時間：2023-09-19 16:20:36
導語：在城市軌道交通施工安全管理的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領您探索更多的創(chuàng)作可能。
關鍵詞：交通工程；平臺；研究
得益于經(jīng)濟的快速發(fā)展與科技的迅猛進步，國內(nèi)軌道交通系統(tǒng)建設事業(yè)正如火如荼地開展著。軌道交通工程的施工難度大，大部分施工任務需要在地下進行，所以工程面臨的風險較高。近年來，基于物聯(lián)網(wǎng)、計算機以及云計算等技術的軌道交通工程安全管理信息平臺研究工作發(fā)展迅速，在軌道交通工程中應用安全管理信息平臺能夠較為有效地降低施工風險、提升施工效率與質(zhì)量。
一、平臺設計概念
現(xiàn)代化軌道交通工程安全管理信息平臺應當具備可視化操作功能，從而便于工作人員實時、便捷地監(jiān)控管理現(xiàn)場施工狀況。平臺的功能設計要求立足于對各個工地建設的安全信息管理資料的采集與儲存、對各類監(jiān)控數(shù)據(jù)的掌握與分析、對各類信息的共享與實時查詢等。安全信息管理平臺還應當具備為領導層提供決策依據(jù)、為施工方提供相關預警信息的功能。計算機技術、通信技術、網(wǎng)絡技術等技術是軌道交通工程安全管理信息平臺的核心技術，上述先進技術的應用使得平臺能夠聯(lián)合第三方監(jiān)測、第三方施工單位以及第三方咨詢單位等機構的工作，第三方機構與施工方能夠便捷地查詢工程施工信息。
二、安全管理信息平臺的開發(fā)原則
為了保障平臺設計工作的質(zhì)量，技術人員應當嚴格遵循各類開發(fā)原則，其中包括適用性與先進性原則、安全性與可靠性原則、可維護與可理解性原則等。
1.安全性與可靠性原則
安裝在平臺系統(tǒng)中的各類應用軟件應當具備一定的抗病毒能力、容錯等級符合設計要求，能夠發(fā)揮消除或者提示相關誤操作的作用。在系統(tǒng)檢測到誤操作后應當能及時報警，系統(tǒng)本身不會受到誤操作的過大影響，不會出現(xiàn)癱瘓或者死機的狀態(tài)。近年來，黑客利用計算機病毒攻擊網(wǎng)絡系統(tǒng)致使互聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模癱瘓的事件頻出不窮，讓受害方蒙受了巨大的經(jīng)濟損失。平臺系統(tǒng)感染計算機病毒也有可能癱瘓而造成機密數(shù)據(jù)的泄露，所以開發(fā)者應當對平臺采取有效的保密設計，最大程度地提升平臺的可靠性與安全性。
2.適用性與先進性原則
平臺研究人員應當充分借鑒國內(nèi)外先進的開發(fā)經(jīng)驗，著力于優(yōu)化平臺的基礎與核心功能，使得平臺的各項性能指標更上一個臺階。量測技術與現(xiàn)代監(jiān)控技術能夠有效地強化平臺的實用性，因此要重視在平臺中應用監(jiān)控與量測技術。在應用新技術后，應當對技術進行可靠性檢測，了解用戶對該項技術的接受水平，不斷地完善技術，積極提升技術與平臺的融合性。
3.可維護性與可理解性原則
平臺操作程序過于復雜不僅會浪費工作人員大量時間，還可能增加誤操作的發(fā)生概率。研究人員應當為平臺系統(tǒng)設計簡單、執(zhí)行效率高的程序。為了促進平臺的不斷完善，能夠持續(xù)適應軌道交通工程的建設狀況，應當保障平臺具備較強的可維護性，即確保平臺能夠便于維護，維護工作程序少、時間短以及成本低。
三、平臺的具體設計
平臺功能的實現(xiàn)需要依靠各類架構與功能模塊，對系統(tǒng)邏輯架構、物理結構的設計是開發(fā)工作的主要內(nèi)容，技術人員要注意不斷地豐富并優(yōu)化系統(tǒng)的具體功能。
1.系統(tǒng)的物理結構
城市軌道交通工程安全管理信息平臺采用了適用性強的B/S架構，具有強大的網(wǎng)絡數(shù)據(jù)傳輸功能。系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸功能的實現(xiàn)依賴于VPN專網(wǎng)與以太網(wǎng)，系統(tǒng)具備較強的數(shù)據(jù)采集與儲存能力。系統(tǒng)擁有信息安全管理功能，發(fā)生信息泄露的風險較低。
2.系統(tǒng)的邏輯架構
軌道交通工程安全管理信息系統(tǒng)具有綜合性的特征，支持對施工信息、風險信息等信息的采集、存儲、分析以及查詢等功能，同時系統(tǒng)支持可視化操作，各類信息經(jīng)處理后能夠顯示在液晶顯示屏上。目前，主流的軌道交通工程安全管理信息平臺系統(tǒng)應用了層次化的邏輯架構，各個子系統(tǒng)之間存在著密切的關系，在運行時又相互獨立，某個子系統(tǒng)發(fā)生故障不會造成整個系統(tǒng)的癱瘓。應用層是系統(tǒng)的主要構成成分，其具有展示以及利用經(jīng)深度分析或原始的數(shù)據(jù)的功能。應用層擁有大量的功能模塊，功能模塊是支撐應用層運作的核心因素。對各類數(shù)據(jù)的存儲與整理是系統(tǒng)通信層的主要工作內(nèi)容。系統(tǒng)支撐層的作用是深層次地利用各項軌道交通施工數(shù)據(jù)，其過程需要數(shù)據(jù)智能計算、統(tǒng)計與挖掘等技術的支持。
3.具體的系統(tǒng)功能
設計系統(tǒng)應當具備多種實用的功能，其中包括對施工進度信息、施工變更資料、巡視監(jiān)測信息以及施工風險源信息的采集與管理，在統(tǒng)計與智能分析技術的幫助下，借助各類功能模塊向工作人員展示信息管理成果。
四、平臺的各類子系統(tǒng)
信息平臺由若干個子系統(tǒng)構成，不同子系統(tǒng)具備不同的功能，各功能模塊負責實現(xiàn)子系統(tǒng)的功能，應當不斷完善各類子系統(tǒng)，促成平臺整體性能的提升。
1.基礎數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)
對風險事件、施工參考案例、風險工程以及風險單元的管理是基礎數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)的主要功能。基礎數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)能夠為工作人員提供各種已收錄的施工案例信息，支持工作人員查詢各個工點的風險工程，由此可見，基礎數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)能夠在一定程度上降低軌道交通工程的施工風險。需要特別指出的是，由于基礎數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)運行涉及大量機密施工信息，所以研究人員對其采用了保密處理，基礎數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)隸屬后臺操作模塊，未取得管理員權限的人員無法使用該系統(tǒng)。
2.地質(zhì)地理信息子系統(tǒng)
地質(zhì)地理信息子系統(tǒng)是軌道交通工程安全管理信息平臺的重要構成成分，該子系統(tǒng)具備如下功能：①查詢功能。系統(tǒng)支持綜合查詢功能，能夠有效執(zhí)行用戶的查詢命令。地質(zhì)地理信息子系統(tǒng)具備資料查詢以及地圖瀏覽兩個基礎模塊，能夠?qū)崿F(xiàn)對軌道工程施工范圍、項目工程編號等信息的查詢，查詢所得的結果通常以文件形式顯示。②統(tǒng)計分析功能。對數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析是軌道交通工程安全管理信息平臺的核心功能，地質(zhì)地理信息子系統(tǒng)的統(tǒng)計分析模塊負責對相關施工區(qū)域的巡視與水文地質(zhì)資料進行統(tǒng)計分析。
