空間與交通組織的作用機制研究多為局部研究，缺少、全面的、系統(tǒng)的、科學的標準化分析。
（5）旅游城市空間與交通組織發(fā)展處于向低碳節(jié)能型旅游城市發(fā)展模式和交通模式轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期。
2 旅游城市空間與城市交通組織的作用機制研究
目前，國內(nèi)關(guān)于旅游城市空間與交通組織的作用研究屬于單向與雙向作用機制研究并進。單向作用機制的主要方向：一是，交通組織對城市空間的作用機制研究。一方面以研究交通要素對城市空間的作用為主，如曹嶸、白光潤研究了交通影響下的城市零售商業(yè)微區(qū)位變化規(guī)律；另一方面，城市交通系統(tǒng)對城市空間作用的實證研究也逐漸增多。如毛蔣興、閻小培對廣州市城市交通系統(tǒng)對土地利用的影響和高密度開發(fā)城市交通系統(tǒng)對土地利用的影響作用進行研究。二是，城市空間對交通組織的影響研究主要集中于城市空間的部分要素對城市交通的局部影響。
旅游城市交通系統(tǒng)和城市空間的雙向（互動）關(guān)系研究主要特點是：對個別典型城市的實證研究較成系統(tǒng)，定量分析研究逐步增多，研究逐步深化和細化。
國外學者對旅游城市空間與交通組織的相互影響方面的研究形成了較為深入、細化的研究領(lǐng)域，而且研究逐步從微觀、靜態(tài)向動態(tài)的、宏觀的實證研究轉(zhuǎn)變。如Cervero Robert通過分析交通出行與城市空間結(jié)構(gòu)來探討經(jīng)濟行為與大都市區(qū)形態(tài)之間的關(guān)系。Cervero Robert和 Duncan Michael對20年來舊金山海灣地區(qū)的出行方式與城市形態(tài)的變化進行分析，從中研究兩者的動態(tài)作用機制與特征。
城市空間與城市交通組織的作用機制也被國外學者們發(fā)展成數(shù)學模型，并隨著城市發(fā)展模式和交通模式的變化而不斷演化與發(fā)展。如城市精明增長模式出現(xiàn)后，Cervero Robert致力于研究城市精明增長模式對交通需求的影響模型。Chang Justins則致力于在前人研究的模型基礎(chǔ)上，將交通與土地利用的關(guān)系模型復雜化。
3 旅游城市空間與交通組織的開發(fā)模式研究
研究旅游城市空間與交通組織的“一體化開發(fā)”已成為當前的研究趨勢。
基于旅游城市空間與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展的理論，國外學者們紛紛進行“土地利用―交通”規(guī)劃一體化研究。隨著可持續(xù)發(fā)展觀念的深入人心，學者們逐漸加入社會與環(huán)境效益因素，并最終把一體化研究的目標定位為土地利用與交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。如Priyantha Wedagama D.M.、Bird Roger N和Metcalfe Andrew V.從減少社會成本、提高社會效益的角度出發(fā)，研究城市的土地利用模式對采用非機動化交通方式的出行者交通傷亡率的影響；Filion Pierre和Mcspurren Kathleen致力于研究城市土地利用和交通的目標協(xié)調(diào)問題；Jonsson R.Daniel致力于從可持續(xù)發(fā)展角度分析土地利用和交通的一體化系統(tǒng)。
國外的“土地利用―交通”一體化模型研究也得到了不斷的發(fā)展，發(fā)達國家關(guān)于城市交通系統(tǒng)與土地利用關(guān)系的模型層出不窮。如Vold Arild對英國某大都市區(qū)進行實證研究，將土地利用與交通一體化規(guī)劃與具體地域相結(jié)合的研究，形成有區(qū)域特色的最優(yōu)規(guī)劃模型。
4 結(jié)語
國內(nèi)研究在各個研究方向上進展不同。其中，理論成果主要集中于軌道交通與城市空間的優(yōu)化方面，研究的空間層次和開發(fā)方式多樣化。曹國華、黃富民提出“交通引導發(fā)展”理念下的城市交通規(guī)劃研究；韓增林等則以大連旅順北路為例，在中小尺度區(qū)域交通經(jīng)濟帶規(guī)劃中探討經(jīng)典理論――“點―軸系統(tǒng)”理論的應用。但從總體上看，我國目前的模型研究還有很大的研究空間，現(xiàn)成果多為模型介紹和借鑒。
