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關(guān)鍵詞地鐵；控制；管理；工程；建設；
Abstract: With the social development and progress, more and more attention to the subway construction risk control management was paid, subway construction, risk control and management is of great significance for real life. This paper describes the risk control and management of subway construction.
Keywords subway; control; management; engineering; building;
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
引言
地鐵施工存在著風險。近年來國內(nèi)各大城市紛紛開始了地鐵建設，鑒于目前施工技術(shù)水平和施工條件的現(xiàn)狀，在地鐵施工的過程中經(jīng)常發(fā)生各種事故，尤其礦山法施工的地鐵工程事故較多。此類事故在國內(nèi)外都時有發(fā)生。為了減少人民生命財產(chǎn)的損失，有必要對事故的風險進行控制和管理。
1、地鐵工程建設的主要特點
1)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件復雜
地鐵線路所處地層的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件復雜，尤其是車站與區(qū)間隧道埋置深(一般深 20 余m，個別深 30 余 m)，受地下水影響大。車站采用明挖法、蓋挖法或淺埋暗挖法修建，區(qū)間隧道采用淺埋暗挖法修建，必須采取人工降水或帷幕隔水措施，以創(chuàng)造無水作業(yè)條件，同時還應解決好經(jīng)人工降水或帷幕隔水后車站與區(qū)間隧道所存殘留水。處理地下水既是工程施工的重點，也關(guān)系到施工安全。如工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件未查清就盲目進行地鐵工程施工，或處理措施不當，便會釀成重大事故。
2) 工程環(huán)境條件復雜
車站一般采用明挖法、蓋挖法或淺埋暗挖法修建，多處于十字路口，施工對交通有一定的影響，由于地下管網(wǎng)密布，鄰近建筑物，工程環(huán)境條件十分復雜;區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法或淺埋暗挖法修建，在城市干道下或下穿、側(cè)穿建筑物修建，同時穿越河流、既有地鐵、鐵路及多種地下管線等，施工中具有很大風險。因而為確保地面不發(fā)生過量沉降和坍塌，建筑物、道路、地鐵、鐵路、河流及地下管線等的安全十分重要。
3）工程規(guī)模大、要求高
為緩解大城市交通擁擠問題，目前全國有 22 座城市正在修建地鐵，工程規(guī)模大，投資多，工期要求短，質(zhì)量要求高，建設管理、勘察、設計、施工、監(jiān)測等
方面人才不足及經(jīng)驗貧乏，增加了地鐵工程建設的
安全風險。
4)工程前期工作量大，工作難度大
新建線路涉及面廣，拆遷占地范圍大，地下管線加固、改移和交通導改等協(xié)調(diào)工作量大、難度大，甚至制約工期及增大工程投資。
2、風險控制和管理的全過程
2．1 前期方案規(guī)劃階段控制
在地鐵工程的籌劃階段就要對可能發(fā)生風險的位置在滿足線路要求的情況下盡量調(diào)整，在經(jīng)濟合理的情況下可考慮進行拆遷改移，否則考慮采取加固和安全措施。
(1)合理規(guī)劃地鐵的線路走向、位置和規(guī)模依據(jù)當?shù)氐目土髡{(diào)查和商貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀和建設
情況以及今后的發(fā)展，確定車站規(guī)模；依據(jù)周圍地上建筑物的位置和地下構(gòu)筑物的影響，初步確定車站和出人口的位置；依據(jù)全線總體坡度和曲線半徑并參照相鄰車站的埋深以及本站上方地下構(gòu)筑物的埋深，初步確定車站結(jié)構(gòu)的埋深。
(2)選擇合理的地鐵形式和施工方法
在開展以上工作的同時開展地鐵結(jié)構(gòu)形式和施工方法的研究，最終完成初步設計的工作。一般來說存在以下幾種結(jié)構(gòu)形式和施工方法：①在比較寬敞的場地且地下管線較少的地區(qū)，容許2—3年內(nèi)施工的應采取明挖法施工，此法施工技術(shù)成熟，施工也比較安全。②若基本符合上述條件但不容許長期占用場地的，可采用蓋挖法或采用明挖倒邊施工。③在交通繁忙的交叉路口或管線眾多不易拆改導流的地區(qū)，建議采用暗挖法施工。但要盡量避開重要及危險的管線。此法占地較小但施工難度大，風險也大，造價較高。④穿越河流、鐵路、房屋的地段不宜設置車站，區(qū)間隧道也以盾構(gòu)施工為好。⑤地質(zhì)較好、埋藏較深并容易降水實現(xiàn)無水施工的宜采用暗挖，反之則宜采用明挖。以上方案要反復進行論證和修改盡量做到經(jīng)濟技術(shù)合理和易于施工。
2．2設計、招標階段控制
此階段的設計是施工圖設計，它是在初步設計基礎上的進一步深化和優(yōu)化，它不但要為施工提供詳細的數(shù)據(jù)，還要提供具體的工法和技術(shù)措施及施工組織。為此先要對地質(zhì)進行詳勘，提供更為詳細的地質(zhì)水文資料；對施工范圍內(nèi)的管線進行現(xiàn)場測量和調(diào)查，修正由于管線施工隨意性而造成的位置偏移；調(diào)查周圍的建筑和橋梁的結(jié)構(gòu)形式，使用年限和安全度；現(xiàn)場調(diào)查交通流量和重載車輛，周圍的景觀和古建古樹，初步確定圍擋范圍，保證能夠安全施工。在此基礎上完成施工設計。與此同時開展招投標工作，選擇具有相當實力的企業(yè)中標。
(1)設計合理的車站、區(qū)間結(jié)構(gòu)形式和埋設深度
為了完善實現(xiàn)各種功能，需要設計人員進行精心的設計，在滿足設備條件的同時還要滿足結(jié)構(gòu)的安全和施工的可行性，為此需要反復調(diào)整結(jié)構(gòu)的跨度、面積和高度，同時要對結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)進行計算和驗算。并且還要對施工中的節(jié)點、結(jié)構(gòu)受力轉(zhuǎn)換點進行計算并采取相應的措施。
(2)對相應地段的不良地質(zhì)、管線和各種構(gòu)筑物的處理措施
需要制定對不良地質(zhì)和對鄰近的各種構(gòu)筑物進行加固保護措施的專項方案設計，并邀請各類專家進行評審修定。由于地下水對施工安全的影響較大，需要根據(jù)地下水的深度和涌水量設計合理的井深度和井間距以及水泵流量，保證水位降至結(jié)構(gòu)底板以下，對于難以疏干的上層滯水和層間水采用砂滲井和水平井進行排滲。對施工范圍內(nèi)的各種管線依照危險性和改移的難易情況分別制定改移、改造、懸吊或者保護的方案，報市規(guī)劃部門進行審批并形成管線綜合圖。
(3)選擇科學、合理的支護參數(shù)
在明挖結(jié)構(gòu)施工前首先是進行土方作業(yè)，由于地鐵的基坑一般都在15—30 m深，超過了普通高層建筑基坑的深度，因此大量使用護坡樁的圍護形式，基坑寬度在20 m以下的一般采用鋼管撐。對于寬度大于25m的基坑宜采用錨鎖的方式，土質(zhì)較好的、場地寬闊的地方還可采用土釘墻放坡施工，對于摩擦小的地層和過于深大的基坑則采用分層樁錨或分層放坡。這需要根據(jù)地質(zhì)資料中土層的力學數(shù)據(jù)和現(xiàn)場實驗數(shù)據(jù)進行支撐力或錨索拉拔力的計算并調(diào)整參數(shù)和數(shù)量。而暗挖施工設計中對于大斷面采用化整為零的分部施工方案，如中隔壁法、眼鏡法、洞樁法等。對于易塌方的砂類土針對不同的砂層可采用化學注漿、水泥漿、超細水泥、雙液漿、旋噴注漿等。
2．3施工階段控制
地鐵施工階段既是工程的實施階段也是各種風險的暴露顯現(xiàn)階段，各種風險在過程中不斷地被克服，同時也有未考慮到的風險不時地出現(xiàn)，因此這一階段是風險控制的最關(guān)鍵階段。
(1)編制施工組織計劃中要有切實可行的技術(shù)措施
施工組織設計是組織施工的主要文件，它不但要指導施工確保施工質(zhì)量、進度，而且還要規(guī)定安全措施和通過風險源的技術(shù)措施，因此在編制時要進行充分調(diào)查，研究技術(shù)措施的針對性和可行性，同時要結(jié)合通過風險源的專項設計圖紙編制專項施組，并經(jīng)過甲方、施工、設計、監(jiān)理和專家的討論認可方可執(zhí)行。要讓所有的施工人員都明了這些措施，并且嚴格執(zhí)行。
(2)編制合理的工期和造價
合理的工期有利于控制質(zhì)量和成本，因此必須對施工計劃嚴格控制，及時查找原因，采取相應的措施進行彌補。但絕不允許搶工，搶工勢必造成過早拆模，過早承受荷載，影響結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，甚至可能發(fā)生事故。工程造價過低則可能導致施工方采購低價材料或雇傭低價民工造成工程質(zhì)量下降，降低了抵抗風險的安全系數(shù)。這應該在招、投標中就要避免低價中標。材料進場驗收要嚴格控制，施工人員嚴格要求持證上崗。
(3)對施工中的風險要有科學的判斷和應急方案
雖然在前期的規(guī)劃和設計階段已經(jīng)對風險源進行了確認并編制了專項設計和專項施組，但隨著工程的進展，人們對風險的認識和經(jīng)驗不斷加深，以及周邊環(huán)境的變化和前期資料的局限，應及時調(diào)整專項方案。由于在地下施工中地表的沉降是不可避免的，因此在施工中采用的動態(tài)管理法就要求每天定時對地表和地鐵結(jié)構(gòu)進行沉降觀測和收斂量測、對圍護結(jié)構(gòu)進行應力和變形監(jiān)測，對變化速率和累積值進行分析，當超出允許值時要立即采取相應的應急措施，避免事態(tài)擴大。若一旦失控則應立即啟動搶險方案：撤出現(xiàn)場人員和設備，在危險區(qū)外設立路障，并及時通報有關(guān)部門。
結(jié)束語
本文旨在引起從事城市地鐵建設管理對城市地鐵建設風險予以更大關(guān)注，牢固樹立地鐵建造風險意識，強化風險管理與控制，做到防患于未然，達到盡可能減免風險災害發(fā)生的目的，亦即化大風險為小風險，消弭小風險于無形。
參考文獻
1.冰.何達 小凈距樁基施工對既有地鐵線路影響的設計和研究-鐵道標準設計 2011(3)
關(guān)鍵詞：地鐵工程；安全監(jiān)控；水文風險；