3.環(huán)境風險源監(jiān)控子系統(tǒng)
在軌道交通施工過程中，必須要開展質(zhì)量合格的風險源檢查工作，從而保障施工區(qū)域的安全。環(huán)境風險源監(jiān)控子系統(tǒng)具有劃分現(xiàn)場風險源、分析施工區(qū)域環(huán)境狀況的重要功能。環(huán)境風險源監(jiān)控子系統(tǒng)可以監(jiān)測周邊環(huán)境的變化狀況，對施工風險進行等級劃分，對工程附近環(huán)境開展動態(tài)管理工作，在發(fā)現(xiàn)施工風險后通過預警模塊向施工人員發(fā)出提示信息，從而有效地提升軌道交通工程的安全性。
五、結語
軌道交通工程安全管理信息平臺的建設研究工作功在當代、利在千秋，是提升城市軌道工程施工質(zhì)量、順應新時展的重要措施。平臺的數(shù)據(jù)處理、對風險的規(guī)避等功能是基礎且重要的，所以要不斷地完善這兩類功能，同時強化系統(tǒng)的防泄密與自升級能力，如此方能最大程度地提升平臺的實用性。
參考文獻
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[關鍵詞] 城市 軌道交通 土建工程 風險管理
引言
隨著經(jīng)濟的穩(wěn)健、快速發(fā)展，我國的城鎮(zhèn)化水平在不斷提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞問題日益嚴重，大城市的交通堵塞問題已經(jīng)成為了制約經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。 基于大運量、高效率、低污染等優(yōu)勢，城市軌道交通被公認為是解決大城市交通問題的首要選擇，也是引領城市可持續(xù)發(fā)展、邁向國際先進大都市行列的主要途徑。
我國各大城市都在積極建設或規(guī)劃軌道交通，據(jù)有關資料顯示，截至2005年上半年全國投入運營的城市軌道交通線路里程已經(jīng)達到422.52公里(地鐵187.52公里、輕軌235公里)，已規(guī)劃的2050年全國軌道交通通車里程達5000km之多。由此可見我國的軌道交通建設正處于大發(fā)展的初期階段。
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，根據(jù)建設特點可以劃分為土建工程和設備安裝工程兩部分，其中土建工程具有以下特點：1)地理位置特殊；2)質(zhì)量和安全要求高；3)涉及工程專業(yè)多；4)工程量巨大；5)地下和露天作業(yè)多；6)工程與周邊環(huán)境關系密切；7)生產(chǎn)的流動性；8)生產(chǎn)的單件性；9)生產(chǎn)周期長等。這些特點決定了城市軌道交通土建工程施工過程中的不確定因素較多，可能發(fā)生的事故種類多、損失重。因此城市軌道交通土建工程是高風險項目，在建設之初對工程進行徹底的安全風險分析，對重點風險采取預防措施，施工中加強措施落實和動態(tài)風險管理特別重要。
一、城市軌道交通土建工程的特點
城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業(yè)生產(chǎn)過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產(chǎn)品的體形龐大、復雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產(chǎn)品的生產(chǎn)(即施工過程)具有與一般工業(yè)生產(chǎn)不同的特點，其中最主要的就是：生產(chǎn)的流動性、生產(chǎn)的單件性、生產(chǎn)周期長、地下和露天作業(yè)多、地理位置特殊、質(zhì)量與安全方面的要求高以及與地質(zhì)環(huán)境關系密切等。
(1)生產(chǎn)的流動性
生產(chǎn)的流動性是由于土建產(chǎn)品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現(xiàn)在兩個方面：一是施工單位(包括施工人員和機具設備等)隨著建筑物或構筑物坐落位置的變化而整個地轉(zhuǎn)移生產(chǎn)地點；二足在一個產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中施工人員和機具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上下左右流動，不斷地轉(zhuǎn)移操作場所。
(2)生產(chǎn)周期長
城市軌道交通土建工程周期長這個特點的形成是與產(chǎn)品體形龐大、復雜多樣、各不相同并且整體難分的特點分不開的。一條線的土建工程施工期限一般可長達數(shù)年。建工程不僅生產(chǎn)時間長，而且由于其所需要的人員和工種眾多，所用物資和設備種類繁雜，為了進行準備也需要稅費許多時間。為了克服這種缺點，爭取生產(chǎn)對時間，人們在組織施工的過程中，充分地利用了軌道交通工程產(chǎn)品體形龐大這個特點所提供的廣闊作業(yè)面，在同一施工對象的上下、左右、前后不同空間位置實行立體交叉作業(yè)和平行施工，同時進行同工種或不同工種的多種工作，同時完成不同部位的建筑構造部分，以加快工程施工進度，這種組織施工的方法在一般工業(yè)生產(chǎn)中是很少有的。
(3)質(zhì)量與安全方面的要求高
城市軌道交通是公益性事業(yè)，與城市全體居民的生活息息相關，所以在設計壽命周期內(nèi)的質(zhì)量和安全方面較一般建設工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。
(4)地理位置特殊
大部分城市軌道交通工程處于大城市市區(qū)，周邊環(huán)境特殊，區(qū)間和車站經(jīng)常在大型建筑物基礎中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災難，所以施工難度有時特別大。
二、城市軌道交通土建工程的施工中的安全風險
由于上述的特點，或者說是不利之處，使得城市軌道交通土建工程施工與其他生產(chǎn)工業(yè)相比，成為一個高風險的產(chǎn)業(yè)。此外，由于城市軌道交通土建工程構筑物結構在整個施工過程中還處于最軟弱的狀態(tài)，荷載承受能力最低，任何不利的作用和預料之外的荷載都將給構筑物造成不利的影響、不同程度的損壞或破壞，或者引起該構筑物周圍其他財產(chǎn)的損失、人員傷亡等。
如前所述，風險的產(chǎn)生和存在是由于各種各樣的原因，這些原因可統(tǒng)稱為風險源，而風險源又可以分為自然的原因和人為的原因。自然能原因有地震及地震引起的海嘯，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地質(zhì)災窖，臺風、龍卷風和颶風、暴風雪、嚴寒、醚熱等氣象災害。人為的原因有設計的錯誤，施工管理上的問題和錯誤，施工操作的錯誤等。
因此在這種情況下加強對建設工程的保險就顯得十分重要。
三、我國工程保險現(xiàn)狀分析
隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，大型基礎設施建設規(guī)模日益擴大，技術復雜程度逐步提高，土建工程施工安全事故的發(fā)生頻率和損失程度也相應增加。另外，隨著我國加入wTO的深入和涉外工程的廣泛開展，國際慣例逐漸融入到我國的工程建設中，工程保險逐漸被建設單位和施工企業(yè)所重視，其作用也日益明顯。2003年7月份平安保險、太平洋保險和中國人保等4家保險公司為上海軌道交通四號線透水事故理賠56億元就是一個很好的佐證。西方發(fā)達國家工程保險在施工安全風險管理工作中已經(jīng)發(fā)揮著重要的作用，然而，目前我國工程保險業(yè)務只是轉(zhuǎn)移了風險，并沒有從源頭上削弱風險。引進工程保險業(yè)務的過程中，如何發(fā)揮其在土建工程施工安全風險管理中的作用，保障施工的順利進行是一個非常值得思考的問題。