隨著旅游城市高密度開發(fā)，公共交通模式是世界公認的最理想的發(fā)展模式，但不同的城市有不同的發(fā)展現(xiàn)狀、基礎(chǔ)與條件，建立這樣的模式很可能將選擇不同的模式和途徑。未來的發(fā)展趨勢將是通過時空耦合動力系統(tǒng)發(fā)展機制和動態(tài)耦合動力系統(tǒng)發(fā)展模型來解決旅游城市空間與交通組織一體化的關(guān)鍵技術(shù)難題――相關(guān)要素的系統(tǒng)發(fā)展機制和標準量化，科學確定旅游城市發(fā)展所在的階段與相關(guān)要素耦合動力系統(tǒng)發(fā)展特征。這將為旅游城市建設(shè)提供發(fā)展狀態(tài)的評價依據(jù)和未來發(fā)展重大舉措的科學性建議。
參考文獻
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中圖分類號： F572.89 文獻標識碼： A 文章編號：
城市交通是城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中重要的組成部分,直接影響著城市的社會經(jīng)濟活動和城市居民的生活水平,它是城市地區(qū)的工業(yè)和商業(yè)、居民工作和日常生活等正常運轉(zhuǎn)的必不可少的條件,是整個城市的基本構(gòu)件。隨著國家現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展,經(jīng)濟改革、對外開放政策的進一步深化,人民文化生活水平的提高,帶來了城市客運交通需求的急劇增長。事實上,近年來各地政府在城市道路建設(shè)和改造方面進行了較大的投入,城市交通運輸能力有了明顯的提高。由于我國城市交通是一種包括行人、非機動車輛和機動車輛在內(nèi)的混合交通,從而使交通組織、交通管理和交通控制之間的矛盾更加突出,因而導致嚴重的城市交通擁擠和堵塞,道路超負荷,平均車速下降,交通事故頻發(fā),交通污染嚴重等。因此,在當前不斷增加的客流量和迅速發(fā)展的經(jīng)濟形勢下,實事求是地剖析我國政治制度和文化心理的特色和優(yōu)勢,結(jié)合現(xiàn)代先進的交通控制管理技術(shù),用于解決我國現(xiàn)狀城市交通問題是十分重要而又極其緊迫的。
一、我國城市道路交通系統(tǒng)與政治文化區(qū)位之整合
1 、城市建設(shè)中的交通問題與當代中國政治文化長期以來在城市規(guī)劃建設(shè)中缺乏對城市交通問題的重視。建國初期,汽車交通發(fā)展緩慢,城市交通的矛盾不明顯。60年代以后,隨著我國石油工業(yè)和國民經(jīng)濟其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,汽車發(fā)展速度大大加快,運輸量也隨之增加,鐵路和水運逐漸飽和,汽車運輸逐漸占據(jù)十分重要的地位。由于交通管理因素、交通分配不合理等而導致了道路的通達性差,路網(wǎng)流量分配不均。進入20世紀90年代以后,雖然政府加大了對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度,但由于多年來欠賬太多,遠遠比不上同期我國城市交通需求的增長速度。 使得城市發(fā)展的基本模式一般是單一中心的同心圓式的發(fā)展。城市發(fā)展建設(shè)上缺乏遠見,沒有清晰的、超前的規(guī)劃思想,而主要是繼承了中國古代城市集中式布局的傳統(tǒng),從而使城市像滾雪球一樣越滾越大。城市布局的不合理性造成工作與居住、生產(chǎn)與生活聯(lián)系的不方便,人和車的平均出行距離越來越大,加大了交通流量,使得城市生產(chǎn)和生活周轉(zhuǎn)減慢,越來越不經(jīng)濟。
針對我國城市交通的癥結(jié),政府在制定解決我國城市交通問題的宏觀對策時,應該從我國城市人口多、客運量大的特點出發(fā),從根本布局上解決城市交通問題。在我國,城市人口密集,很少有像西歐或美國中西部那樣的布局比較分散、規(guī)模比較小、密度比較低的城市。此外,我國現(xiàn)又實行勞動密集、廣就業(yè)、低工資的政策,所以城市客運量大是普遍規(guī)律,這是我國城市交通的特點,而且還將長期存在下去。即使發(fā)展技術(shù)密集型工業(yè),以中心城市為核心的城鎮(zhèn)體系仍將是我國城市化的特點。從控制大城市的發(fā)展出發(fā),結(jié)合建立先進的綜合交通運輸系統(tǒng),引導城市用地總布局向合理狀態(tài)轉(zhuǎn)化而進行必要的調(diào)整,改變單一中心的布局結(jié)構(gòu),減少跨區(qū)性的交通生成量,縮短出行距離,使交通均衡分布。