為解決城市交通擁堵，地鐵的修建必不可少。然而，一條地鐵線的建設投資資金多、規(guī)模大、工期長、安全隱患多等特點。如2008年1月17日廣州地鐵5號線施工中突然涌水塌方事故，如2008年11月浙江省杭州市風情大道地鐵一號線施工現(xiàn)場發(fā)生重大坍塌事故，導致21人死亡，被專家認為“中國地鐵修建史最大事故”，2009年7月西安地鐵1號線一個月時間內(nèi)連續(xù)發(fā)生多次塌方事故。坍塌事故的頻發(fā)，可見對安全管理控制遠遠落后于地鐵發(fā)展的需求，因此必須建立完善的安全分析及管理體系。以江蘇2號線為例對安全的識別和地鐵工程施工監(jiān)控體系進行了分析，為其他工程的安全分析和監(jiān)控體系提供參考。
1 地鐵工程建設對周圍環(huán)境安全識別
1．1 工程的地質(zhì)與水文風險
地鐵工程建設對周圍土體、環(huán)境等均產(chǎn)生一定的影響，影響程度與場地的地質(zhì)條件、工程條件、周圍環(huán)境條件等有關(guān)。我國地鐵建設主要涉及的地質(zhì)為第四紀沉積層，其中第四紀中的風積土和沖積土結(jié)構(gòu)相對密實，例如北京主要為沖積土。洪積土和湖積土的結(jié)構(gòu)相對松軟；例如上海主要為洪積土。殘積土、坡積土、風積土主要涉及在高原和山區(qū)，地鐵修建比較困難。
工程地下水主要分為上層滯水、潛水、承壓水，從地下水對地鐵工程建設的危害性質(zhì)來看，承壓水>潛水>滯水。從地下水對工程危害發(fā)生的概率來看，上層滯水>潛水>承壓水。如果地下工程排水不當，水將在重力作用下流動從而破壞土體結(jié)構(gòu)。由此可見地下水對工程的影響也是相當大，例如北京地鐵1O號線熊貓環(huán)島站透水事故。
1．2 工法對周圍環(huán)境隱患
根據(jù)江蘇無錫地區(qū)的工程地質(zhì)條件及水文地質(zhì)條件、工程使用功能、所處環(huán)境條件等，本著安全可靠、確保工程質(zhì)量、使用方便、施工技術(shù)成熟、易于操作等原則，應因地制宜審慎地選擇修建方法。無錫地鐵新線土建工程采用的主要修建方法為：明挖法、淺埋暗挖法、盾構(gòu)法。
(1)地鐵明挖法施工，該工法可適應各種地層，工藝成熟，在地下水豐富地區(qū)應先降水后施工，總工期較短，但是對周邊及地下建(構(gòu))筑物影響較大，管線及民房拆改移難度大，引起的沉降較大。
(2)地鐵淺埋暗挖法施工，可以適應各種地層，有水地層做特殊處理，適應不同斷面大小，沉降較小，不需要拆遷，開工快，造價低于其他方法2～4倍。主要是暗挖段降水有一定難度。 ．
(3)地鐵盾構(gòu)法施工，除盾構(gòu)始發(fā)和接收井外基本不對周邊交通造成影響，不需要降水，施工過程中控制好土倉壓力，調(diào)整好盾構(gòu)姿態(tài)同步注漿和跟蹤補償注漿是施工控制的要點。
1．3 周邊建(構(gòu))筑物隱患 ．
新建地鐵對周邊建(構(gòu))筑物的影響方式來分，有側(cè)穿影響、上穿影響、下穿影響。從對建(構(gòu))筑物地理位置來分，有地上的建筑物、地下的建筑物。如地上的高層居住建筑、高層公共建筑、大型橋梁等，地下的地鐵車站、各類管線等。
2．工程風險分級
2．1 風險工程的分級原則
自身風險工程：因工程本身特點和地質(zhì)條件復雜性導致工程實施難度大、安全風險高的軌道交通工程。
環(huán)境風險工程：因軌道交通工程周邊環(huán)境復雜，軌道交通施工可能導致其正常使用功能或結(jié)構(gòu)安全受到影響的軌道交通工程。周邊環(huán)境主要指既有軌道交通工程(含鐵路)、建(構(gòu))筑物、管線、道路、水體等。
3 地鐵安全監(jiān)控預防體系
3．1 監(jiān)控預防體系的原則
(1)貫徹“安全第一，預防為主”的方針，建立健全安全生產(chǎn)責任制和群防群治制度。
(2)建立安全管理體系，適用于工程施工全過程的安全預防管理和控制。
(3)對于涉及到安全施工，多方相互配合、共同預防。
(4)預防安全管理的體系方案文件，必須符合相關(guān)法律文件和規(guī)范要求。
3．2 監(jiān)控預防體系的組成與運行
3．2．1 地鐵監(jiān)控預防體系組成
地鐵工程的建設要經(jīng)過規(guī)劃一設計一施工一竣工等一系列復雜過程。這一系列過程中，往往施工階段所發(fā)生危險概率較大，應著重加強管理。
3．2．2 地鐵監(jiān)控預防體系運行
監(jiān)控體系的運行，應以安全預防為主線，以過程管理為重心，按照PDCA循環(huán)原則，即計劃、實施、檢查和處理的方式展開控制。同時保證監(jiān)控體系的運行和結(jié)果信息及時反饋。
(1)計劃：針對其內(nèi)部各有關(guān)職能和層次，建立并保持形成文件的職業(yè)健康安全目標。將可行、目標宜予以量化。組織在建立和評審預防體系安全目標時，應考慮到法規(guī)和其他要求；職業(yè)健康安全危險源和風險；可選擇的技術(shù)方案；財務、運行和經(jīng)營要求；相關(guān)方的意見。
(2)實施與運行：預防體系成功的運行實施，需要各組織或代表組織工作的所有人員的承諾。因此，不能只認為某個部門才能承擔某方面的作用和職責
例如某一地鐵工地預防體系組織，第三方監(jiān)測單位發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，立即同時通知甲方單位、監(jiān)理單位、施工單位。監(jiān)理單位發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，立即同時通知甲方單位、第三方監(jiān)測單位、施工單位。樹立起群防群治制度，更好地確保安全。
(3)檢查：檢查是保障計劃實施的一種有效方法，及時發(fā)現(xiàn)計劃的實施過程中的問題。檢查是否嚴格執(zhí)行了計劃的方案，如發(fā)生變化則查明原因。檢查計劃執(zhí)行的結(jié)果，是否達到標準進行評價
(4)處理：經(jīng)檢查出的問題，應進行分析一解決一總結(jié)。對已取得的成果進行鞏固，對工程上的難題要克服，對犯過的錯誤要吸取教訓避免重犯。預防體系按照PDCA的循環(huán)周而復始地運轉(zhuǎn)，每運轉(zhuǎn)一次，安全指數(shù)就會提高。
4 無錫2號線地鐵施工安全監(jiān)控體系的建立
結(jié)合上述的風險識別特點和風險監(jiān)控體系，在2號線地鐵施工之初就開始委托了第三方監(jiān)測單位并納入了安全監(jiān)控體系。2號線安全監(jiān)控體系按照三個級別建立，第一級是項目監(jiān)控中心，是體系中的最高級別；第二級是監(jiān)控分中心，建立在項目分中心，由第三方監(jiān)測單位和項目分中心共同實施具體內(nèi)容；第三級是監(jiān)控工點建立在項目部，這其中包括了業(yè)主、第三方監(jiān)測、監(jiān)理、施工等相關(guān)單位。每個級別的單位都具有排查安全隱患的責任與義務。對排查過程形成文字記錄，并形成了會商制度，對安全隱患進行全面討論形成共識，確保對安全識別的準確性。
安全監(jiān)控手段和方法是安全監(jiān)控體系的重要內(nèi)容。在2號線的安全監(jiān)控體系中采用了多種技術(shù)融合的監(jiān)控平臺。以基于信息化網(wǎng)絡的風險監(jiān)控平臺為核心，建立了安全綜合評審系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、現(xiàn)場巡視、現(xiàn)場監(jiān)測、風險預警消警系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、盾構(gòu)掘進監(jiān)控系統(tǒng)等系統(tǒng)。多種方法和手段覆蓋了施工的全過程。
在監(jiān)控體系中，業(yè)主和第三方監(jiān)測單位為主要負責單位，對安全監(jiān)控體系的建立運行和維護要熟悉，通過培訓和現(xiàn)場指導等方式將監(jiān)理和施工單位等其他相關(guān)單位納入監(jiān)控體系，確保體系正常運行。由于體系相對復雜，涉及人員素質(zhì)參差不齊，給體系運行帶來很大困難，同時增加了安全隱患。在實施過程中，專門成立了教學小組并加強現(xiàn)場指導，達到讓每一個人都具有安全意識，都積極地參與到監(jiān)控體系中的目標。
監(jiān)控體系在運行過程中主要有信息上報和預警后響應兩部分。施工單位發(fā)現(xiàn)隱患后可在信息平臺上預警建議，監(jiān)理單位和監(jiān)控分中心可綜合預警(紅、橙、黃三級預警)，預警后，施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測和業(yè)主四方按照預警級別的高低各自響應，共
同處理。險情結(jié)束后，由施工單位提出消警申請，報監(jiān)測單位審評，監(jiān)控分中心審核通過后給予消警處理。體系覆蓋了施工的每一個方面和每一個環(huán)節(jié)。
1.立項背景
成都作為成渝經(jīng)濟區(qū)核心增長極和國家的西部綜合交通樞紐，從2006年起，正進行8條線路總計371公里的城市地鐵建設，建成后中心城區(qū)（繞城內(nèi)）線網(wǎng)密度將達到0.74公里/平方公里。當前，我國在城市核心區(qū)修建城市地鐵通常采用盾構(gòu)法和淺埋暗挖法。由于成都富水砂卵石地層的特殊性，采用淺埋暗挖法將給城區(qū)地下水環(huán)境、鄰近建（構(gòu)）筑物、沿線交通和商業(yè)環(huán)境等造成重大影響，因此，成都地鐵區(qū)間隧道主城范圍采用盾構(gòu)法施工幾乎是惟一的選擇，盾構(gòu)法隧道工程決定著成都地鐵工程建設的成敗。成都地鐵特殊復雜的地層和環(huán)境條件主要表現(xiàn)在：特殊地層條件：成都地鐵盾構(gòu)法隧道工程大規(guī)模穿越市域富水砂卵石地層，該地層具有地下水位高、卵漂石含量高和卵石強度高等“三高”特點。水位埋深2.0～5.0m，為國內(nèi)城市地鐵砂卵石地層最高水位。卵漂石含量高達60～71%，粒徑以30～110mm為主，卵石單軸抗壓強度50～150MPa。工程全線出現(xiàn)粒徑大于200mm漂石的頻率較大，局部地段還下臥膨脹性風化巖體。復雜環(huán)境條件：成都地鐵城區(qū)范圍高樓林立、商業(yè)發(fā)達、交通繁忙、人流密集。要多次下穿河流、股道、站房，頻繁下穿大型房屋、立交橋、市政隧道、上下水道、燃氣管道等種類不同、結(jié)構(gòu)型式迥異、建成年代不一的建（構(gòu)）筑物。與既有房屋、橋梁、隧道、軌道和管線近接施工的最小距離分別為0.75m、0.7m、2.0m、8m、0.436m，建（構(gòu)）筑物保護難度極大。