把整個±建工程施工過程，根據(jù)其技術特點分解為若干個小過程并進行分析判斷，找出施工過程的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風險)，這樣，可以事先采取預防措施，將意外事故出現(xiàn)的可能性降到最低，避免不必要的損失，這就是施工安全風險管理的思想。
在我國，工程保險的起步較晚，直到上世紀80年代初期，在利用世界銀行貸款的建設項目中，工程保險才作為為建設項管理的國際慣例被引入。進入20世紀90年代以來，工程保險在我國雖然得到了一定的發(fā)展但并未得到廣泛的應用。與發(fā)達國家相比，我國工程保險業(yè)的差距如下表內(nèi)容所示：
表1：國內(nèi)外工程保險業(yè)務比較
由上表比較可知，我國的工程風險管理制度尚不健全，未能充分發(fā)揮工程保險的作用，阻礙了工程保險業(yè)和建筑市場的健康發(fā)展。從保證施工安全和大型土建工程順利進行的需求出發(fā)，為充分發(fā)揮保險公司和施工企業(yè)科學管理施工安全風險的積極性，探索一種適合中國國情的施工安全風險管理模式顯得尤其重要。
四、基于工程保險的施工安全風險管理模式
4.1基本思想
結合城市軌道交通土建工程的特點，基于工程保險的施工安全風險管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企業(yè)和保險公司之間的利益關系，以保險公司為主體進行工程旖工安全風險管理，工程保險業(yè)務中，施工企業(yè)在保險公司投保，保險公司則利用科學先進的安全風險管理方法和專業(yè)的風險管理機構向施工企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的施工安全風險管理服務。
4.2管理流程及實施
首先，施工企業(yè)向保險公司提交保險請求、設計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術人員根據(jù)施工企業(yè)提交的資料和工程現(xiàn)場考察結論對投保項目進行風險評估，得到項目的總風險度和所有施工項目中安全風險較大的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風險)，根據(jù)項目總風險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業(yè)和保險公司雙方認可的條件下進行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風險進行逐個分析，找出防范控制措施，向施工企業(yè)遞交風險分析和防范措施報告，根據(jù)報告保險公司可以把對施工企業(yè)安全風險管理方面的要求寫進保險合同。
4.3實施建議
在我國如城市軌道交通土建工程等大型工程施工安全風險管理過程中，成功實施這一模式，還需注意以下幾個問題：
l.按照國際慣例，建議把建筑工程一切險及第三方責任險和人身事故險作為強制性保險納入到我國相關法律規(guī)定中；
2.規(guī)范強制性保險的投保主體，因為保險標底與施工過程直接相關，為便于風險管理服務工作的開展，建議由施工企業(yè)直接投保，而非建設單位投保，保費應納入工程預算當中；
3.建立合理的市場準入制度，建議把擁有向施工企業(yè)提供有效的安全風險管理服務的能力作為保險公司開展工程保險業(yè)務的基本要求，把有保險公司擔保為其承保作為施工企業(yè)可以進行工程投標的基本條件，以促進保險公司和施工企業(yè)的健康發(fā)展；
關鍵詞：軌道交通工程；地鐵建設；安全管理；安全風險管控
目前，我國城市軌道交通正處于高速發(fā)展時期，在高速發(fā)展的同時，發(fā)展規(guī)模和發(fā)展速度與技術力量、施工管理經(jīng)驗不足的矛盾逐漸凸顯，從而給工程質(zhì)量安全帶來巨大壓力。國內(nèi)一度城市軌道交通工程質(zhì)量安全事故多發(fā)，重大事故時有發(fā)生，給社會造成很大的負面影響。
1 安全風險管控是天津地鐵建設安全管理核心
隨著天津市地鐵1、2、3號線的開通運營，天津市城市軌道交通工程再次進入了新一輪高速發(fā)展期。目前，地鐵5、6號線和1號線東延線處于全面開工建設階段， 2015年底4號線、10號線也即將開工建設，地鐵在建里程近140公里，工程質(zhì)量安全壓力巨大。天津地鐵集團秉承“沒有安全就沒有發(fā)展，安全是地鐵建設生命線”的管理理念，重視安全、關注安全，始終把安全視為不可逾越的底線。天津地鐵集團在多年安全管理經(jīng)驗基礎上，引入安全風險管控的理念和方法，進一步理清管理脈絡，完善管理體系和制度，明確責任目標，嚴格技術措施落實和責任考核，堅持把安全風險管控列為項目管理核心工作，緊緊圍繞風險管控組織地鐵建設，有效降低安全風險事件發(fā)生機率，確保地鐵建設安全受控。
2 安全風險管控內(nèi)容核心
2.1 加強機構建設，完善管理體系
地鐵集團建立監(jiān)管與實施分離的組織機構管理體系，通過組織機構建設，建立縱向到底、橫向到邊、專職管理隊伍健全、管理脈絡清晰、責任明確的安全風險管控體系。地鐵集團組建專職安全管理隊伍做為安全監(jiān)督管理者，制定安全管理制度、標準，進行安全監(jiān)督管理；各項目管理中心做為實施層是安全管理落實者，是安全管理主責部門，是安全管理行為主體，行使安全管理職責；兩者相輔相成、責任分明，實施層承擔直接責任，監(jiān)管層承擔監(jiān)督管理責任，形成監(jiān)管與實施分離的管理格局。
同時地鐵集團在指揮中心建立監(jiān)控平臺，完善全覆蓋安全管理網(wǎng)絡，完善自上至下的落實和監(jiān)控管理體系，以之為核心開展安全風險管控。以監(jiān)控平臺為依托，覆蓋全過程管理環(huán)節(jié)，形成完整有效的監(jiān)控管理循環(huán)，用技術手段對建設風險實施監(jiān)控管理。
2.2 加強機制建設，完善管理制度
為切實加強安全風險管控，地鐵集團制定了安全管理制度體系，完善集團安全生產(chǎn)管理制度，從風險源辨識論證、方案評審、盾構機安全評估、條件驗收、領導帶班、責任劃分、責任追究等方面提出了具體要求，確保實現(xiàn)制度全覆蓋、管理無漏洞的目的，以滿足高強度建設、網(wǎng)絡化管理的需要，形成了較為健全的管理制度體系。重點突出了以下五方面：
1）目標管理。認真組織專家論證，深入梳理風險源，建立風險源臺帳，明確風險源管理目標。項目開工前針對風險源制定相應管理措施，建設過程中做實風險目標管理。
2）責任管理。針對風險源臺帳目標，明確管理部門及具體責任人，把安全壓力自上而下傳遞下去。形成“管理者必須知道可能會出哪些事故，心中有數(shù)”的良好局面，管理有的放矢。
3）措施管理。目標清晰，責任明確，進一步健全管控措施。技術方案專家論證把關，開工前進行條件驗收，過程中落實風險管理監(jiān)督。
4）高強度檢查。針對風險目標及具體責任人，采用例行檢查、抽查、暗查等方式，形成高強度的檢查態(tài)勢。每月、每季進行全覆蓋檢查，平時進行抽查和專項暗查。同時抓好整改，確保檢查工作有實效。
5）嚴格考核。根據(jù)考核評價管理制度，每季度對施工單位和監(jiān)理單位進行全面考核評價，通過批評、通報、約談上級領導、書面通知上級單位、經(jīng)濟處罰、紅黃牌警告等措施，有效保證了制度良性運行。
2.3 加強硬件建設，完善監(jiān)控管理