2 、城市道路系統(tǒng)建設(shè)與政治文化區(qū)位之整合我國大多數(shù)的城市道路系統(tǒng)不完整,交通流過于集中在少數(shù)干道上,迂回運輸現(xiàn)象比較普遍;城市交通結(jié)構(gòu)不合理,各種交通工具沒有合理地負擔各自的運輸任務,以及自行車交通量的不合理發(fā)展;同時,城市中缺少各種車輛的停車場,各種車輛的亂停亂放及其它堆放物占用道路和人行道的現(xiàn)象十分嚴重。加上我國城市的整體經(jīng)濟水平比較低,發(fā)展又極其不平衡,交通工具種類繁多,差異很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混雜在一起,互相干擾,特別是機動車受到非機動車和行人的干擾,使得機動車流量的速度降低,帶來的是城市道路利用率降低,從而導致城市交通效率大大下降。在交通管理設(shè)施方面,存在重硬件、輕軟件,重先進、輕實用的問題。比如在最容易導致交通沖突、產(chǎn)生交通阻塞和交通事故的道路交叉口,許多先進、昂貴的設(shè)備和產(chǎn)品都得到了應用,然而在交叉口的交通渠化、標志標線合理設(shè)置、信號相位的準確細致設(shè)計等等最為基礎(chǔ)的方面仍未得到足夠的重視。因此,在我國城市道路系統(tǒng)建設(shè)中,最主要的應是以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ),搞好城市交通規(guī)劃工作,將規(guī)劃、設(shè)計和綜合治理相結(jié)合,來緩解交通擁擠局面。另外,要注重完善道路系統(tǒng)。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)要立足于逐步改革城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu),逐漸形成一個完整的、合理的、分流的道路系統(tǒng)。在此前提下,有目的、有計劃的安排路段和交叉路口的改造。
【關(guān)鍵字】城市交通系統(tǒng)；交通擁堵；可持續(xù)發(fā)展；公共交通規(guī)劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
改革開放以來，隨著我國城市化進程的逐步加快，城市在不斷發(fā)展的同時，也伴隨著氣候惡化、污染、能源缺乏、交通擁堵等問題的產(chǎn)生，這些社會問題的存在，對城市建設(shè)特別是城市交通提出了更加嚴峻的挑戰(zhàn)。城市交通是城市建設(shè)的生命線，也是造成城市環(huán)境不斷惡化的主要因素。因此，城市交通規(guī)劃必須本著可持續(xù)發(fā)展的原則，著力于解決環(huán)境污染、資源優(yōu)化等問題，使城市在健康的狀態(tài)下持續(xù)發(fā)展。
1、城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵
城市交通從根本上來講，即是作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件，城市交通的發(fā)展本身不是目的，而是為了滿足人們生活、學習、工作等的需要以及城市環(huán)境的整體提升。因此，城市交通可持續(xù)發(fā)展應以支撐和保障城市社會可持續(xù)發(fā)展為目標，既能為社會各方面提供通暢、安全、舒適的交通服務，又能合理最大限度的減少對環(huán)境的污染，提高人們的生活質(zhì)量，為社會打造一種良性的可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)。
2、我國交通運輸系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀
2.1城市道路交通日益擁堵