作為成都市建國以來最大的市政工程，成都地鐵地層的特殊性和環(huán)境的復雜性給工程的建設帶來了前所未有的巨大挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)在：①砂卵石地層圍巖荷載作用非常復雜，亟需建立適應富水砂卵石地層的荷載取值方法、結(jié)構(gòu)分析關(guān)鍵參數(shù)、結(jié)構(gòu)防水以及適應于復雜城市環(huán)境線路條件的結(jié)構(gòu)設計體系；②盾構(gòu)在砂卵石地層中施工時設備磨耗突出，嚴重影響盾構(gòu)掘進效率，亟需解決盾構(gòu)機選型、高磨耗、富水條件下?lián)Q刀、長距離快速掘進以及關(guān)鍵施工參數(shù)和施工工藝等問題；③盾構(gòu)在透水性強、地下水位高的砂卵石地層中施工時,開挖面易出現(xiàn)涌水、涌砂現(xiàn)象，導致土倉壓力失衡和開挖面失穩(wěn)，誘發(fā)地面沉降甚至坍陷，影響地面和地中建（構(gòu)）筑物的安全。為此，課題組歷時10年，展開了成都地鐵盾構(gòu)法適應性、盾構(gòu)法施工對環(huán)境影響的預測及控制方法、盾構(gòu)法施工關(guān)鍵控制參數(shù)與工藝、盾構(gòu)隧道通過特殊及復雜困難地段對策、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)體受力特征及關(guān)鍵設計參數(shù)、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)體防滲漏水對策、富水砂卵石地層地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工管理規(guī)程等12項專題的科技攻關(guān)，成功解決了富水砂卵石地層盾構(gòu)法施工的若干建設關(guān)鍵問題，為成都地鐵工程建設提供了堅實的技術(shù)支撐。
2.科學技術(shù)內(nèi)容
課題組通過理論分析、數(shù)值模擬、室內(nèi)試驗、現(xiàn)場測試、工程設計應用以及現(xiàn)場掘進試驗等綜合手段開展了系統(tǒng)深入的研究，主要的創(chuàng)新性成果如下：
2.1建立了富水砂卵石地層城市地鐵盾構(gòu)隧道設計方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的結(jié)構(gòu)體系
成果概述：該結(jié)構(gòu)設計體系包括砂卵石地層荷載取值方法、錯縫拼裝力學模型、接頭端面力學模型、抗震分析解析方法、結(jié)構(gòu)構(gòu)造體系和防水綜合技術(shù)等，能適應富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道的結(jié)構(gòu)特性分析與設計計算，可充分體現(xiàn)盾構(gòu)隧道接頭非線性效應、錯縫拼裝結(jié)構(gòu)效應、結(jié)構(gòu)地震動力效應以及結(jié)構(gòu)防水特性，解決了富水砂卵石地層隧道結(jié)構(gòu)的受力、防水和抗震問題，成功經(jīng)受住了“5.12”汶川大地震的嚴峻考驗。
（1）富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)設計靜力分析方法：利用顆粒離散元數(shù)值方法修正了太沙基松動土壓力計算公式，提出了砂卵石地層的荷載取值方法；構(gòu)建了考慮多環(huán)錯縫拼裝效應、結(jié)構(gòu)與地層相互作用效應的錯縫拼裝結(jié)構(gòu)力學模型；提出了考慮連接螺栓拉力、接縫最大張開量、軸力、彎矩等因素的接頭抗彎剛度計算方法，建立了接頭端面力學模型。
（2）富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)抗震設計分析方法：利用成層地層反射理論獲得的地層剪切力表達式，改進了盾構(gòu)隧道基于復變函數(shù)的地震動力分析解析方法；在狹義反應位移法法的基礎上提出了基于地層-結(jié)構(gòu)模式的反應位移法。形成了集解析法、反應位移法與時程分析法為一體的盾構(gòu)隧道抗震分析方法組合，以開展盾構(gòu)區(qū)間隧道及其交叉結(jié)構(gòu)的地震響應分析。
（3）富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)隧道管片襯砌結(jié)構(gòu)體系：形成了適應于富水砂卵石特殊地層和城市復雜環(huán)境的結(jié)構(gòu)體系，包括適應于線路線形的1.2m、1.5m兩種幅寬的管片襯砌結(jié)構(gòu)及其組合方式。該結(jié)構(gòu)型態(tài)最大限度地考慮了環(huán)縱向接頭位置與剛度、錯縫環(huán)間相互咬合效應以及隧道與周圍土體間的相互作用，具有承受不均勻水頭差和適應局部膨脹性地層和軟硬不均交互地層的能力。
（4）富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)隧道綜合防水技術(shù)：提出了能夠長期適應高滲透性富水砂卵石地層的主隧道管片接縫密封墊材質(zhì)類型，對梯形、梳形、中孔形等多種斷面形式實施了優(yōu)化，根據(jù)接觸應力與密封墊內(nèi)部等效應力、壓縮量與壓力之間的關(guān)系曲線確定了優(yōu)選斷面；建立了能模擬盾構(gòu)施工地層失水條件下結(jié)構(gòu)水荷載的試驗模擬方法，提出了能適用于富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道接縫、盾構(gòu)進出洞豎井與區(qū)間、車站與區(qū)間、聯(lián)絡橫通道與區(qū)間等結(jié)合部位的綜合防水方式，解決了結(jié)合部位在地震誘發(fā)大變形情況下的結(jié)構(gòu)防水問題。
2.2創(chuàng)建了富水砂卵石地層城市地鐵盾構(gòu)隧道施工綜合技術(shù)，攻克了富水砂卵石地層盾構(gòu)快速掘進和長距離掘進技術(shù)難題
成果概述：該綜合施工技術(shù)包括富水砂卵石地層盾構(gòu)設備選型及配置技術(shù)，盾構(gòu)快速掘進施工技術(shù)，刀盤、刀具與螺旋出土器耐磨技術(shù)，長距離掘進刀具維護與更換綜合技術(shù)等。能適應富水砂卵石地層、含透鏡體砂卵石地層、下部局部硬質(zhì)泥巖砂卵石地層等各種地層組成形態(tài)的盾構(gòu)正常掘進，大幅減少刀具磨耗和刀具的更換次數(shù)，實現(xiàn)盾構(gòu)的長距離掘進。該技術(shù)的應用將成都地鐵的盾構(gòu)月平均掘進進度從最初的約50m/月大幅提高到300m/月以上。
（1）富水砂卵石地層盾構(gòu)設備選型及配置技術(shù)：復合式土壓平衡盾構(gòu)和泥水平衡盾構(gòu)均可用于大粒徑富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道的施工，但從刀盤、刀具損耗，施工進度，出碴難易等綜合考慮，大粒徑富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道施工應優(yōu)選復合式土壓平衡式盾構(gòu)；提出了富水砂卵石地層“排出為主，破碎為輔”的盾構(gòu)機選型與掘進技術(shù)方案，采取了減少滾刀數(shù)量、優(yōu)化刮刀和齒刀配置、適度加大盾構(gòu)面板開口率等技術(shù)措施。
（2）富水砂卵石地層盾構(gòu)快速掘進施工技術(shù)：通過砂卵石層下盾構(gòu)的施工參數(shù)及其影響因素間的關(guān)系建立了與盾構(gòu)隧道埋深相關(guān)的總推力計算式；通過測試提出了刀盤轉(zhuǎn)速、刀盤扭矩、土倉壓力、推進速度、貫入度、總推力以及螺旋輸送機轉(zhuǎn)速、扭矩和工作面壓力力學模型，并提出了土壓平衡盾構(gòu)和泥水平衡盾構(gòu)掘進速度的數(shù)學計算公式。
（3）富水砂卵石地層施工盾構(gòu)設備耐磨技術(shù)：提出了雙刃滾刀、刮刀、齒刀的合理配置比例和配置方式、提出增加貝殼刀、選用有后角刮刀、加寬滾刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和邊滾刀間焊接導流刀具以整理卵石、減少沖擊等刀具耐磨措施，有效解決了盾構(gòu)刀盤、刀具與螺旋出土器在砂卵石地層中的高磨耗問題；形成了富水砂卵石地層的渣良方法和基于應力規(guī)則系數(shù)的渣土管理方法。
（4）富水砂卵石地層盾構(gòu)長距離掘進刀具維護與更換綜合技術(shù)：形成了富水砂卵石地層采用人工降水并輔以注漿、旋噴、人工挖孔樁或灌注樁等穩(wěn)定土體、防止砂卵石地層遇水坍塌的常壓開倉換刀技術(shù)；形成了向土倉內(nèi)注入優(yōu)質(zhì)膨潤土泥漿置換原有倉內(nèi)碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止氣體在砂卵石地層中逃逸的帶壓換刀技術(shù)。結(jié)合區(qū)間隧道具體的埋深和環(huán)境條件，采用地層局部處理后常壓換刀和洞內(nèi)帶壓換刀兩種互補的換刀方案，解決了盾構(gòu)在砂卵石地層掘進過程中的換刀問題。
2.3構(gòu)建了城市特殊復雜環(huán)境下富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)鄰近建（構(gòu)）筑物施工的安全保障技術(shù)，有效解決了鄰近建（構(gòu)）筑物的施工安全問題
成果概述：該安全保障技術(shù)包括鄰近建（構(gòu)）筑物施工安全預測與風險評估技術(shù)，施工安全預警與控制技術(shù)，施工結(jié)構(gòu)保護與地層加固技術(shù)等，廣泛應用于復雜地質(zhì)條件下盾構(gòu)正穿、斜穿股道、橋梁、房屋、市政隧道等建（構(gòu)）筑物以及地下密集管線的安全近接施工。應用該技術(shù)成功通過了包括成都地鐵1、2號線102棟房屋、12座橋梁、8座既有市政隧道和人防通道在內(nèi)的大量建（構(gòu)）筑物，保障了建（構(gòu)）筑物的安全。
（1）鄰近建（構(gòu)）筑物施工安全預測與風險評估技術(shù)：通過Φ30cm泥水平衡盾構(gòu)模擬試驗和Φ52cm土壓平衡盾構(gòu)模擬試驗、現(xiàn)場試驗和顆粒流非線性模擬揭示了砂卵石地層盾構(gòu)施工擾動變形機理，探明了不同施工參數(shù)和施工狀態(tài)下砂卵石地層的擾動范圍、擾動程度及其對建（構(gòu)）筑物的影響。根據(jù)近接程度、近接方式，分析了重要建（構(gòu)）筑物的風險狀態(tài)與盾構(gòu)掘進參數(shù)、盾構(gòu)與重要建（構(gòu)）筑物空間幾何位置和幾何尺度的關(guān)系，從總體上把握了建（構(gòu)）筑物的風險程度。
（2）鄰近建（構(gòu)）筑物施工安全預警與控制技術(shù)：提出了不同建（構(gòu)）筑物的監(jiān)控方式和預警標準。通過建立“土倉應力比”、“應力規(guī)則系數(shù)”參數(shù)與盾構(gòu)掘進過程盈壓、平衡、欠壓、結(jié)塊狀態(tài)的關(guān)系，提出了適合成都砂卵石地層特殊環(huán)境下保障建（構(gòu)）筑物安全的土倉壓力平衡方法，即一般地段采用“土壓平衡”掘進模式，控制性建（構(gòu)）筑物地段采用“適當超壓”的掘進模式。重要建（構(gòu)）筑物段應將盾構(gòu)掘進地層損失率控制在3%以內(nèi)，同時應增加碴土質(zhì)量控制指標。
（3）鄰近建（構(gòu)）筑物施工結(jié)構(gòu)保護與地層加固技術(shù)：通過砂卵石地層下不同注漿壓力、注漿率對地表變形量的影響大小，提出了砂卵石地層盾構(gòu)同步注漿過程中注漿壓力和注漿率分區(qū)方法，解決了砂卵石地層漿液的注入問題。根據(jù)建（構(gòu)）筑物種類以及建成年代，對于房屋分磚砼結(jié)構(gòu)，框架結(jié)構(gòu)和磚木結(jié)構(gòu)，基礎分條型基礎、人工挖孔樁基礎以及灌注樁基礎等，有區(qū)別地提出了盾構(gòu)下穿重要管線、股道、橋梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保護范圍。提出了樁基托換、袖閥管注漿、跟蹤注漿等綜合加固技術(shù)。