天津地鐵已進入高強度建設關鍵階段，對安全風險管控水平提出了更高的要求，亟待建立長效化的信息監(jiān)控管理機制，為建設安全提供有力支撐。地鐵集團通過梳理在建工程風險管理目標、升級系統(tǒng)平臺、明確責任界面等，建立了“全時段、全覆蓋”的風險預測、預控、預警、應急處置的信息化安全監(jiān)控管理平臺，實現(xiàn)信息化管理。監(jiān)控平臺投入運行以來起到了良好的管理效果，實現(xiàn)了功能多元化目標，建設成為集“可視化監(jiān)控、安全風險管理、實名制監(jiān)控、文明施工監(jiān)控、應急處置管理”于一體的綜合性監(jiān)控管理平臺。監(jiān)控平臺的核心是：一個中心、七項功能、四支隊伍。
1）一個中心。在地鐵建設指揮部建立監(jiān)控管理控制中心，項目管理中心建立管理分中心，實施兩級監(jiān)控預警管理。
2）七項功能。實現(xiàn)了基礎資料管理、數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、預警響應處置、重點項目施工視頻監(jiān)控、應急處置、文明施工監(jiān)控、實名制管理七項功能。
3）四支隊伍。建立了監(jiān)控管理團隊、第三方監(jiān)測隊伍、專家團隊及應急搶險隊伍。
2.4 加強技術體系建設，完善風險源管理
地鐵工程建設安全風險管理，絕不是孤立的管理行為，它涉及到規(guī)劃、設計、施工準備和施工過程管理。既是縱向的全過程管理，又是橫向的全面管理，同時又與工況條件、地質(zhì)條件息息相關?；谝陨险J識，地鐵集團逐漸形成具有自身特點的安全風險管控體制。
為此，地鐵集團在項目設計和施工階段分別開展安全風險調(diào)查與評估，匯總形成風險識別清單，請專家論證把關，并有針對性地從技術和管理上制定控制措施。建立專項方案論證制度，對重點工程、重點部位、關鍵環(huán)節(jié)施工方案進行論證；建立開工條件驗收制度，對深基坑開挖、盾構始發(fā)接收、聯(lián)絡通道施工等重要環(huán)節(jié)先條件驗收后開工；建立安全風險分析日例會制度，每天對風險源施工部位安全風險狀態(tài)進行評估，及時解決險情。地鐵的安全問題很大程度是技術問題，只有把技術問題吃透了，不打折扣地落實到底，才能保證施工安全和工程質(zhì)量。因此，重點做好前期工作，開工前把各種風險吃透，措施制定好，再請專家論證把關，為安全風險管控奠定堅實的基礎。
2.5 完善實名制管理，提升施工人員素質(zhì)
為加強施工現(xiàn)場人員管理，確保主要施工管理人員與投標人員一致，提高地鐵建設管理人員素質(zhì)，地鐵集團對參與地鐵建設的監(jiān)理、施工及第三方監(jiān)測單位實行實名制管理，確保地鐵建設管理人員現(xiàn)場管控能力。
1）技術措施。在現(xiàn)場安裝人臉識別設備，對監(jiān)理、施工及第三方檢測單位主要管理人員進行實名制管理。人臉識別設備通過網(wǎng)絡與監(jiān)控中心監(jiān)控平臺連接，納入監(jiān)控中心統(tǒng)一管理。
2）管理范圍。監(jiān)理單位總監(jiān)、總監(jiān)代表、安全總監(jiān)、監(jiān)理組長；施工單位項目經(jīng)理、安全副經(jīng)理、總工、項目副經(jīng)理；第三方監(jiān)測單位項目經(jīng)理、總工、項目副經(jīng)理。
3）管理成果。監(jiān)控中心每天對監(jiān)理單位、施工單位、第三方監(jiān)測單位主要管理人員進行考勤統(tǒng)計，確認其是否在施工現(xiàn)場，形成實名制考勤日報表。
4）考核管理。監(jiān)理、施工及第三方監(jiān)測單位主要管理人員當月考勤報到不足22天，予以黃牌警告；連續(xù)兩個月考勤報到不足22天，予以紅牌警告，并通報批評；連續(xù)三個月考勤報到不足22天，要求中標單位更換該管理人員，并依據(jù)合同對中標單位予以經(jīng)濟處罰。
2.6 加強教育培訓工作，提升施工人員素質(zhì)
地鐵集團定期組織具有豐富施工管理經(jīng)驗的專家人員對各參建單位人員進行培訓，提升參建人員自身素質(zhì)。對天津市及地鐵集團有關安全管理制度，施工重點環(huán)節(jié)與管控要點，現(xiàn)場的施工特點、作業(yè)環(huán)境、危險區(qū)域等加強培訓，通過典型事故案例分析與施工現(xiàn)場相結合，對容易出現(xiàn)的問題進行有針對性的教育。通過培訓不斷提高地鐵參建人員的安全質(zhì)量管理水平，使參建人員了解、熟悉施工現(xiàn)場的安全質(zhì)量要求，落實安全質(zhì)量管控措施，規(guī)范行為，消除隱患，全面提升了地鐵建設安全質(zhì)量管理水平。
2.7 加強應急隊伍建設，完善應急管理
1）應急隊伍建設。隨著地鐵5、6號線和1號線東延線的大范圍開工建設，緊緊依靠施工單位處置險情，已不能滿足需要，地鐵集團以搶險經(jīng)驗豐富、實力過硬、誠信可靠的施工單位做依托，組建專業(yè)搶險隊伍。搶險隊人員全天候堅守現(xiàn)場，險情發(fā)生時能夠立即出動，參與應急處置。
2）應急管理。所有風險源均制定了應急預案，如基坑開挖施工、盾構掘進施工、聯(lián)絡通道開挖施工等。預案簡潔實用，通過培訓考核，讓所有參與者明白險情發(fā)生后應該做什么。以不通知抽查演練為手段，不做“應急演戲”，真正做“應急演習”，切實起到鍛煉隊伍、提高搶險人員熟練程度的目的。
3）健全應急響應體系。應急關鍵是響應，為此，地鐵集團建立了集團地鐵建設應急響應責任體系。每個項目均明確了應急響應責任人，當接到預警或出現(xiàn)險情時，由其負責上報和響應，如險情上報中斷，該責任人承擔相應責任。完善的響應體系，為預警和應急處置奠定了堅實基礎。
4）應急與監(jiān)控聯(lián)動。應急隊伍隸屬于監(jiān)控中心管理，當監(jiān)控中心發(fā)現(xiàn)或者接到險情報告后，立即通知應急搶險隊，搶險隊第一時間出動開展應急處置。應急管理與監(jiān)控中心聯(lián)動，盡可能壓縮應急響應時間。
3 安全風險管控落實
3.1 堅決執(zhí)行風險臺帳管理
風險臺賬管理是天津地鐵集團在原有管理制度基礎上，總結了2、3號線管理經(jīng)驗，推出的一項安全管理措施。在工程開工前，地鐵集團組織有關專家和各責任單位對地鐵車站、區(qū)間的風險源進行識別、風險等級劃分、專家論證、確認，形成了風險源清單臺賬。在風險源施工條件驗收前，結合周邊環(huán)境的變化，再次對施工環(huán)境、盾構區(qū)間進行調(diào)查、走訪和區(qū)間物探，對原有風險源和風險等級進一步確認和調(diào)整，制定相應管理措施和預控措施，并聘請相關專家進行論證、把關、簽認。針對不同等級的風險源，建設、監(jiān)理、施工單位均確定一名責任人，承擔日常的管理責任，并承擔安全事故責任。地鐵集團每周組織專家和參建單位召開風險源管控例會，對在施風險源進行分析研究，針對問題制定工作措施，保障重要環(huán)節(jié)科學組織，確保安全。通過風險源臺帳管理，解決了“可能會出什么事？誰來管？怎么管？”三個問題，做到了目標明確、責任明確、措施明確，確保風險源施工安全可控。
3.2 嚴格落實風險管控目標
地鐵集團建設管理中心建立風險源臺帳，每個風險源均制定管理目標，明確具體責任人，制定處置措施。風險源管理目標是安全管理的核心，必須實現(xiàn)三個明確：
1）明確目標。各崗位、各部位、各級管理人員，都熟知自己工作范圍的安全隱患，知道應該管什么，知道自己管轄范圍會出什么安全事故，從而完善安全管理目標體系。
2）明確責任。明確各級管理人員的崗位安全責任，知道出了事該負什么責任，承擔什么后果，帶著壓力管理安全、盡責任，健全安全管理責任體系。
3）明確措施。各級管理人員經(jīng)過培訓，熟知自己的崗位制度規(guī)定，知道應該如何去管，應該采取什么措施管，完善了安全管理制度和技術措施的落實。