隨著城市化進程的快速發(fā)展以及城市機動化程度的提高，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模已經(jīng)不能滿足城市交通需求。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃沒有很好的與城市空間布局發(fā)展以及城市土地利用相協(xié)調(diào)，城市交通量的增長沒有在按照預期規(guī)劃條件而發(fā)展，造成了城市資源沒有達到合理利用，城市規(guī)模越大，交通擁堵越加嚴重。因而就更加擴大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進而城市交通量將隨之增加，以造成一種惡性循環(huán)。
2.2交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過于集中
近年來，我國各城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目不斷增加，尤其是進入新世紀之后，我國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，促進了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。但是由于建設(shè)項目和投資項目的過度集中，導致城市中開發(fā)建設(shè)的工地迅速增加，從而造成交通堵塞、粉塵污染等現(xiàn)象，嚴重干擾了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活環(huán)境。另外，雖然工程建設(shè)不斷增加，但是卻存在著總體規(guī)劃以及施工能力不足的問題，繼而出現(xiàn)了趕工期、資金缺乏、質(zhì)量低劣等工程問題，嚴重影響了城市建設(shè)的持續(xù)發(fā)展。
2.3私家車輛的迅速增加
隨著我國汽車市場的全面開放、汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，各種品牌的轎車供應量大幅增加，價格也不斷下調(diào)。而且人們生活質(zhì)量的不斷提高，對私家車的需求也呈現(xiàn)明顯的上升趨勢，這便導致了私家車迅速增長的現(xiàn)象。私家車迅速增長所產(chǎn)生的直接負面影響就是，城市擁堵、能源短缺、環(huán)境污染等問題。
2.4城市交通發(fā)展與城市土地利用不協(xié)調(diào)
城市分布形態(tài)是由土地利資源利用形態(tài)來決定的，城市的土地資源利用形態(tài)也決定了城市交通供求形式。城市的土地資源利用狀況必須符合當?shù)氐慕煌òl(fā)展模式，過度的土地利用或者利用不合理等，都無法解決交通運輸系統(tǒng)發(fā)展與需求問題。近年來我國許多大中城市都存在交通發(fā)展與土地利用情況不匹配的問題。具體表現(xiàn)在：道路與交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，無法滿足城市交通日益增長的需求；公共交通發(fā)展滯后，致使城市土地資源利用不合理；另外，還存在停車場等靜態(tài)交通設(shè)施空間規(guī)劃布局不完善、不合理的問題。
3、城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展對策
3.1城市交通與土地利用相互協(xié)調(diào)發(fā)展
城市交通與土地利用之間存在復雜的互動反饋關(guān)系，一個城市采用什么樣的交通系統(tǒng)模式、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)會影響著城市的布局結(jié)構(gòu)以及土地利用的發(fā)展；同樣，一個城市的空間布局結(jié)構(gòu)以及土地利用形態(tài)也同樣影響著城市交通模式的選擇和路網(wǎng)的布局。一方面，不同的用地性質(zhì)、用地功能及開發(fā)強度會產(chǎn)生不同的交通需求，促使交通部門建設(shè)交通設(shè)施滿足人們的出行需求；另一方面，交通設(shè)施的建設(shè)必然改變城市各地區(qū)的可達性，促進其土地價格、用地類型和開發(fā)強度發(fā)生轉(zhuǎn)變。因此，只有促進交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能實現(xiàn)土地利用效益和交通供應效益的最大化。