3.與當前國內(nèi)外同類技術(shù)主要參數(shù)、效益、市場競爭力的比較成都地鐵砂卵石地層卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm區(qū)間，沿線漂石出現(xiàn)較為頻繁，地下水位較高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地鐵砂卵石地層卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm區(qū)間，偶見漂石分布，但基本無地下水；沈陽地鐵砂卵石地層卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm區(qū)間，基本無漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地鐵是國內(nèi)首次在遍布城區(qū)的富水砂卵石地層中采用盾構(gòu)法實施大面積施工，其盾構(gòu)法隧道建設技術(shù)堪稱世界性難題，研究所形成的富水砂卵石地層地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工技術(shù)指南在成都地鐵工程中系統(tǒng)應用，其關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)對比。
二、第三方評價
本項成果是在成都地鐵工程建設科研課題的支持下、結(jié)合四川省科技支撐計劃、國家自然科學基金等10余項研究課題，由高校、設計、施工、建設等多單位歷時10年的聯(lián)合攻關(guān)取得的。主要第三方評價如下：
1.成果技術(shù)鑒定
“成都地鐵盾構(gòu)隧道工程建設關(guān)鍵技術(shù)”通過四川省科技廳組織的專家鑒定。由著名地質(zhì)專家中國科學院劉寶珺院士、著名地鐵與隧道工程專家中國工程院施仲衡院士等相關(guān)領域?qū)＜医M成的鑒定委員會認為：由富水砂卵石地層城市地鐵盾構(gòu)隧道設計方法及結(jié)構(gòu)體系、富水砂卵石地層城市地鐵盾構(gòu)隧道施工綜合技術(shù)、城市特殊復雜環(huán)境下富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)鄰近建（構(gòu)）筑物施工的安全保障技術(shù)等所構(gòu)成的研究成果總體上處于國際領先水平。
2.用戶評價
根據(jù)成都地鐵建設與運營單位-成都地鐵有限責任公司提供的用戶報告，本項成果在成都地鐵1、2號線整體應用后，解決了富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道襯砌結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設計問題，并成功經(jīng)受住了“5.12”汶川大地震的嚴峻考驗，實現(xiàn)了富水砂卵石地層的盾構(gòu)長距離快速掘進（平均月進度300m/月以上，局部標段最高月進度達600m/月），大幅減少了刀具磨耗和刀具的更換次數(shù)（換刀距離提高到了250m），保障了盾構(gòu)穿越地面建（構(gòu)）筑物以及地下密集管線施工時建（構(gòu)）筑物的安全，僅在成都地鐵1、2號線區(qū)間盾構(gòu)隧道就成功通過了102棟房屋、12座橋梁和8座既有市政隧道和人防通道。項目研究成果還在成都地鐵3、4、7號線以及1號線南延線、2號線西延線等成都地鐵后續(xù)線路工程建設中得到全面應用，為成都地鐵工程提供了重要支撐。
國內(nèi)其他城市地鐵設計、施工以及建設與運營單位（西安市地下鐵道有限責任公司、南京地下鐵道有限責任公司、中鐵第四勘察設計院集團有限公司、中國中鐵二院工程集團有限責任公司、中鐵二十三局集團有限公司、中鐵十五局集團有限公司、中鐵十三局集團有限公司、中鐵八局集團有限公司、中鐵二局集團有限公司、中鐵隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用戶應用證明表明:在砂卵石地層或復雜建（構(gòu)）筑物城市環(huán)境條件下應用本項研究成果后，盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)設計更加合理、盾構(gòu)施工掘進更加高效、投入營運結(jié)構(gòu)更加安全，其經(jīng)濟和社會效益明顯。
三、應用推廣情況
本成果是依托成都地鐵1號、2號線區(qū)間盾構(gòu)隧道工程建設取得的，解決了富水砂卵石地層及復雜城市環(huán)境條件下盾構(gòu)區(qū)間隧道建設的設計與施工關(guān)鍵技術(shù)問題。成都地鐵1號線一期工程全線已于2009年底通過了土建工程竣工驗收并于次年5月開通試運行，成都地鐵1號線一期工程運行2年來，區(qū)間盾構(gòu)隧道運行良好；成都地鐵2號線一期工程當前也已全線貫通并正在實施空載聯(lián)調(diào)聯(lián)試。項目研究成果僅在成都地鐵1號、2號線工法選擇、襯砌結(jié)構(gòu)設計和地鐵施工等環(huán)節(jié)就節(jié)約了工程造價約3.7億元人民幣，并在成都地鐵3號、4號、7號以及1號線南延線、2號線西延線等后續(xù)線路中得到了全面推廣，為成都地鐵今后的路網(wǎng)規(guī)劃與建設提供了重要的技術(shù)支撐。
關(guān)鍵詞：地鐵設備系統(tǒng) 建設管理 經(jīng)驗
中圖分類號：U231+.8 文獻標識碼：A
地鐵是一個龐大的系統(tǒng)工程，涉及面很廣，需要土建、軌道、設備、人防等各個方面的專業(yè)建設管理人員。不同城市、地域，對地鐵建設的訴求和管理理念亦有不同。希望通過本文的簡單介紹，能夠給需要的管理人員提供一定的參考，同時也希各城市的地鐵建設者能夠建立良好的溝通渠道和機制，齊心共進、揚長避短，為中國地鐵的建設工作多盡一份心力。
一、地鐵設備系統(tǒng)施工存在的問題及原因分析
1、施工設備計劃配置不合理
在地鐵施工實際工作中，往往存在很多設備問題，其中施工設備計劃不合理便是其中影響較大的一項。地鐵施工企業(yè)為適應我國鐵路建設的不斷深入形勢，需要購置自動化水平高、較為先進的地鐵施工設備，提高企業(yè)的總體裝備水平。然而，購置新設備需要統(tǒng)籌全局、立足企業(yè)自身實際和項目技術(shù)特點要求，但有些企業(yè)并未結(jié)合企業(yè)自身發(fā)展需要制定科學的設備更新和購置計劃，未對設備的更新速度和市場使用前景做好綜合判斷，導致新購置設備不能很快轉(zhuǎn)化為施工效率，有的甚至無法正常工作。
2、施工設備安全管理混亂
施工設備的安全管理在地鐵施工中也具有重要的影響，施工設備安全管理作為工程安全管理的一部分，必須做到足夠的重視。然而，施工現(xiàn)場的安全工作主要集中在工程質(zhì)量安全上，對于設備安全的重視程度遠遠不夠。地鐵施工設備的安全管理并未引起領導足夠重視，導致各級管理人員、操作人員、維修人員及相關(guān)配合人員之間責任不明確，安全意識淡薄。同時，安全教育工作進展緩慢，只停留在表面，不夠深入，未能引起足夠的注意，導致違規(guī)操作、強行操作等現(xiàn)象時有發(fā)生。
二、地鐵設備系統(tǒng)施工各階段的加強措施
1、招投標與合同管理方面
針對不同類型的招標需求，確定幾種范本，形成固定的文本格式，尤其是商務文件。招標內(nèi)容應盡量詳細，清單齊全不漏項，對于接口尤其是外部接口一定要敘述詳細、分工明確、界面清晰，對于接口部分的敘述，要保證有接口關(guān)系的各專業(yè)招標文件對接口分工敘述的一致性，避免重復招標或漏項。
應采用合適的評標辦法，如性價比評標法、技術(shù)入圍法等，不建議采用最低價中標法。應該將有能力、價格合理的單位招進來，而不是把價最低但無能力的單位招進來。
管理人員要熟悉合同、尊重合同，合同本身是一個整體，不管是好干的、不好干的、賺錢的、不賺錢的，對于合同中約定的內(nèi)容都一定要執(zhí)行。
2、設計管理方面
加強設備系統(tǒng)設計的規(guī)范和統(tǒng)一，明確設計審核的項目、內(nèi)容、標準，做好設計的適用性、全面性的審核?？傮w院明確總體設計原則、設計界面，設備系統(tǒng)專業(yè)設計院要明確提出設計思想和主要設計內(nèi)容，并由總體院和系統(tǒng)院設計出樣板站和樣板區(qū)間的初步設計圖，供各工點院來遵照執(zhí)行。設計綜合管線圖紙時，要考慮全面，一定要將有關(guān)的各系統(tǒng)所有的設施、設備都考慮進去并定好布置原則。同內(nèi)容設計的不同工點院設計形式盡量統(tǒng)一，如應統(tǒng)一出入口裝設通風設施標準、統(tǒng)一出入口處地面燈具設置密度原則、統(tǒng)一各變電所低壓開關(guān)柜與車站配電箱的編號和回路、統(tǒng)一各車站動力配電箱的開關(guān)型號和車站給排水管道材料。同時在供電設計上，還應注意供電設備上方設置風管，尤其在正上方設置風口易因凝露水滴下造成設備故障的問題；變壓器與低壓開關(guān)柜不在同一層或者不在同室導致封閉母線過長、易發(fā)生故障、降低供電可靠性問題；傳統(tǒng)400V電容補償裝置不適用于目前地鐵實際情況的問題；綜合接地引出端子的防盜設計問題。設計院應該提出可行的、合理的、實施性強的工期籌劃；給出明確的各專業(yè)之間的接口界面；根據(jù)設計聯(lián)絡文件給出明確的專業(yè)之間的配合要求。 設計院要緊跟國內(nèi)地鐵的設計形勢，結(jié)合實際線路和當?shù)氐沫h(huán)境、氣候等情況，做出先進、成熟的設計，切勿照抄、照搬或直接挪用其它地鐵的設計圖紙。設計應全面、周到，避免過多的變更，尤其是大的變更。
應加強對設計質(zhì)量和駐現(xiàn)場人員質(zhì)量的管理。建設工程的實施是以圖紙為指導的，設計質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到工程的質(zhì)量，設計圖紙的缺、漏、錯、粗、淺、矛盾等問題直接影響工程進度和質(zhì)量。設計駐現(xiàn)場的人員一定要熟悉圖紙和專業(yè)知識，且保證是本工程的設計者，要有能力指導現(xiàn)場并及時解決現(xiàn)場問題。避免駐現(xiàn)場設計人員頻繁更換，保證現(xiàn)場設計支持的連續(xù)性和可持續(xù)性，保證對功能要求的一致性。
3、監(jiān)理管理方面
應加強監(jiān)理人員數(shù)量和質(zhì)量的管理，確保按照合同要求配置足夠的、滿足合同和專業(yè)技術(shù)水平要求的有資格的監(jiān)理人員，嚴格控制監(jiān)理人員流動，保證工作的連續(xù)性，對于不按照合同執(zhí)行的，應給予處罰；要明確監(jiān)理的義務和權(quán)利并給予監(jiān)理足夠的現(xiàn)場監(jiān)督和管理的權(quán)力；要樹立監(jiān)理的權(quán)威，保證監(jiān)理代表業(yè)主做好工程的監(jiān)督管理工作。
4、業(yè)主管理方面