3.3 嚴格風險管控重點環(huán)節(jié)管理
天津地鐵集團總結天津市城市軌道交通工程建設質(zhì)量安全管理經(jīng)驗，廣泛征求勘察、設計、施工、監(jiān)理、社會專家、高等院校等方面意見，制定了軌道交通工程重點建設環(huán)節(jié)質(zhì)量安全管理辦法加強風險管控。重點側(cè)重于施工現(xiàn)場管理，目的是進一步細化天津市城市軌道交通工程建設安全管理。共分七部分，內(nèi)容包括：工程現(xiàn)狀調(diào)查、工程勘察、風險分級標準、車站深基坑施工、盾構始發(fā)與接收施工、盾構掘進施工、聯(lián)絡通道施工等共計87個重點管理環(huán)節(jié)，對各環(huán)節(jié)均明確了具體要求。地鐵建設各方緊緊圍繞以上重點管理環(huán)節(jié)進行風險管控，收效明顯。
3.4 嚴格風險管控隱患排查治理
隱患排查治理，已成為天津地鐵常態(tài)化的風險管控管理機制。根據(jù)地鐵集團安全管理制度要求，每日施工作業(yè)前，施工單位要按照安全技術專業(yè)或者工種進行施工現(xiàn)場隱患排查，排查出的安全隱患做到立即消除，不能立即消除的，排查人要懸掛禁止施工作業(yè)警示牌，并立即報告項目經(jīng)理。項目經(jīng)理要組織整改，消除安全隱患。未消除安全隱患的部位及其影響的區(qū)域不得施工作業(yè)，未消除安全隱患的設備、設施不得使用，推動“零”隱患施工。
通過施工單位每天排查，監(jiān)理單位每周排查，地鐵集團每月排查，對隱患狠抓整改落實，確保隱患整改到位，有效遏制了安全事故。同時推動創(chuàng)先爭優(yōu)活動，推薦安全風險控制到位、文明施工管理水平高的項目，開展現(xiàn)場觀摩活動，充分發(fā)揮了示范工程的帶頭作用。
3.5 嚴格落實安全考核管理
安全風險管控必須明確責任，落實責任，嚴格考核。天津地鐵集團制定了天津地鐵建設工程安全質(zhì)量考核評價管理辦法。每月對施工單位、監(jiān)理單位進行考核評價。好的單位通報表揚，差的單位通報批評。每季度召開安全質(zhì)量總結會，評選出“安全質(zhì)量先進單位”，年終評選出“年度安全質(zhì)量先進單位”，給予物質(zhì)及榮譽鼓勵，起到了積極的帶頭引領作用。
4 結語
城市軌道交通工程建設是一個巨大繁雜的系統(tǒng)工程，隨著建設規(guī)模不斷增加，建設步伐不斷加快，城市軌道交通工程建設風險和施工難度隨之加大，對城市軌道交通工程建設的安全管理工作的突出問題也隨之明顯。
天津軌道交通建設在新形勢下實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，天津地鐵集團在管理中實行安全風險管控起到了決定性作用。
參考文獻：
⑴《城市軌道交通地下工程建設風險管理規(guī)范》（GB50652-2011）。
⑵住建部《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》（建質(zhì)[2010]5號）。
⑶天津建委《天津市城市軌道交通工程重點建設環(huán)節(jié)質(zhì)量安全管理實施細則》2013.6.17
⑷《天津地鐵集團安全質(zhì)量文明施工管理文件匯編》2014.5。
[關鍵詞]軌道交通安全；應急體系；信息化管理
中圖分類號：TP315 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0135-01
城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，它面向公眾提供快速、便捷的交通運輸服務，具有建設要求高、技術復雜度高、客運環(huán)境封閉、運轉(zhuǎn)強度大等特點。近幾年來，隨著軌道交通的建設和廣泛使用，軌道交通安全逐漸成為大眾關注的焦點，如何解決和應對軌遘交通安全事故也成為軌道交通建設和運營部門必須考慮的一個重要問題。對軌道交通建設和運營決策者來說，任何軌道交通安全解決方案和應對措施的制定取決于對軌道交通安全信息的全面掌握和分析。因此，軌道交通安全信息在軌道交通安全管理與決策中起著至關重要的作用。
一、 軌道交通安全信息建設的基本內(nèi)容
軌道交通安全信息建設包括設備安全信息和運營安全信息兩方面，具體內(nèi)容如下所示：（1）設備安全信息（固定設施）。設備安全監(jiān)控體系和設備更換監(jiān)管體系必須包含所有對軌道交通安全有影響的設備，例如，軌道、自動控制設施、供電設施、排水設施、通風設施等（見表1）（2）運營安全信息（活動設施（車輛）運營管理、站臺運營管理）。運營安全信息管理主要涉及緊急事故的處理和突發(fā)事件的應急響應（見表2）。
二、軌道交通安全與應急系統(tǒng)
2.1 ATC系統(tǒng)
ATC系統(tǒng)在城市軌道交通安全運營中發(fā)揮著至關重要的作用。ATC系統(tǒng)包括三個子系統(tǒng)：列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（Automatic Train Supervision，ATS）；列車自動防護子系統(tǒng)（Automatic Train Protection，ATP）；列車自動運行系統(tǒng)（Automatic Train Operation，ATO）。這三個系統(tǒng)分別發(fā)揮著不同的功能。
ATS系統(tǒng)由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統(tǒng)在ATP系統(tǒng)的支持下完成對列車運行的自動監(jiān)控和調(diào)度，控制和監(jiān)督列車運行的基礎信息，實現(xiàn)列車識別、跟蹤、傳遞和顯示功能，能對列車設備故障進行報警及故障源提示，與其他地面系統(tǒng)進行信息交流。ATP系統(tǒng)由地面設備、車載設備組成，監(jiān)督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規(guī)定速度，立即施行制動，為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。ATO系統(tǒng)是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統(tǒng)的保護下，根據(jù)ATS的指令實現(xiàn)列車運行自動駕駛、速度自動調(diào)整、列車車門控制。
2.2 SCADA系統(tǒng)
SCADA從功能上可分為：設在控制中心的中央電力調(diào)度系統(tǒng)、各變電所內(nèi)的變電所綜合自動化系統(tǒng)以及通訊通道三大部分。SCADA監(jiān)控系統(tǒng)借助于城市軌道交通內(nèi)部獨立的通信通道，對城市軌道交通全線各種變電所、接觸網(wǎng)設備的運行進行遠程實時控制、監(jiān)視及測量和管理，可以使調(diào)度中心及時掌握各個變電所的運行情況，直接對設備進行操作，及時了解故障情況，并迅速處理，實現(xiàn)供變電系統(tǒng)的運行、維修、調(diào)度管理自動化，提高供電質(zhì)量，保障供電系統(tǒng)的安全可靠。SCADA還可與其他自動化系統(tǒng)互換數(shù)據(jù)，充分發(fā)揮整體優(yōu)勢，進行全系統(tǒng)的信息綜合管理。
2.3 FAS系統(tǒng)