因此，在城市發(fā)展的進程中應堅持城市交通與土地利用的相互協(xié)調(diào)的發(fā)展策略，合理選擇符合城市土地利用形態(tài)以及城市特點的城市交通發(fā)展模式，并在此交通發(fā)展模式的基礎(chǔ)上研究確定城市的空間發(fā)展布局。
3.2大力倡導綠色出行
自行車既方便又環(huán)保，是國際公認的綠色交通工具。目前世界上一些國家先后掀起了自動車出行的熱潮。我們的交通規(guī)劃也應該著眼于綠色交通，積極倡導和鼓勵以自行車為代表的綠色出行方式。自行車交通規(guī)劃需要根據(jù)城市的規(guī)模和發(fā)展特點，全面考慮到自行車的適用性，本著可持續(xù)發(fā)展的原則，合理安排自行車交通與公共交通的銜接。為了保障自行車出行的安全性，盡量規(guī)劃專用的自行車道。另外，步行也是一種綠色的出行方式，在進行步行交通規(guī)劃時，應該體現(xiàn)出以人為本的原則，圍繞步行者的出行需求，盡量在城市的商業(yè)中心或繁華地段開辟出步行街區(qū)，將機動車有效的分離出去；在車流量較多的地段規(guī)劃出安全的行人過街設(shè)施，并與公共交通進行有效的銜接，從而創(chuàng)造便利的出行環(huán)境。
4、堅持把公共交通發(fā)展作為城市交通發(fā)展的重點
4.1優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式的根本途徑
公共交通運量大、占用道路資源少、污染小等眾多優(yōu)點決定了其作為城市交通發(fā)展的根本戰(zhàn)略，同時也是提倡綠色交通的重要選擇。城市公共交通主要有軌道交通和常規(guī)公交，城市軌道交通運量大、速度快、安全舒適，然而卻投資巨大，常規(guī)公交則投資較少，比較適合小城市。因此應根據(jù)城市經(jīng)濟以及自身特點選擇合適的公共交通發(fā)展方式。
4.2完善公共交通設(shè)施，大力發(fā)展公共交通
常規(guī)公交是我國大多數(shù)城市的主要公共交通方式，然而大部分城市常規(guī)公交建設(shè)滯后，基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，嚴重影響了其服務水平。在進行城市公交線路規(guī)劃時，我們應緊密配合城市道路規(guī)劃和建設(shè)，綜合協(xié)調(diào)各條線路之間的關(guān)系，慎重調(diào)整已有公交線路；充分結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，擴大公交線網(wǎng)的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高常規(guī)公交運行可靠性，方便市民出行。同時，公交線路規(guī)劃需和城市用地布局相協(xié)調(diào)，適當超前規(guī)劃和布設(shè)公交線網(wǎng)，通過公共交通促進城市的建設(shè)和發(fā)展，同時通過城市的建設(shè)和發(fā)展帶動公共交通的發(fā)展。
5結(jié)語
可持續(xù)發(fā)展是人類發(fā)展理論的重要改革，是人們對社會發(fā)展模式的一種深刻反思?？沙掷m(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的、與環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的發(fā)展理論。在對城市交通系統(tǒng)進行規(guī)劃時，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障交通系統(tǒng)健康、穩(wěn)定的發(fā)展，為城市的可持續(xù)發(fā)展作堅強的支撐力量。
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關(guān)鍵詞：城市交通 擁堵 社會經(jīng)濟 影響
一、貴陽市城市交通擁堵現(xiàn)狀及原因分析
（一）擁堵現(xiàn)狀