制定切實可行的工程籌劃，保證合理的工期和工序，避免反序施工；做好前期拆遷和“三通一平”工作；做好工程中需要業(yè)主決策、辦理、協(xié)調(diào)、配合的各項工作；做好工程準備工作，保證設備提前到貨；注重節(jié)點工期和關(guān)鍵線路的控制；明確參與工程各方的組織機構(gòu)和人員配置，加強對人的管理，保證機構(gòu)和人員的穩(wěn)定，形成統(tǒng)一的聯(lián)系表；提高管理人員的管理水平和專業(yè)技術(shù)水平，保證管理人員的專業(yè)性；提高各參建單位的大局觀和積極配合的意識；保證設備用房墻面、地面和棚面的施工質(zhì)量，減少房內(nèi)灰塵，做好除濕工作，給設備提供良好的運行環(huán)境，以減少設備故障，保證設備預期壽命；明確合同界面和責任，做好設計和物理接口管理，注意現(xiàn)場踏勘、圖紙核對和工序銜接；嚴格執(zhí)行合同，減少變更；重視設計聯(lián)絡、圖紙會審和設計交底；工程實施前做好現(xiàn)場和圖紙的核對工作，盡量把問題消化在工程準備階段；合理規(guī)劃施工場地，嚴格執(zhí)行地盤商管理制度；做好現(xiàn)場工序交接，明確交接程序與要求；加強分部分項和單位工程的檢查管理，嚴控驗收關(guān)；加強售后管理，簽訂專門的質(zhì)保協(xié)議，保證服務到位；保證工程資料的準確性、有效性、真實性和實時性；做好現(xiàn)場的成品保護、文明施工和安保工作，嚴控破壞和偷盜現(xiàn)象；保證設備調(diào)試、聯(lián)調(diào)和試運行的時間，確保設備系統(tǒng)有機聯(lián)合運行。
5、聯(lián)調(diào)方面
建議委托專業(yè)咨詢機構(gòu)進行研究和編制聯(lián)調(diào)總體方案及應急演練方案，形成聯(lián)調(diào)的指導性文件。根據(jù)地鐵各系統(tǒng)專業(yè)的實際情況，編制聯(lián)調(diào)指導意見、總體原則、前提條件、工期安排和時間要求，規(guī)定具體的測試項目，對系統(tǒng)聯(lián)調(diào)的合格標準進行細化，并編制測試項目和運行標準、測試程序、測試表格樣板范例。根據(jù)模擬的災害工況，提出應急演練的總體指導意見和組織安排，職責、程序等。根據(jù)聯(lián)調(diào)方案，確定聯(lián)調(diào)組織，明確聯(lián)調(diào)責任，保證聯(lián)調(diào)工作順利開展，確保經(jīng)過聯(lián)調(diào)，地鐵各系統(tǒng)能夠有機的聯(lián)合運行。
三、結(jié)束語
設備是順利完成生產(chǎn)活動的物質(zhì)基礎，是重要的生產(chǎn)要素。沒有設備，現(xiàn)代生產(chǎn)過程無法進行。設備管理是企業(yè)管理的重要內(nèi)容之一，因此，在設備施工管理中找出問題并解決問題才能適應地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求，從而更好地為廣大市民服務
參考文獻：
[1]郁君平.設備管理.北京機械工業(yè)出版社，2001.
關(guān)鍵詞：地鐵建設；成本控制；施工
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國已經(jīng)迎來了地鐵交通建設的，但建設地鐵所需要的投資是巨大，這一直也是我國城市地鐵建設所要面臨的一大難題。地下工程，從初期投資的造價上看，是非常昂貴的。如考慮工程的社會效益或是從可持續(xù)發(fā)展出發(fā)，建設地鐵還是有發(fā)展前景的。但不管怎么說，地鐵建設的造價是非?？捎^的。所以，目前許多國家都在滿足各項要求的前提下，控制施工成本，提高經(jīng)濟效益。
1 地鐵建設的特點
在我國，各個城市的地鐵建設均是起步較晚，但由于其他國家或者是我國的一線城市有著先進的建設方法于理念，所以我國城市地鐵的建設還是可以借鑒的，現(xiàn)今我國地鐵建設具有以下特點：
1.1 工期長
城市的地鐵建設都是市政重大工程，一般工期都長，再加上建設地鐵不僅要遷移低下管線還要和交通部門做好協(xié)商，這樣就會導致中途停工，最后會導致實際工期要超出合同工期很多。
1.2 難度大
城市地鐵的建造難度都非常大，如地鐵的建造一般都是兩線三線換乘，工程往往地處繁華地段，交通翻交復雜，地下管線較多，地上建筑物多，這些都導致因施工難度大。
從地鐵建設的特點我們就不難看出，由于工期長，難度大，施工單位還要面臨了材料、設備、人工的價格上漲因素，同時還要加上施工單位間的競爭，所以建設地鐵的盈利空間是非常小的。所以施工單位就如何能控制施工成本，都進行了深入的研究。
2 從目前技術(shù)發(fā)展水平來看，降低地鐵建設工程造價的途徑，可從以下幾方面進行：
2.1 減少建設過程中的超欠挖技術(shù)。
2.2 減少永久襯砌厚度或者取消二次襯砌的技術(shù)。
2.3 減少建設地鐵過程中的災害事故的發(fā)生和發(fā)展。
2.4 建設方法模式化，輔助建設措施標準化。
但不管如何降低造價成本，良好的施工管理是保證工程質(zhì)量、降低工程造價的基本保證。
3 地鐵建設成本控制
從以上的內(nèi)容上我們可以看出，既要確保工程質(zhì)量與進度，又能控制和把握好合理的造價，從而以最低的施工成本獲取最大的社會效益和經(jīng)濟效益，首先就要抓好管理，管理是基礎，而成本控制是中心，所以控制成本要從以下幾方面進行把握：
3.1 地鐵建設要樹立先進理念
先進的理念是做好成本控制的基礎保證，只有在先進理念的指導下，地鐵施工企業(yè)才能根據(jù)具體的實際情況，進行有計劃的、有順序的地鐵建設工作，從而在地鐵的建設中使資金發(fā)揮最大的效率。但在地鐵建設中要以服務要求為準則，要注重各部門之間的溝通，把先進的建設理念應用于實際中。其實在地鐵建設中會包含很具體的內(nèi)容，只有先進的建設、管理理念，才能保證在各個環(huán)節(jié)的控制成本。
3.2 地鐵建設設計階段的成本控制
設計階段是地鐵建設階段前期最重要的環(huán)節(jié)，也是設計理念能否落實的關(guān)鍵。地鐵設計成本要從項目定案文件、設計評審等，對建設設計成本進行有效地控制。
3.3 地鐵建設施工前階段的成本控制
地鐵建設的前期拆遷工作就是地鐵建設工程的的重要階段，是排頭兵。降低工程造價在拆遷費用上仍有潛力可挖，主要從以下幾個方面考慮:
3.3.1 施工部門可以爭取政府支持，免交部分費用或降低各項收費標準
修建城市地鐵是屬于城市的基礎設施建設，是一種公益事業(yè)，所以城市地鐵建設就需要政府有關(guān)部門的支持，修建企業(yè)就可以爭取政府支持，免交部分費用或降低各項收費標準。如果這些費用能得到降低或者免除，那地鐵建設的投資就會進一步地降低。
3.3.2 做好修建路段的管線調(diào)查
就目前各城市的地下管線布置，可謂是縱橫交錯、星羅密布，而修建地鐵施工過程中肯定會拆移大量的管線。這就需要在施工前做好細致的調(diào)查工作，分清楚不同類別的管線利用什么方法進行拆移，既要做到經(jīng)濟，又要保證安全，使管線改移的費用盡量降低。
3.3.3 搞好拆遷安置工作，降低拆遷安置的費用
拆遷安置費用在施工工作中占相當大的比例，要想降低這些費用，就應做好組織、動員工作，嚴格按照拆遷法辦事，同時還要和街道辦事處配合搞好拆遷居民的心理安撫工作，組織好補償費用的發(fā)放。同時有關(guān)人員還要對建筑物進行實際測量，以便數(shù)量的計算，注意舊料的回收利用等做到物盡其材。這樣在施工前期的拆遷安置工作就使最大程度的控制成本。
3.4 地鐵建設施工階段的成本控制
3.4.1 責任制的落實。落實責任制，是成本控制的關(guān)鍵。在于施工階段的過程控制，確定崗位職責和操作流程，把任務落實到人，同時納入個人的績效考核中，這樣就能在思想上落實成本控制的意識。
3.4.2 選擇分包商。施工企業(yè)對于分包商的選擇一定要慎重，可以采用內(nèi)部招投標形式，企業(yè)還要成立評標小組，對投標的分包商的管理能力，材料設備、人員等情況進行審核，最終確定的分包商一定是施工能力強，價格合理的隊伍。
3.4.3 設備材料的成本控制。設備材料是施工過程中資金投放量最大的部分。所以施工企業(yè)要嚴格執(zhí)行主供應商招投標制度，在質(zhì)量、價格等方面均能滿足要求的前提下，擇優(yōu)合作。同時在材料設備使用上，還要根據(jù)不同階段，及時列出材料及設備清單，合理采購數(shù)量，合理調(diào)配施工大型機械設備，發(fā)揮其最大的效能。
3.4.4 加快施工進度?？s短工期，能從整體上降低成本，施工單位可以增加人力、物力、大型設備等，工期的縮短能有效降低管理費。
3.5 地鐵建設決算階段的成本控制
看最后工程是否盈利，這和決算的質(zhì)量密切相關(guān)，合同形式的不同所制定出的結(jié)算策略也不同，所以建筑企業(yè)在結(jié)算階段中的關(guān)鍵是利用合同條款中對于企業(yè)有利的部分，盡最大努力，增加工程量簽證。
結(jié)論
總之，建筑企業(yè)只有在地鐵工程施工中，將成本管理貫穿于整個過程，并且在地鐵建設工程的各個環(huán)節(jié)中，始終貫穿目標成本管理，同時還應采取各種手段，完善施工過程中的各項制度，以最低的成本獲取最大的效益，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：地鐵項目建設投資管理
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
地鐵項目建設工程投資管理貫穿于工程項目建設的整個過程中，對地鐵項目建設投資實施管理不僅能夠防止投資突破限額，而且便于加強對建設單位、施工單位以及設計單位管理，最大限度發(fā)揮人力、物力和財力資源，從而實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益的雙贏。
1、設計階段工程投資管理
眾所周知，設計是工程項目實施關(guān)鍵，設計的好壞會直接關(guān)系到建設工程投資費用、建設工期及項目建設質(zhì)量。據(jù)有關(guān)資料表明，一項工程科學且合理的設計能夠有效地降低10%的工程造價。因此，加強對地鐵項目建設工程設計階段的投資管理顯得尤為重要。
1.1 將設計方案和工程投資有機地結(jié)合在一起
當前，我國已全面實行了工程設計招投標制，對促進工程設計水平及行業(yè)的良性競爭發(fā)揮了重要作用。將設計方案和工程投資有機地結(jié)合在一起，能夠促使設計者將建筑造型、使用功能和工程造價相結(jié)合。
1.2 實行限額設計
簡而言之，限額設計是指依照可研報告及投資估算控制初步設計，完成控制技術(shù)設計和施工圖設計，基于各專業(yè)都滿足使用功能的基礎之上，按分配的投資限額控制設計，對不合理變更進行嚴格控制，從而保證總投資額不被突破。
1.3 采用科學且合理地標準化設計
由于地鐵工程是由很多功能相似的車站和區(qū)間組成，在場地和地質(zhì)條件都滿足情況的條件下，采用科學且合理地標準化設計，就能夠減輕設計工作量，最大限度利用周轉(zhuǎn)材料，從而實現(xiàn)節(jié)省費用和規(guī)范化管理的效果。
2、招投標階段工程投資管理
建設項目完成了設計之后，就步入工程投招標階段。通常工程投招標是指建設單位事業(yè)選擇施工單位的過程，有公開招標、議標和邀請招標三種方式。地鐵項目的招投標多采用公開招標的方式，除了極少數(shù)特殊設備不具備公開招標除外。