FAS系統(tǒng)是地鐵自動化系統(tǒng)的一個重要組成部分，是利用計算機技術、檢測技術和電子通信技術，以火災為監(jiān)控對象，根據(jù)防火要求和特點而設計的，能實現(xiàn)城市軌道交通車站火災監(jiān)測與報警。在火災發(fā)生初期，系統(tǒng)通過設置在現(xiàn)場的感溫、感煙、感光等火災探測器件自動接收火災燃燒所產(chǎn)生溫度、煙霧變化和熱輻射等物理量信號，并通過計算分析判斷火災是否發(fā)生。FAS除完成火災探測功能外，另一重要功能是實現(xiàn)消防聯(lián)動。如對通風空調(diào)、給排水及消防、防火卷簾、電扶梯等進行火災模式控制，完成撲滅火災、通風排煙、引導疏散等功能。FAS應具備安全可靠、誤報率低、信號傳輸準確可靠、兼容性和靈活性強、布線簡單和便于調(diào)試、管理、維護等特點。
2.4 BAS系統(tǒng)
BAS對軌道交通車站內(nèi)的通風空調(diào)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電梯及自動扶梯、屏蔽門等機電設備的運行實現(xiàn)全面集中的實時監(jiān)控；協(xié)調(diào)車站各種設備有序工作，在滿足乘客舒適度的前提下，最大限度地降低運行能耗，減少車站的管理和營運費用；在發(fā)生火災、列車阻塞等情況下，能夠及時迅速地轉(zhuǎn)入相應的運行控制模式，保護乘客安全，將損失減到最小。城市軌道交通的BAS通常由中央級和車站級兩級管理體系組成，實現(xiàn)控制中心、車站、現(xiàn)場三級控制。
三、軌道交通安全與應急體系信息化管理存在的問題及解決措施
3.1 存在的問題
盡管城市軌道交通有比較完善的專業(yè)信息系統(tǒng)，可有效支撐軌道交通日常安全監(jiān)控工作，但還普遍存在很多問題：
（1）信息孤島現(xiàn)象嚴重。不同專業(yè)系統(tǒng)采用硬件設備和軟件平臺各不相同，各系統(tǒng)間難以實現(xiàn)數(shù)據(jù)的直接交換，軌道交通信息不能共享，不利于全方位的監(jiān)控，難以實現(xiàn)復雜的聯(lián)動功能，對安全運營、環(huán)境控制等工作造成不利影響。
（2）缺乏統(tǒng)一平臺。各系統(tǒng)人機界面不同，監(jiān)控操作方式、報警方式差距較大，給操作人員業(yè)務熟練帶來困難；各系統(tǒng)操作權限獨立，難以實現(xiàn)運營數(shù)據(jù)的全面共享，在突發(fā)事件下難以快速獲取關鍵的基礎數(shù)據(jù)，不能為決策層提供科學的輔助信息。
（3）智能化程度低。在監(jiān)控方面缺乏高效智能的監(jiān)控系統(tǒng)，監(jiān)測、報警及響應工作對人的依賴比較大。在指揮決策方面缺乏對現(xiàn)場信息的智能分析決策支持，在錯綜復雜的現(xiàn)場環(huán)境下，對數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析工作比較困難；在預案管理方面缺乏數(shù)字化智能預案系統(tǒng)，單純文本預案在應急中難以發(fā)揮作用。
3.2 解決方案
為提高軌道交通的安全監(jiān)控與應急指揮效率，針對軌道交通安全應急存在的問題，不少城市都在加強信息化研究與建設。表現(xiàn)為以下三方面：？？
（1）路網(wǎng)指揮中心的建立。隨著軌道交通的大發(fā)展，線路交織越來越多，線路影響越來越大，構建整個城市的軌道交通路網(wǎng)指揮中心，統(tǒng)一負責調(diào)度運營和突發(fā)事件下的指揮工作，將會成為軌道交通的另一種發(fā)展趨勢。北京市軌道交通指揮中心是目前世界上集指揮調(diào)度和票務清算兩大功能于一體，規(guī)模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網(wǎng)管理中樞。中心承擔軌道交通線網(wǎng)運營協(xié)調(diào)、應急處置、票款清分清算、運營信息匯總和統(tǒng)計分析等工作。
（2）綜合監(jiān)控系統(tǒng)的研究。為解決信息孤島問題對軌道交通信息共享的限制，城市軌道交通專業(yè)信息系統(tǒng)正在朝集成化方向發(fā)展。通過對多類系統(tǒng)接口和數(shù)據(jù)的統(tǒng)一設計，構建一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)。？
（3）綜合信息表達平臺：這一平臺可以為軌道交通建設和運營決策者提供綜合信息服務，在第一時間掌握來自不同軌道交通安全信息系統(tǒng)的各種軌道交通安全信息。
（4）專業(yè)應急系統(tǒng)的研究。在軌道交通安全應急系統(tǒng)理論研究中，多集中在智能決策支持系統(tǒng)研究、數(shù)字化預案系統(tǒng)的研究。
參考文獻
[1]王敏華.軌道交通安全與應急體系的信息化管理[J].交通建設與管理，2014（19）
關鍵詞：地鐵保護區(qū)；安全監(jiān)測；施工控制
Abstract: in order to protect the subway tunnel body and safe operations, protection area in the construction of subway of carry out standardized management, and carrying out the effective tunnel safety monitoring and the construction control. This paper summarizes the many years of work experience, and to the subway protection area of construction management, safety monitoring and the construction control tunnel proposed some views.
Key words: the subway reserves; Safety monitoring; Construction control
中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A 文章編號：
引言：為了保護地鐵隧道本體與運營安全，目前國內(nèi)各已建地鐵城市都通過立法制定了專門的城市軌道交通管理辦法，南京市于2009年頒布了《南京市軌道交通管理條例》，對地鐵周邊特別保護區(qū)和安全保護區(qū)內(nèi)的活動進行了規(guī)定。總體是地鐵建設優(yōu)先、“地面服從地下”的原則，地鐵建設規(guī)劃控制區(qū)和特別保護區(qū)內(nèi)的各項建設，應當服從和配合地鐵建設。
一、地鐵保護區(qū)內(nèi)的施工的普遍性及潛在危險
據(jù)不完全統(tǒng)計，上海地鐵開通運營至今，在保護區(qū)內(nèi)實施的工程項目近200個，其中直接建于隧道上方的工程項目18項，距地鐵結構邊線lOm以內(nèi)項目近50項。隨著軌道交通的蓬勃發(fā)展，保護區(qū)內(nèi)的類似工程項目越來越多，而且越來越向“深、大、近”的方向發(fā)展。許多新建、改建和擴建的工程距離地鐵非常近，有的大型深基坑距離地鐵僅有3米左右，開挖深度超過20多米。大面積的隧道上部卸載，大直徑管道從地鐵結構的上(下)方近距離通過，施工難度和施工風險非常大。在工程實施過程中和結束后的相當長一段時間內(nèi)，工程都會直接或潛在對地鐵安全構成威脅，實施過程中某一環(huán)節(jié)稍有不慎，都會引發(fā)地鐵安全問題。
二、地鐵保護區(qū)內(nèi)的施工安全控制標準及監(jiān)測
目前，對于在安全保護區(qū)內(nèi)進行的施工作業(yè)，各城市軌道交通管理辦法要求其施工方案應預先通過軌道交通部門的技術審查并征得其同意；如施工過程中出現(xiàn)危及軌道交通安全的情況，軌道交通部門應當通知其立即停止作業(yè)并采取相應的安全措施，同時，施工過程應當接受軌道交通建設或運營單位的安全監(jiān)測。此外，部分城市還規(guī)定，對地鐵影響較大的建筑或構筑物在其施工完畢后，還需進行該項目對地鐵結構長期影響的監(jiān)測。如上海地鐵針對其地質(zhì)條件、地鐵結構特點，列車性能及運行條件，并參照了國內(nèi)外相關資料，在進行了大量工程和技術比較后制定一套地鐵保護技術標準，量化地提出了施工引起地鐵隧道變形的控制值，并以此標準來保護地鐵安全、指導設計施工。