貴陽市土地總面8034平方公里，其中市區(qū)面積2403平方公里，建成區(qū)面積128平方公里，第五次人口普查后可知全市常住人口為4324561人，同第五次人口普查2000年11月1日零時的3718449人相比，十年共增加606112人，增長16.3%，年平均遞增1.52%截至2010年底，全市機動車數(shù)量達到61.6萬輛，較2000年增長了7.7倍，年均增長速度為23%。其中，私人小汽車33萬輛，占機動車總量的53.6%。我市老城核心區(qū)現(xiàn)有的路網(wǎng)資源已無法滿足市民日益增長的出行需求：目前，老城核心區(qū)面積約9平方公里的路網(wǎng)機動車容量約10萬輛，老城區(qū)出行需求則高達30萬輛，遠超過核心區(qū)路網(wǎng)容量。全市道路主次干道長度為668.6公里，中心區(qū)道路長度為472公里，其中主干道長64公里、次干道長173公里，支路長235公里。道路面積率為14.63%，人均道路占有面積為5.03平方米。截至2010年底，南明、云巖兩城區(qū)小客車保有量為15.3萬輛，并且每天的小客車保有量增長超過300輛，這明顯已經(jīng)遠遠超過貴陽市核心區(qū)路網(wǎng)容量。
（二）原因分析
1、GDP上漲，機動車保有量增加
2012年四個季度，貴陽市共實現(xiàn)生產(chǎn)總值1802.85億元，同比增長22%。人均GDP約6000美元，城市居民人均可支配收入、農(nóng)民人均純收入分別為3581美元、1410美元，同比增長16%、18%。由此可見，貴陽市隨著改革開放的深入城區(qū)經(jīng)濟得到了飛速的發(fā)展，經(jīng)濟的發(fā)展毫無疑問使貴陽市的交通基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改善，但是由于人均可支配收入的提高，使得人均機動車保有量不斷增加，導致貴陽市交通嚴重不堪重負。
2、貴陽市道路規(guī)劃不合理
城區(qū)道路規(guī)劃的不合理主要體現(xiàn)在三個方面：一是公路建設(shè)，因為貴陽市的東西走向的重要公路有六條，而南北走向的重要公路只有四條，所以造成南北走向的公路堵塞較為嚴重，其中最嚴重的是在一些公路交叉的十字路口，比如處于市中心的紫林庵和噴水池。二是紅綠燈設(shè)置不合理，“紅燈太長、綠燈太短”這幾乎是所有貴陽市民所抱怨的。部分紅綠燈時間設(shè)置的不合理不僅造成了車輛在某些路段的嚴重滯留而且還迫使大量行人亂穿馬路，進一步到導致了城市交通的混亂。三是環(huán)島阻礙，在貴陽市城區(qū)修建了很多的“環(huán)島”，當車輛行使到該路段時必須按照要求繞過環(huán)島才能繼續(xù)通行，這無形中就將大量的車輛聚集于此，造成堵塞。
3、行人或駕駛員缺乏交通規(guī)則意識
行人缺乏規(guī)則意識就會橫穿馬路，破壞正常的行車秩序甚至導致嚴重的交通事故；駕駛員缺乏意識通常表現(xiàn)為不遵守交通規(guī)則：占道行駛、隨意停車、闖紅燈等，一旦發(fā)生交通事故就要進行交通管制，交通堵塞就順理成章的發(fā)生，若事故沒有得到及時的解決，就會使得整個交通系統(tǒng)癱瘓。
4、有限的城市規(guī)模
由于貴州省屬于喀斯特地貌，貴陽市的道路也都大多受到山地和高地的限制，使得本來面積就不大的城市在道路面積方面更加受限。道路行駛面積有限可是機動車數(shù)量卻在每天遞增，導致交通容載量早就超出了臨界值，城區(qū)交通不堪重負。
5、停車場設(shè)施規(guī)劃不健全
停車難的問題已成為制約城區(qū)交通發(fā)展和交通組織的主要問題之一，它嚴重阻礙了城市交通的運行。第一，占用道路停車的比例較高，停放的車輛大量占用了慢車道和非機動車道；第二，全市有限的停車位沒有得到有效的利用，特別是商業(yè)區(qū)的停車位被各行業(yè)的企業(yè)所私有；第三，泊車位分布不均衡，規(guī)劃布局不科學，缺少停車誘導系統(tǒng)，因信息的不透明而導致忙閑不均，在路上瞎晃，給交通帶來壓力。
通過上述分析，可以發(fā)現(xiàn)，在貴陽市的經(jīng)濟高速發(fā)展的同時，造成人均GDP的增長，個人可支配收入的日漸增加使得機動車保有量的大幅上升（見圖一）；另一方面，經(jīng)濟的高速發(fā)展造成各行各業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴張，這無形中就產(chǎn)生了很多的就業(yè)機會，提供了大量的就業(yè)崗位，這一需求吸引了來自全國各地的求職者，這無疑導致了貴陽市人口的增加，人口的增加也就意味著出行量的增加（見圖二）。以上這兩個不同方向的反饋都導致了貴陽市城市交通的擁堵，加之受地形影響，現(xiàn)狀市區(qū)路網(wǎng)總量不足，結(jié)構(gòu)不完善，使得城市內(nèi)部交通壓力巨大。而這種壓力的劇增也會不約而同的作用于本市經(jīng)濟的發(fā)展。對經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生直接而巨大的影響。