2.1 招標前期的準備工作
要想保證招標工作的順利完成，做好前期的準備工作是很重要的。倘若使用初步設計圖招標就會存在一些不足，而且施工方會在施工圖提交后做出變更，從而工程投資超出預期估算。甚至有些施工單位在設計過程中會對設計人員做工作，以便盡可能使用高價格的項目，以便實現(xiàn)利益最大化。這樣不僅真正發(fā)揮招投標意義，而且助長了腐敗。
2.2 資質(zhì)審查
通常對資質(zhì)審查有著較高要求，要避免施工質(zhì)量較差、社會信譽不好、財務狀況不佳的施工企業(yè)混入到招標單位中，尤其是不符合條件的單位。因此，要嚴格執(zhí)行資質(zhì)審查制度，挑選施工質(zhì)量好、社會信譽高、技術(shù)先進企業(yè)作為施工方。
2.3 招標文件的編制
招標文件是合同中的一個重要組成部分，因此，做好招標文件的編制是很重要的。首先，在招標文件編制前，項目管理人員要認真研究項目，并對在實施過程中出現(xiàn)的情況分析；其次，招標文件要編制地科學、合理，將雙方的權(quán)利和義務明確體現(xiàn)出；再次，編制出合理的工程量清單也是很有必要的。
3、施工階段的工程投資管理
一般而言，在工程施工階段，已經(jīng)完成了工程設計，簽訂了工程施工管理，確定了工程投資額。據(jù)有關(guān)資料表明，工程投資主要發(fā)生在這個時期，而且浪費的可能性較大。所以，在施工階段建設管理方不僅要加強對合同和工程結(jié)算的管理，還應該強化對工程施工的現(xiàn)場管理。
3.1 施工組織設計
合理優(yōu)化施工組織總設計，,建立工程項目目標投資制,承、發(fā)包雙方進行施工組織總設計的合理優(yōu)化,選擇技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理的施工方案對于降低工程投資發(fā)揮著重要作用。
3.2 建立工程洽商制度
工程洽商是編制預算增減帳的重要參考依據(jù)，同時也是施工企業(yè)中標后提高造價的重要手段，從而建設管理方建立起規(guī)范的洽談制度是很重要的。此外，建立起了目標投資還應該結(jié)合投資增減的實際情況對目標投資進行合理調(diào)整。
3.3 材料價格及設備價格的管理
要想做好對市場價格管理工作，就需要及時了解價格的變動趨勢，尤其是對于大型材料設備的訂貨，既要貨比三家，還應該把握住時機。與此同時，對于同一種材料設備，因產(chǎn)地、檔次等，也會造成價格的不同，從而就要求施工管理者樹立投資意識，逐步建立起控制投資機制。
3.4 及時做好對比分析
在項目實施過程中，要對控制投資所采取的措施、取得的效果進行對比和分析。具體來講，進行分析的時候可以把實際數(shù)據(jù)和相關(guān)的資料進行對比，從而分析出該項目投資屬于超支還是處于節(jié)約?；诖嘶A上，還應該積極借鑒一些先進經(jīng)驗，分析超支的原因，并采取相關(guān)措施改變這種現(xiàn)狀，從而就能夠為地鐵項目的投資預測和可行性分析提供參考。
4、結(jié)算階段工程投資管理
嚴格竣工階段的審核，依據(jù)審核的結(jié)果對投資數(shù)據(jù)進行及時調(diào)整。由于在地鐵項目工程造價管理的整個過程中，地鐵工程竣工結(jié)算扮演者重要地位。與此同時，竣工結(jié)算也形象反映出了工程的實際造價、發(fā)包方和承包方對工程造價進行管理的能力。
在結(jié)算階段的工程投資管理應該注意以下幾點：一、結(jié)算工程應該嚴格遵守設計圖紙及合同規(guī)定認真落實，出具竣工驗收資料，若出現(xiàn)甩項就應該標注在驗收文件中， 便于進行結(jié)算時扣除；二、嚴格依照和協(xié)議的相關(guān)規(guī)定，制定出相關(guān)費用，但是要明確的是，若合同中明確指明的合同價款中的各種費用就不需要計取；三、認真做好工程洽商簽證和預算增減帳的清理，特別是要做好材料價差和竣工調(diào)價的審定工作，為了避免出現(xiàn)重復征收現(xiàn)象，在審核的過程中要及時與原招標文件參照；此外，還應該嚴格執(zhí)行結(jié)算復審制度和工程尾款會簽制度，結(jié)
算項目由建設管理方、監(jiān)理工程師及施工方審核聯(lián)簽,確保結(jié)算量與實際完成量相符。
總而言之，做好地鐵項目建設工程的投資管理就是借助經(jīng)濟、技術(shù)和法律手段，有效解決投資建設活動中出現(xiàn)的各種問題，從而實現(xiàn)投資利益最大化的管理目標。因此，就應該在地鐵項目建設的各個階段，采用科學且高效地管理方法，切實提高投資效益，同時建設管理方也應該充分結(jié)合自己在項目建設和投資控制過程中的重要地位，自覺對項目投資進行全過程控制，以便最大限度節(jié)約資金，。減少建設投資。
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【關(guān)鍵詞】地鐵建設工程；項目管理；成本控制
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
所謂項目管理和成本控制, 就是企業(yè)對工程分項目來管理，并進行成本的預測、計劃、控制、分析、考核等工作,以及制定相應的成本管理制度的總稱。隨著工程項目管理和成本控制在地鐵施工企業(yè)的逐步推廣普及, 項目成本管理正成為地鐵施工項目管理向深層次發(fā)展的主要標志和不可缺少的內(nèi)容,施工項目成本管理在地鐵工程施工管理中的地位越來越重要。
1 地鐵建設工程項目成本管理中存在的問題
1.1 對地鐵建設工程項目成本管理認識上的不足
長期以來,在地鐵建設工程項目成本管理過程中,形成了“三重三輕”的現(xiàn)象, 即重實際成本的計算和分析,輕全過程的成本管理和對其影響的控制；重施工成本的計算分析,輕采購成本、工藝成本和質(zhì)量成本；重財會人員的管理, 輕群眾性的日常管理。一些地鐵建設工程項目經(jīng)理錯誤的認為成本管理是會計人員、會計部門管的事情,有些地鐵建設工程項目經(jīng)理簡單地將項目成本管理的責任歸于會計人員。其結(jié)果是造成施工組織人員只負責施工生產(chǎn)和工程進度, 技術(shù)人員只負責技術(shù)和工程質(zhì)量, 材料管理人員只負責材料的采購、點驗和發(fā)放工作。這樣表面上看起來分工明確、職責清晰, 各司其職,但是缺乏成本管理的責任。
1.2 缺乏可操作的工程成本控制依據(jù)
地鐵建設工程項目成本的控制要依據(jù)一定的標準來進行。地鐵工程作為施工企業(yè)的產(chǎn)品, 由于其結(jié)構(gòu)、規(guī)模和施工環(huán)境各不相同, 各工程成本之間缺乏可比性。地鐵建設工程項目成本管理與一般產(chǎn)品成本管理的根本區(qū)別在于它的目標成本管理是一次,它管理的對象只有一個地鐵工程項目, 隨著地鐵工程的完工而結(jié)束其歷史使命。但很多施工企業(yè)對于地鐵工程目標成本的制定過于簡單化和表面化, 有些施工企業(yè)只是簡單地按照經(jīng)驗工程成本降低率確定一個目標成本,而忽略了該工程的現(xiàn)場環(huán)境、施工條件以及工期的要求, 項目經(jīng)理部內(nèi)部又將這一目標成本按照地鐵工程成本的構(gòu)成即人工費、材料費、機械使用費、運雜費、管理費、間接費用等按同比例套算下來, 而不管這些成本項目到底有多大的利潤空間。因為各地鐵工程項目之間沒有可比性, 結(jié)果到下一個工程項目照樣如此, 使目標成本永遠停留在目標上。
1.3 缺乏完善的權(quán)責利相結(jié)合的激勵機制, 影響了成本控制措施的有效實施
“權(quán)”是責任承擔者為了完成成本控制指標, 對于必須采取的措施所具有的權(quán)限, 即實施控制的權(quán)力；“責”是要完成成本控制指標的責任；“利”是根據(jù)成本控制指標完成的好壞,給予責任承擔者的獎懲。堅持權(quán)責利相結(jié)合的原則, 獎罰分明,是促進地鐵建設施工企業(yè)成本管理工作健康發(fā)展的動力, 是實施低成本戰(zhàn)略的重要武器。目前有些地鐵工程施工企業(yè)因為各部門、每個崗位權(quán)責利不相對應,無法考核其優(yōu)劣, 以至于出現(xiàn)了干多干少一個樣, 干好干壞一個樣的局面；即使兌現(xiàn)了也是受獎的不公, 受罰的不服?；蛘咧华劜涣P, 獎罰不到位的做法, 不僅會嚴重挫傷員工的積極性,而且會給今后的成本管理工作帶來不可估量的損失。
2地鐵建設工程現(xiàn)場成本管理的基本原則
2.1經(jīng)濟效益最大化的原則
對地鐵工程現(xiàn)場成本進行合理管理，就必須克服簡單的生產(chǎn)觀念和趕上進度的觀念,摒棄只重視現(xiàn)場施工進度的做法。與此同時，要注重運用先進的技術(shù)管理措施來保證工程的質(zhì)量,降低工程造價,杜絕現(xiàn)場施工中不合理開支造成的嚴重浪費現(xiàn)象。
2.2科學、合理的原則
在各項地鐵建設工程現(xiàn)場成本管理過程中,都應該遵循科學合理的原則,使工程現(xiàn)場施工既符合現(xiàn)代化大生產(chǎn)的客觀要求,又符合現(xiàn)場成本管理科學、合理的操作方法和作業(yè)流程,從而保證施工現(xiàn)場的安全有序,實現(xiàn)施工現(xiàn)場資源的優(yōu)化配置,充分發(fā)揮施工技術(shù)人員以及新設備和新技術(shù)的巨大潛力。
2.3規(guī)范、標準的原則
這是地鐵建設工程現(xiàn)場管理所要遵循的最為基本的原則,以此保證各項施工工程項目的協(xié)調(diào)有序,克服施工過程中的主觀隨意性,強化施工現(xiàn)場的服從意識,從根本上提高現(xiàn)場施工技術(shù)管理的效率和效益,建立規(guī)范、標準的施工現(xiàn)場秩序。
3 完善地鐵施工過程中的成本控制體系的方法
3.1 建立成本控制體系
建立成本控制體系作為項目管理的必不可少的一部分，對于施工企業(yè)如何在競爭過程中脫穎而出具有的重要性不言而喻。而建立成本控制體系則離不開各個施工單位的集體協(xié)作。
作為一種成本管理網(wǎng)絡系統(tǒng)，施工項目成本控制體系，是指以項目經(jīng)理為主要責任人，領導各個管理層面和施工班組人人參與成本管理控制，控制體系中的每一名成員都擔承擔著一定的成本管理與控制的任務。體系中的各成員，如項目 經(jīng)理、現(xiàn)場管理人員、專業(yè)工程師、施工技術(shù)人員都必須明確職責，落實成本管理責任，知道管理控制的目標，要做到怎么樣的管理控制水平應該如何進行控制。成本控制體系應根據(jù)施工過程及時調(diào)整和完善需求和進度，同時要重視對施工 技術(shù)人員、預結(jié)算人員以及現(xiàn)場管理人員的業(yè)務培訓，以不斷提高業(yè)務素質(zhì)和管理水平。
3.2 對工程項目成本進行動態(tài)控制
施工企業(yè)要對工程項目進行動態(tài)控制，應當從以下幾個方面著手展開工作:
第一、制定多套施工方案，擇優(yōu)選擇。與建立在工程預算的基礎上的傳統(tǒng)的成本控制不同，現(xiàn)在的成本控制更加的結(jié)合實際，各個項目施工前，在多個工程師制定的多個施工方案，結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，排出多個施工方法進行比較，擇優(yōu)選擇施工方案，以保證各個施工方案更加實際和可操作化，避免不必要的浪費。