由于深基坑高樓樁基、降水、堆載等各種建筑活動對地鐵工程設施的綜合影響限度，必須符合以下標準：(1)地鐵工程(外邊線)兩側(cè)的鄰近3m范圍內(nèi)不能進行任何工程；(2)地鐵結構設施絕對沉降量及水平位移量≤20mm(包括各種加載和卸載的最終位移量)；(3)隧道變形曲線的曲率半徑R≥15000m；(4)相對變曲≤1/2500；(5)由于建筑無垂直荷載(包括基礎地下室)及降水、注漿等施工因素而引起的地鐵外壁附加荷載≤20kPa；(6)由于打樁振動、爆炸產(chǎn)生的震動隧道引起的峰值速度≤2.5cm/s。此外，對安全保護區(qū)內(nèi)工程項目引起的地鐵結構變形，通常監(jiān)測的指標有隧道的收斂、位移、沉降；而對施工難度大的項目，還需另外對地鐵結構的受力狀態(tài)及變形進行監(jiān)測。地鐵公司通常會對保護區(qū)內(nèi)的施工進行隧道安全監(jiān)測。傳統(tǒng)的人工測量方式雖然價格較低，但該方法受人工測量和列車運營要求的約束，不僅監(jiān)測工作量大，數(shù)據(jù)反饋不及時，同時也存在人為因素干擾的可能，較難適應對保護區(qū)施工進行準確和實時反應的要求。此外，地鐵公司為了保證安全運營，會對安全監(jiān)測的設備線纜走向做出嚴格限制(在隧道內(nèi)大量布置線纜也會增加了監(jiān)測與維護成本)，同時列車運營產(chǎn)生的震動也會對某些監(jiān)測手段產(chǎn)生不利影響。上述種種原因造成保護區(qū)施工隧道安全監(jiān)測的難度較高。
總體而言，保護區(qū)施工隧道安全監(jiān)測只是一種被動的保護措施，而相對積極的方法是有效的參與保護區(qū)內(nèi)的施工建設，并對可能造成隧道安全的施工過程進行事先干預。
三、地鐵保護區(qū)內(nèi)的施工安全控制措施
作者結合本地區(qū)的基坑施工經(jīng)驗，對安全保護區(qū)內(nèi)的施工安全控制提出如下建議：
一是加強施工中基坑底部出砂現(xiàn)象的管理與監(jiān)督。要求施工單位在做好降水施工方案的同時，預先就可能引起基底出砂的原因進行總結、排查，并做好相應保護與監(jiān)測準備，對于施工中可能出現(xiàn)的出砂事故做好應急預案，并在施工過程時針對可能引起基底出砂的作業(yè)加強管理。在問題出現(xiàn)時，應按照預案采取針對性的措施。
二是加強圍護結構施工質(zhì)最或結構冷縫的檢測工作。圍護結構施工質(zhì)量或結構冷縫檢測工作可以加強對圍護結構的整體強度與剛度控制，同時可以防止坑壁在動水壓力作用下會出現(xiàn)過大的流土、流砂現(xiàn)象。對于此問題應早發(fā)現(xiàn)、早處理。土方開挖施工應遵循分層、分區(qū)、分段、對稱、限時的原則；
三是嚴禁超挖，應嚴格執(zhí)行先撐后挖，并及時施加預應力；橫向分區(qū)長度應合理，注意坑中坑的支撐，嚴格控制無撐暴露時間；縱向分段不宜過大，注意臨時土坡的穩(wěn)定；合理安排施工工序與挖土過程，注意開挖的平衡與對稱。嚴禁基坑靠近地鐵結構一側(cè)進行大面積、大荷載、長時間的堆載。疏導交通，合理安排重型汽車或施工機械在基坑靠近地鐵結構一側(cè)施工活動，對于必要的運行，也要求降低速度通過近地鐵結構一側(cè)。如基坑施工過程中出現(xiàn)支護結構或隧道結構位移過大(或增速過大)的情況，軌道交通部門應要求施工單位查明原因，必要時可要求施工單位停止作業(yè)并采取相應的加固措施。對于臨近隧道的深、大基坑施工，建議預先對隧道結構進行加固，減小基坑施工對隧道結構的影響。
結束語：
地鐵管轄保護區(qū)域存在一定的安全管理難度，因此需要各級政府主管部門及地鐵經(jīng)營單位的高度重視，在確保地鐵安全的情況下，統(tǒng)籌規(guī)劃城市建設，安全施工。只有這樣，才能達到城市的平衡有序和持續(xù)發(fā)展，為提升城市形象、創(chuàng)建和諧社會、建設文明城市、打造平安地鐵創(chuàng)造良好環(huán)境。
參考文獻：
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[3]羅云．注冊安全工程師手冊[M]．北京：化學工業(yè)出版社，2004．
關鍵詞：地鐵保護區(qū)法規(guī)安全監(jiān)管
Status and Countermeasure Analysis of Tianjin Metro Reserve
YANG ZhuoPing1，LIU FengZhou2
(1. 2Tianjin metro construction development Co., LTD, Tianjin,300051)
Abstract: This paper based on the background of Tianjin metro reserve, by the contrastive analysis of the major domestic urban metro reserve regulation, put forward relevant rules and regulations according to Tianjin metro reserve, and three suggestions of Tianjin metro reserve management present situation, proposed three measures for construction safety supervision in the reserve.
Key word: Metro reserve; rules and regulations; safety supervision
1. 設立軌道交通安全保護區(qū)的意義
天津市規(guī)劃的地鐵總里
程超過九百公里，隨著城市
土地開發(fā)集約化程度的提高，
以及地鐵投入運營里程的
增加，確保地鐵運營不受周
邊工程施工影響成了迫切解
決的問題。以天津西站樞紐
改造工程為例，涉及到地鐵
保護區(qū)的施工項目主要包括：
地鐵1號線3號出入口拆除，圖1 西站下沉路隧道上穿地鐵1號線
南、北廣場下沉路隧道上穿1號線區(qū)間施工，地鐵1號線西站北側(cè)風道南移改造，地鐵6號線同步建設，國鐵高架橋上跨西站至洪湖里區(qū)間，涉及項目繁多，工程難度大。圖1為西站下沉路隧道上穿地鐵1號線。
2. 國內(nèi)城市軌道交通保護區(qū)法規(guī)分析
截止到2010年，建設部與11個城市各自制定了針對軌道交通保護的相關法規(guī)，表1為相關法規(guī)的名稱與時間。
國內(nèi)各城市的法規(guī)按照保護區(qū)設定種類可分為一般安全保護區(qū)與特別安全保護區(qū)兩類，北京、天津、重慶、大連、廣州、青島、沈陽七個城市以及建設部的規(guī)定里只設有一般安全保護區(qū)，上海、杭州、南京三個城市既設有一般保護區(qū)又設有特別保護區(qū)，兩類保護區(qū)的差別主要在于劃分的保護區(qū)范圍不同，同時采取的保護措施也不同，一般來講特別保護區(qū)范圍內(nèi)是禁止一切施工的，這樣既能有效地保護地鐵的運營，又能避免復雜的工程可行性論證。
3. 天津市軌道交通保護區(qū)現(xiàn)狀及對策分析
3.1 天津市軌道交通保護區(qū)管理現(xiàn)狀