二、城市交通擁堵對經(jīng)濟發(fā)展的直接影響
（一）城市交通與城市經(jīng)濟
城市是經(jīng)濟社會發(fā)展的必然產(chǎn)物，也是經(jīng)濟社會發(fā)展最為重要的載體。而一個城市的不斷發(fā)展和完善離不開相應基礎(chǔ)設(shè)施的支持，城市基礎(chǔ)設(shè)施能力是城市經(jīng)濟發(fā)展最為基礎(chǔ)的物質(zhì)保障，而城市交通便是其中之一。1819年巴黎市街上首先出現(xiàn)了為城市公眾租乘服務的公共馬車，從此產(chǎn)生了城市公共交通，開創(chuàng)了城市交通的新紀元。在一個社會經(jīng)濟發(fā)展的初期，交通運輸通常被視為一個從屬行業(yè)，它的存在是為了滿足其他行業(yè)的發(fā)展和需要的，在那個時期，交通對于經(jīng)濟發(fā)展的作用往往被人所忽視。這一現(xiàn)象就發(fā)生在西方國家以火車為標志的19世紀80年代――20世紀30年代。但是，如果當一個地區(qū)或者一個國家的交通狀況嚴重落后于它經(jīng)濟發(fā)展的需要，就會對經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生負面的作用，該地區(qū)經(jīng)濟就猶如帶上了“緊箍咒”。而當社會經(jīng)濟發(fā)展到更高的階段的時候，社會生產(chǎn)力的高度發(fā)展和供求的變化就會對城市交通提出更高的要求，這樣的要求必然會使得城市交通突破原有的運行方式和流量，從而推動城市交通達到一個新的高度。
首先，交通作為重要的基礎(chǔ)性設(shè)施，是經(jīng)濟發(fā)展的重要先決條件。要想富，先修路，不管是任何領(lǐng)域范圍內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展都始于交通建設(shè)與發(fā)展。只有交通發(fā)展了、發(fā)達了，經(jīng)濟才能真正地得到發(fā)展；其次，交通運輸是國民經(jīng)濟的重要支柱性產(chǎn)業(yè)和最重要的流動載體，是社會生產(chǎn)、分配、交換和消費各個環(huán)節(jié)實現(xiàn)有機聯(lián)系和溝通的基礎(chǔ)和紐帶，交通運輸業(yè)不僅自身創(chuàng)造著巨大的社會經(jīng)濟效益，同時在促進其他各行各業(yè)的發(fā)展中也起著不可替代的重要作用；第三，良好的城市交通系統(tǒng)，直接拉近了各城市間的距離，有利于統(tǒng)一的市場競爭機制的培育和完善，為城市經(jīng)濟的發(fā)展提供良好的市場環(huán)境；第四，當前不論是從國際上來看，還是我國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)與落后地區(qū)的城市交通狀況進行比較，很容易看出，越是經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)或城市，其交通設(shè)施也相對發(fā)達、便利和快捷，這也從實踐證明了城市交通對于城市經(jīng)濟發(fā)展有重要的促進作用。
從城市經(jīng)濟發(fā)展的軌跡和上述關(guān)系的分析，不難看出，城市交通與城市經(jīng)濟之間不是單純的從屬關(guān)系，當然也不是完全的相互獨立。二者的發(fā)展有直接的內(nèi)在關(guān)系，兩者相互聯(lián)系、相互作用、相互依存。城市交通是城市經(jīng)濟活動有序進行、推進城市經(jīng)濟發(fā)展的前提。所以我們既要合理的規(guī)劃城市交通來發(fā)展經(jīng)濟事業(yè)，更要在經(jīng)濟發(fā)展的同時高度的關(guān)注城市交通的發(fā)展和升級。
（二）城市交通擁堵對經(jīng)濟的直接影響
1、車輛制造業(yè)