第二、做好市場工藝價格及市場材料的積累，建立詢價制度。項目工程的材料費作為項目工程成本的支出大戶，及時了解相關(guān)各個地區(qū)各個市場的原材料價格是必不可少的工作。首先，應當及時了解施工工程所在地的政府指導價，在各地區(qū)不同的市場進行走訪，詢價并記錄，及時建立內(nèi)部的信息價格系統(tǒng)，及時更新材料價格，保證本單位的價格跟的上市場的步伐，及時準確地把握不同規(guī)格，不同地區(qū)材料、設備的市場信息，保證項目經(jīng)營人員可隨時隨地調(diào)用參考，做到 資源共享。其次，在系統(tǒng)價格的基礎上，控制材料的購買單價，定期編制主要使用材料的價格走向圖，分析材料、設備價格的變化趨勢，研究判斷不同周邊市場 不同材料的價格走向，在參照市場信息價的基礎上，把握材料的走向趨勢，增加理性分析，將其分析成果應用于項目的材料采購中來。
第三、在成本管理過程中，嚴把質(zhì)量關(guān)，加強對合同的管理。在施工過程中，工程的返修是對資金的最大的浪費，而降低工程的返修率是控制成本的重要途徑之一。如何嚴把質(zhì)量關(guān)，當然離不開各個質(zhì)檢人員的忠于職守，各級質(zhì)量檢驗人員要加強施工工序的質(zhì)量自檢，定點、定責、定崗，消除質(zhì)量隱患，做到項目施工質(zhì)量完成、一次合格率百分之一百，整體優(yōu)良，避免因返工而造成的各種資源浪費。同時，在訂立合同的過程中，要加強法律修養(yǎng)，對合同的各個條款進行仔細的研讀，以避免在履行合同的過程中因為忽視合同條款而遭受合同詐騙。
4 結(jié)語
在社會主義市場經(jīng)濟的大背景之下，競爭成為了施工企業(yè)走向成功的唯一之路，而要成眾多施工企業(yè)中脫穎而出，在施工階段對成本進行管理控制是必不可少的。企業(yè)面臨的客戶是業(yè)主，業(yè)主關(guān)心的除了最基本的質(zhì)量外就是價格方面。所以，施工企業(yè)保證項目的“物美價廉”就是企業(yè)獲得成功的不二法門。本文主要是以控制地鐵施工成本的可行性為主旨，結(jié)合筆者的施工經(jīng)驗，在成本控制方面提出了一些個人簡介，以期能在控制施工成本方面為承包單位提供一些借鑒。
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關(guān)鍵詞：地鐵工程 設計變更 審核 造價控制
地鐵工程涉及的專業(yè)多，地下情況復雜，又受地上建筑物的影響，因而具有施工難度大、變化多，實施周期長等特點，這些特點決定了其變更相比其它工程的變更要多。雖然地鐵設計變更費在地鐵造價中所占比例不高，但設計變更費用絕對數(shù)較大，因而設計變更的審核也是地鐵造價控制一個重要環(huán)節(jié)。
一、地鐵設計變更產(chǎn)生的原因
1、 征地原因
征地是施工前的前期準備工作。一般土建工程都是在征地完成后進行施工。由于地鐵施工工期較長（3-4年），征地后情況變化相對較多，從而引起地鐵設計變更也就多。
征地引起變更多發(fā)生在車站的附屬結(jié)構(gòu)施工期。西安市地鐵二號線城市運動公園站在主體施工完成后，道路規(guī)劃紅線發(fā)生了變化，從而引起附屬結(jié)構(gòu)的規(guī)模也發(fā)生了設計變化，除了結(jié)構(gòu)發(fā)生變化外，還引起鋼支撐的費用的調(diào)整。
2、管線遷改原因
地下管線錯綜復雜的布置，是地鐵施工的障礙，需遷改或懸吊保護后才能進行地鐵施工。對不能遷改的管線是引起設計變更的又一重要原因。西安市地鐵二號線鐘樓站3號風亭東南側(cè)電信管線影響圍護結(jié)構(gòu)的施工，而電信管線又無法在短期內(nèi)遷改，于是引起圍護結(jié)構(gòu)設計線位調(diào)整，同時樁徑進行調(diào)整，增加支撐等等。安遠門站主體施工時，因污水管線懸吊而引起的車站主體引起上翻梁變更為下翻梁。
3、與相鄰建筑物結(jié)合原因
地鐵車站部分出入口與周邊的建筑物相距很近，將二者相接合，可以更好地方便群眾。于是在施工過程中，因結(jié)合產(chǎn)生了部分變更。像西安地鐵大明宮西站Ⅰ號風亭與Ⅳ號出入口原設計采用獨立設置的方案，在施工過程中由于與凱玄大廈結(jié)合，改變了原設計，變更費用約為300萬元。
4、 與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)原因
考慮到地鐵出入口所處位置及周邊環(huán)境的需求，兼顧美觀與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)，對原設計理念進行調(diào)整從而引起設計變更。此類變更通常是業(yè)主或設計人提出。西安市地鐵二號線北大街站地處鬧市區(qū)十字交叉口，原設計1號出入口與擬建下沉式廣場對接，但長遠考慮，將方案調(diào)整為兩互通獨立有蓋的出入口； 同時取消下沉式廣場2號風亭變更為出地面敞口風亭。此項變更引起費用增加270萬元。
5、不同專業(yè)配合原因
地鐵各專業(yè)的設計配合在初期已有統(tǒng)籌安排，但在施工過程中由于各種原因?qū)е峦两üこ膛c安裝、電氣等各專業(yè)工程間的配合還會引起不少設計變更。如由于設備型號與尺寸變化或安裝位置變化引起基礎的變化，引起夾層板變更及預留孔洞的位置變化等等。
6、實測標高與資料標高不符原因
由于實測標高與地形資料標高不符引起的變更，此類變更數(shù)據(jù)核實較慢，變更費用較大，多發(fā)生在車站的附屬結(jié)構(gòu)施工。
7、 進度計劃調(diào)整原因
地鐵施工的進度按預先排好的節(jié)點工期實施，由于各種原因工期往往要提前。此類變更就是由于進度計劃的調(diào)整引起的。
8、 地質(zhì)環(huán)境變化原因
在施工過程中廢棄防空洞的處理、地質(zhì)變化都可能引起設計變更。
9、 交通疏導原因
地鐵施工基本都在繁華鬧市區(qū)或交通要道上，車流量大，原設計的交通疏導方案在施工過程中隨時面臨調(diào)整，像軍便梁寬度增加，臨時便道的設置等等。此類變化同時可以引起設計變更。
二、地鐵設計變更分類
通過對西安市地鐵建設各種設計變更原因的統(tǒng)計與分析，可以將變更劃分為以下幾種：
1、 由于規(guī)模變化引起的變更
1由于業(yè)主要求標準或設計理念發(fā)生變化，或是規(guī)劃、征地拆遷等外界原因引起的工程規(guī)模發(fā)生的改變。2由于實測標高與地形資料標高不符，發(fā)生工程結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
2、 由于工法的變化引起的變更
地鐵在施工過程中，由于改變施工方案或工法而引起的一類變更。例如增加豎井，將明挖結(jié)構(gòu)施工變?yōu)榘低诮Y(jié)構(gòu)施工。
3、 由于支撐體系的變化引起的變更
1圍護樁與支撐一個整體的受力體系，一旦一個樁的結(jié)構(gòu)稍有變化，必定引起支撐系統(tǒng)發(fā)生變化。2進度原因引起砼支撐變?yōu)殇撝巍?由于工程規(guī)模調(diào)整引起的支撐的變化
4、 由于防水變化引起的變更
1由于材料本身的性能或市場供求變化，對防水材料的調(diào)整。例二號線防水材料由原來的1 .5mm厚變?yōu)?mm厚。2由于技術(shù)條件原因，過地裂縫時的施工縫防水設計，施工縫由3道變?yōu)?道。
5、 其它變更
1與工程本身沒直接關(guān)系的變更，如增設擋土墻，素土回填變更為灰土回填。
2節(jié)點工期，施工計劃的調(diào)整引起的變更。
3各專業(yè)配合不一致引起的變更，如孔洞位置的調(diào)整、門檻的調(diào)整等。
4外界環(huán)境引起的局部變更，像外界構(gòu)筑物影響，鉆孔灌注樁施工變?yōu)槿斯ね诳资┕ぁ?/p>
三、地鐵設計變更審核原則
1、變更的必要性。
設計變更可以由施工單位也可以由業(yè)主或設計人提報。沒有必要的變更，在變更審查環(huán)節(jié)應及時否決。像有些變更方案不合理，造價上不經(jīng)濟，不是客觀原因造成的，只是出于某種原因要求變更，及時的否定，不允許變更。這種情況下，就須要較高的專業(yè)水平及對造價的估算能力。
2、弄清楚變更的原因。
變更的是由什么原因引起的，除因非承包商原因引起的設計變更費用計算變更費用。
在施工范圍內(nèi)已包含的費用，施工單位想以變更的形式給這種費用合法的理由，將施工本身的原因轉(zhuǎn)化為業(yè)主或設計人的原因而獲取變更費用，此類變更費用不予以計取。
3、合同中是否已包含。
只有不包含在報價中的變更費用才能進入工程總造價。例如合價包干費用的變更，是沒有費用的變更；還像施工單位為了自已施工便利而提出的變更，此部分變更也不能計入工程總造價。
總之，設計變更不一定都計取變更費用。只有非承包商原因引起的合理的變更，方能按照合同約定的原則進行變更造價的處理。
四、地鐵設計變更費用審核要點
地鐵設計變更審核的總原則是遵循合同約定進行調(diào)整。在審核過程中應重點做好以下幾個方面的控制：
1、 工程量的審核
1合同約定合價包干項目，簽約方在投標時已估算了施工中可能遇到的風險，合同履行過程中不予以調(diào)整。如地鐵車站主體圍護結(jié)構(gòu)、鋼支撐體系等措施項目費。
2單價子目項目變更工程量的確定。
變更的工程量計算不能按圖算圖。首先要明確變更的范圍，在范圍一致的情況下計算變更數(shù)量。在核對變更圖紙尤其是多次變更的圖紙，一定弄清楚是在第幾次變更的基礎上變的，變更的范圍要一致，變更的量是兩次的差量。
實際工作中由于核算人員不穩(wěn)定或信息掌握情況不清將變更范圍弄不清，導致計算出的變更費用大相徑庭。為避免此類情況的發(fā)生，這就要求平時對變更圖紙、變更指令等一一核查、編號、疏理，認真審核工程范圍及變更原因。
2、 變更工程量單價的確定。
1變更工程量的單價，合同中已有的適用于變更工程的價格，按合同已有的價格變更合同價款；合同中只有類似于變更工程的價格，可以參照類似價格變更合同價款；合同中沒有適用或類似變更的單價按新增項目單價辦理。
2新增項目的單價審核遵循投標時的降幅水平，新增材料單價按合同約定或采用當期的材料價格。
3變更與合同工程量清單子目工程量變化幅度超過+10%，且影響分部分項工程費超過0.1%，或其綜合單價明顯高于市場價格或明顯不合理時，對超出+10%以外部分的工程量綜合單價調(diào)整至一個合理的水平。
3、 變更費用的確定
關(guān)鍵詞：公共通道，綜合管溝，市政管線，鋼筋混凝土箱涵
Abstract: in the rapid development of the city today, municipal infrastructure especially underground engineering development pipeline speed rapid, we TieXi in phase iii will be buried pipeline and pipe with public channel channel decorate, give full play to their respective advantages, more effective use of underground space.
Key words: public channel, comprehensive environment, municipal pipeline, reinforced concrete box culverts
中圖分類號：TU37文獻標識碼：A 文章編號：
隨著城市化進程的不斷深入，國內(nèi)城市建設高速發(fā)展，規(guī)模不斷擴大，土地開發(fā)強度逐年增加，城市道路規(guī)劃設計將地上空間有效分割，構(gòu)成城市交通骨骼，其下部空間，為各類市政管線、地鐵等市政設施提供了有利的建設條件，市政設施往往沿路而建，形成城市看不見的血脈，隨著城市基礎設施水平的不斷提高，城市工程管線種類越來越多，城市道路下的市政管線也日益復雜。城市的地下空間已成為城市發(fā)展的重要空間資源，地下空間的合理利用成為當前城市發(fā)展的重要課題，作為地下空間的重要組成部分，地下市政設施的規(guī)劃、建設和管理工作問題顯得日益突出。
在當前，市政基礎設施建設已成為城市建設的重要前提，建設力度，速度都在不斷提高，但由于很多地區(qū)對于城市前期規(guī)劃的忽視，對后期的發(fā)展速度估計不足，造成眾多開發(fā)公司競相爭奪有限的地下空間資源，各類管線無序開發(fā)，給城市發(fā)展帶來諸多問題，為國家浪費大量資源，也使居民生活極為不便，為解決以上問題，我們借鑒發(fā)達國家的設計成果，引入了綜合管溝的設計理念。綜合管溝即在地下建造集成化隧道，集電力、通訊、燃氣、給水、排水、熱力等各種市政管線于一體，同時設置專門的檢修口、吊裝口、排水設施、消防設施、通風設施和監(jiān)測控制系統(tǒng)，將所有管網(wǎng)實施統(tǒng)一的規(guī)劃、設計、建設和管理。
綜合管溝的理念非常先進，具有耐久性好，節(jié)省地下空間，有利于市政管網(wǎng)的維護檢修等等多種優(yōu)勢，但其自身也具有兩個最大的缺點，①一次性投入大，建設費用昂貴；
②各工程管線的建設、運營分屬不同部門，不明造成管溝的建設和維護費用分擔，難以使各部門都達到滿意。
因此，其自身特點造成綜合管溝目前還難以在國內(nèi)大面積成規(guī)模的展開建設。
如何更好滿足城市管網(wǎng)快速發(fā)展的需要，更充分合理的利用城市地下空間？在鄂爾多斯市鐵西三期開發(fā)片區(qū)基礎設施工程中，我們的設計團隊獨辟蹊徑，將綜合管溝體積小型化，功能簡單化，設計為僅滿足各類市政管線橫穿道路的管線公共通道，結(jié)合道路、市政管網(wǎng)規(guī)劃設計，分別發(fā)揮直埋管線與綜合管溝各自優(yōu)勢，更加有效的利用地下空間。
1、管線公共通道的布置
鄂爾多斯鐵西項目為典型的開發(fā)片區(qū)市政基礎設施工程，項目業(yè)主要求片區(qū)開發(fā)建成后，盡量避免因鋪設管線而重新開挖、破壞道路，項目規(guī)劃期間，我們對用地性質(zhì)、各類規(guī)劃指標均進行了詳細的資料收集工作并加以研究分析，將給水、排水、熱力、燃氣、電力、通信等市政管線合理鋪設及預留，但是，在社會、經(jīng)濟飛速發(fā)展的今天，市政管線在規(guī)劃時期內(nèi)可能已滿足不了日常使用要求，不得不升級、增容或增量，而且隨著很多新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一些新型能源管線可能會投入到日常生活中，而這些管網(wǎng)勢必要橫穿道路，對原有道路造成破壞。
為避免上述狀況的發(fā)生，最大限度的滿足未知管線的過路需要，我們開發(fā)設計了管線公共通道，在每條道路十字交叉口的八字口外布置一個通道，如果一條道路的兩個交叉口間距超過400米，則在路段中間，也布置一個通道，通道平面走向均垂直于道路方向。
2、管線公共通道的結(jié)構(gòu)形式
橫斷面布置形式：
橫斷面形式參考世界范圍內(nèi)綜合管溝的設計樣本，其橫斷面主要有以下幾種設計方式：
鐵西三期項目的管溝設計，主要用途是在道路工程完工后，當有
規(guī)劃以外的市政管線需要橫穿道路時，為了避免道路的反復開挖破壞而修建，重力流排水管線不布置在通道內(nèi)，結(jié)合其主要用途、當?shù)厥┕l件，我們選擇施工工藝相對簡單的單室、雙室矩形截面作為公共通道的設計橫斷面。（如圖一圖二）
圖一
圖二
根據(jù)管線公共通道橫斷面的設計形式，且其全地下的結(jié)構(gòu)特點，我們采用類似鋼筋混凝土箱涵的結(jié)構(gòu)形式進行計算。
通道內(nèi)部凈空不小于2米，以滿足檢修、通行需求，整個通道采用現(xiàn)澆方式，結(jié)構(gòu)整體性好，對地基承載力要求相對較低，底板可模擬倒屋蓋式的結(jié)構(gòu)形式進行計算，確定其厚度。
作用于壁板側(cè)向的土壓力標準值，可分兩部分計算，地下水位以上可按朗金公式計算主動土壓力，地下水位以下側(cè)壓力為主動土壓力與靜水壓力之和。
3、管線公共通道的埋深設計
此次公共通道的埋深，確定為頂板覆土1米，根據(jù)道路邊坡形式的差異，個別通道頂板覆土適當增加，1米以上的埋設深度不破壞道路本身的路面結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)頂板主要計算上部靜土壓力，對于汽車荷載已可忽略不計。
公共通道底板高程約在地面以下3.5米左右，當?shù)氐叵滤裆罴s2.0~3.4米，因此抗浮計算完全滿足設計要求。
公共通道的主要用途是在道路建成后，滿足管線的穿越要求，埋設過深必將對公共通道的查找增加很大難度，因此埋設深度的確定既要考慮設計條件，又要滿足使用要求，綜合考慮以上因素才能確定合理的埋設深度。
4、管線公共通道的防水、防火、通風處理
防水：在溝體外壁刷1.5mm厚自閉式防水涂料或采用建筑防水措施。
防火：本工程通道最長約80米，小于常規(guī)一個防火分區(qū)，不做特別處理。
通風：本工程采用自然通風方式，公共通道兩側(cè)均設置上人孔，兼作通風孔使用，通道使用時，同時打開通風孔，使通道內(nèi)空氣流通，達到自然通風效果。
5、對特殊管線要求
排水管線：排水管線為重力流管線，因此盡量不進入通道。
燃氣管線：燃氣管線危險性較大，因此不進入通道，必須進入通道時，可視情況單獨建立小室。
熱力管線：熱力管線應避免與電力管線同室通過，且通道內(nèi)不可設置熱力固定支架。
管線公共通道的作用及優(yōu)勢
在當代社會，城市化進程逐步加快，市政建設如火如荼，如何最大限度的避免市政基礎設施被反復破壞，更加充分有效的利用有限的地下空間，節(jié)約資源是擺在每個城市開發(fā)部門和設計者面前的課題，在鐵西項目中，管線公共通道與直埋管線共同布置，相輔相成，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，直埋管線造價相對較低，布置靈活，管線公共通道具備綜合管溝的主要優(yōu)點，不必破路就可以對市政管線進行敷設和增設。避免了路面的破壞，降低了道路的翻修費用，增加了路面的完整性和工程管線的耐久性。規(guī)避了造價高、不明等主要缺陷。由于管線公共通道內(nèi)部工程管線布置緊湊合理，有效利用了道路下的空間。為城市節(jié)省下寶貴的地下空間資源，也為今后工程管線的發(fā)展擴容提供了方便。
參考文獻：
[1] 公路橋涵設計通用規(guī)范JTG D60-2004
[2] 城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范GB50289-98