交通擁堵對于車輛制造業(yè)的影響主要體現(xiàn)在：由于經(jīng)濟的發(fā)展，是的人均可支配收入的增加，不論是社會還是個人對于機動車的需求都會大幅增加，但由于道路有限，城市管理者在這種現(xiàn)狀下必須采取強制措施來限制機動車的數(shù)量，比如通過限號和搖號，這兩種方法目前在貴陽市同時施行。周一至周五采取針對不同尾號的限號；在新車入戶之前必須申請網(wǎng)上搖號，搖號成功后才能上牌。這一系列的限制措施無疑動搖了許多人的購車想法，買車了人少了，自然會對車輛制造業(yè)帶來災難，使得他們的盈利能力下降，造成該產(chǎn)業(yè)的失業(yè)人口增多。
2、交通建設(shè)企業(yè)
交通擁堵對于交通建設(shè)企業(yè)的影響體現(xiàn)在：緩解城市交通擁堵的一個最有效，最直接的手段就是增加交通的供給，即增加城市交通的容量。這對于交通建設(shè)部門來說是一個好消息，因為道路的新建、擴寬、修復和軌道交通的新建會使交通設(shè)施建設(shè)企業(yè)新增大量的項目，并且這些項目通常具備建設(shè)投資資金高、建設(shè)周期長的特點。有利于提高交通設(shè)施建設(shè)企業(yè)的營業(yè)收入，從而提高其盈利水平。同時，這些項目的實施也有利于增加該地區(qū)的GDP值。而這個影響通常是一個負反饋（見圖三）：
3、物流行業(yè)
交通擁堵對于物流行業(yè)的影響體現(xiàn)在：城市交通是物流運輸?shù)闹匾d體同時也是“門對門”服務的重要一站，而其中交通費用是決定物流行業(yè)成本大小的一個至關(guān)重要的因素。若發(fā)生城市交通擁堵就會造成物流企業(yè)所承運的貨物的在途時間的增加以及企業(yè)貨物所進行庫存時間的增加，而這些時間的增加會轉(zhuǎn)化為運輸費用和存貨成本，費用和成本的增加必然會直接影響企業(yè)的盈利能力。另外城市交通擁堵還會導致企業(yè)成本結(jié)構(gòu)的變動，因為由于交通擁堵的發(fā)生會產(chǎn)生額外的勞動力成本、加班費、工資以及其他的管理費用。這最終也將會影響企業(yè)整體資金的運用和布局，造成企業(yè)資金的低效率或無效率利用。
4、客運（旅游業(yè)）行業(yè)
交通擁堵對于客運行業(yè)的影響體現(xiàn)在：城市交通擁堵將會導致大量的企業(yè)車輛滯留在城市道路上，從而使得企業(yè)實際可以調(diào)配并且使用的車輛減少，進而影響該企業(yè)的發(fā)車頻率和發(fā)車次數(shù)，而企業(yè)發(fā)車班次的減少必然會直接影響到企業(yè)的運營收入，導致企業(yè)的收益下降。同時，滯留在道路上的車輛額外消耗的時間和資源又造成了單次車輛運營成本的上漲。收益下降、成本上升，在兩方面的共同作用下，是企業(yè)利潤降低，影響企業(yè)的經(jīng)濟效益。例外旅游業(yè)也是如此，旅行時間的節(jié)約就意味著社會生產(chǎn)效率的提高，馬克思認為：一切經(jīng)濟都是時間經(jīng)濟，一切節(jié)約都是時間的節(jié)約。所以無論對于客運還是旅游業(yè)來說縮短城市居民的出行時間，無疑是經(jīng)濟效率高的一種體現(xiàn)。
5、人才的引進
交通擁堵對于該地區(qū)人才引進的影響體現(xiàn)在：城市交通擁堵會造成該地區(qū)生產(chǎn)的低效率，這對于社會經(jīng)濟的發(fā)展是極其不利的。人是社會的主體，是創(chuàng)造社會財富的關(guān)鍵，社會的發(fā)展在某些程度上需要引進大量的人才作為支撐，而交通的擁堵會造成人們出行成本的增加，換句話說就是機會成本的增加，所以這就使該城市的吸引力下降，城市人口遷入率減少，同時遷出率增加，形成城市人口的負增長，降低城市活性。這不僅會導致給地區(qū)的企業(yè)很難引入人才還會導致高端人才的流出，使得貴陽市的知識競爭力下降。
6、投資環(huán)境
交通擁堵對于該地區(qū)投資環(huán)境的影響體現(xiàn)在：城市交通是當今社會最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，是帶動經(jīng)濟發(fā)展的前導因素。由于城市交通直接影響到生產(chǎn)成本和交易的效率，所以是每一個有意向到貴陽市進行投資的投資者的重要考察因素。眾所周知，近幾年貴陽市經(jīng)濟的快速發(fā)展與外來投資的推動有著密不可分的關(guān)系，而大多數(shù)投資者在選擇投資方向的時候大多傾向那些交通網(wǎng)絡發(fā)達、具有區(qū)域輻射能力的大中型城市以及一些有一定運輸條件的資源型城市。這一事實，強有力的說明了一個地區(qū)城市交通的發(fā)達程度在一定程度上決定了它的經(jīng)濟發(fā)展空間的大小。