完善的法律法規(guī)體系是地鐵運營安全的根本保障。地方政府應根據(jù)實際情況制定專門的地鐵保護法律法規(guī)，明確政府主管部門、地鐵經(jīng)營單位、保護區(qū)內(nèi)施工單位的職責，建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機制。2006年天津市政府通過了《天津市軌道交通管理規(guī)定》，其中對軌道交通保護區(qū)的規(guī)定在第二十六條：
（一）地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi)；
（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi)；
（三）出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。 隨著天津地鐵運營里程的快速發(fā)展，面對的問題越來越復雜，原有法規(guī)在一定程度上需要完善，并包括出現(xiàn)的新情況，同時又要便于操作與執(zhí)行。通過對比表1中國內(nèi)其他城市的相關法規(guī)，提出以下三點針對《天津市軌道交通管理規(guī)定》第二十六條的建議：
（一）參考上海、南京、杭州的法規(guī)將軌道交通的保護區(qū)劃分為一般安全保護區(qū)與特別安全保護區(qū)，特別保護區(qū)具體的劃分范圍可以結合天津市的實際情況確定。
（二）參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規(guī)定》引入軌道交通保護的技術標準，給出軌道交通安全監(jiān)測的指標。包括軌道交通的沉降量與水平位移量，日變化量，隧道變形的曲率半徑，隧道外壁由于降水、注漿等施工引起的附加荷載值，以及各種施工震動引起的隧道峰值震動速度等；并針對保護區(qū)內(nèi)的深基坑工程與樁基工程施工給出地鐵保護的技術要求。
（三）參考上海與北京地鐵保護區(qū)的管理經(jīng)驗，賦予地鐵經(jīng)營單位一定的執(zhí)法權，對保護區(qū)內(nèi)的施工全面控制，對施工方案、安全措施嚴格把關，杜絕盲目施工的現(xiàn)象；發(fā)現(xiàn)施工過程可能危及地鐵安全的，立即制止作業(yè)活動并采取相應的安全措施；拒不整改的則立即報市地鐵行政主管部門。
3.2 天津市軌道交通保護區(qū)對策分析
3.2.1做好統(tǒng)籌規(guī)劃，加強地鐵保護區(qū)施工審批管理工作
城市建設規(guī)劃主管部門要在工程報批過程中統(tǒng)籌規(guī)劃，在充分考慮地鐵運營安全的情況下批復工程建設并實施過程監(jiān)控，天津市軌道交通安全保護區(qū)項目施工申報流程見圖2，在項目管理過程中主要涉及三方面的管理。
（1）施工單位嚴格按規(guī)定報審施工
對申請工程項目要做好設計、施工方案的編制，在全面了解地鐵自身特點及施
工過程難點的基礎上，制定嚴格的施工管理和安全保護措施；對審批后的項目
進行精心組織，與地鐵經(jīng)營單位簽訂安全施工協(xié)議，嚴格施工過程控制；接受
地鐵經(jīng)營單位的現(xiàn)場安全管理。
（2）政府行政主管部門加強審批力度
在申報過程中，對需要實施行政許可的
工程項目，有關行政主管部門要認真審
核項目申報手續(xù)、項目可行性、設計文
件、施工方案等材料，并經(jīng)建設行政主
管部門組織論證通過后，方可下達行政
許可；在施工過程中，建設行政主管部
門應加強對現(xiàn)場的監(jiān)管，接受地鐵經(jīng)營
單位的信息報告，及時處理出現(xiàn)的問題。
（3）地鐵經(jīng)營單位嚴格監(jiān)督管理
對申請的建設項目相關材料審核把
關，手續(xù)要齊全，必要時對施工方案組
織進行論證后填寫《保護區(qū)審批表》，
之后報地鐵公司匯簽蓋章，施工前雙方 圖2 天津市軌道交通保護區(qū)施工審批流程
簽訂安全施工協(xié)議，確保現(xiàn)場安全生產(chǎn)，同時做好對現(xiàn)場的監(jiān)督檢查和信息報告。
3.2.2加強日常監(jiān)管，把握地鐵保護的生命線
出臺的制度最終要落實，因此必須做好地鐵沿線的日常巡查維護，及時發(fā)現(xiàn)問題和隱患，及時解決和反饋信息，真正做到對地鐵安全的有序控制。一是成立執(zhí)法隊伍，組織專人對地鐵沿線進行巡查，發(fā)現(xiàn)違規(guī)施工的問題及時制止并提出整改意見，從源頭上減少地鐵損壞事件的發(fā)生。對造成嚴重后果的要以事故案例進行通報，并發(fā)放給沿線各施工單位，起到一定的警示作用。二是地鐵經(jīng)營部門加強日常的巡檢維護，發(fā)現(xiàn)問題及時上報主管部門進行協(xié)調(diào)處理，確保問題得到及時的解決。三是施工單位做好自身安全管理，在施工過程中必須落實專人負責現(xiàn)場的安全管理，嚴格執(zhí)行各項施工安全規(guī)定和規(guī)章制度，確保工程施工的安全。施工過程中對運營安全有重大隱患的工程，地鐵經(jīng)營單位也要安排專業(yè)人員到現(xiàn)場監(jiān)控，嚴格把關，確保施工過程中的安全可控。
3.2.3 加大宣傳力度，發(fā)動社會資源共同監(jiān)督
利用市政府下發(fā)地方軌道交通管理條例的機會，進一步宣傳地鐵保護的必要性、重要性及迫切性，政府部門在有關法律宣傳過程中也可將此法律宣傳納入其工作要求，提高市民自覺保護地鐵設施的法律意識，在樹立地鐵服務形象的同時宣傳地鐵保護工作的重要作用。沿地鐵沿線設立地鐵保護的提示牌，提醒施工單位地鐵保護區(qū)內(nèi)施工要求及安全的重要意義，發(fā)放相關宣傳手冊，要求施工單位文明施工，確保地鐵的運營安全。
4. 結論與建議
本文以天津地鐵保護區(qū)為背景，通過分析國內(nèi)城市軌道交通保護區(qū)相關法規(guī)，提出了針對天津市軌道交通法規(guī)的三點建議，對天津市軌道交通保護區(qū)的現(xiàn)狀提出了三點意見，主要得到以下結論：
（1）參考上海、南京、杭州的相關法規(guī)將地鐵保護區(qū)劃分為一般安全保護區(qū)與特別安全保護區(qū)；參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規(guī)定》引入軌道交通保護的技術標準，給出地鐵安全監(jiān)測的指標；參考上海與北京地鐵的保護區(qū)管理經(jīng)驗，賦予地鐵經(jīng)營單位一定的執(zhí)法權。
關鍵詞：軌道交通；裝飾裝修；問題；措施
中圖分類號：C913 文獻標識碼： A
引言
在對軌道交通進行建設時，軌道交通車站設計具有著龍頭的重要地位，但是設計方案往往會受到諸多主客觀因素的影響，其車站建造方法、規(guī)模以及形式等都對工程造價產(chǎn)生很大的影響，還需要充分的對設計方案的可行性、工程造價的合理性以及功能的完整性進行考慮，并對其以后的發(fā)展趨勢進行考慮。
一、軌道交通裝飾裝修工程特點
軌道交通站建筑裝修機電安裝工程是多功能多專業(yè)的綜合性工程，施工單位多，人員流動性大；各施工單位趕工突出，交叉作業(yè)非常頻繁。站內(nèi)預留洞口多，“四臨邊”條件差，電梯口、扶梯口、豎井、吊裝口都是危險區(qū)域。樓層通常都在4.65m以上，高處及交叉作業(yè)多，場地窄，現(xiàn)場有大量材料管線、設備。梯子、腳手架經(jīng)常在不安全的環(huán)境下搭設。
站內(nèi)施工場地狹窄、環(huán)境潮濕，臨時用電線路多，均是臨時架設，安全性能差，容易漏電跳閘。施工現(xiàn)場復雜，施工中使用的油漆、裝飾半成品包裝的可燃性材料，焊割作業(yè)使用的乙炔、氧氣、易燃易爆的危險源多。焊割作業(yè)工件產(chǎn)生的高溫，特別在高處焊接作業(yè)，熾熱的金屬火星掉落的范圍大，容易導致火災。站內(nèi)的軌行區(qū)是軌道交通全線施工運輸大型設備的主要通道，既要維護車行區(qū)的安全行駛，又要保證隧道區(qū)間各專業(yè)施工安全，做好共同區(qū)域相關的安全協(xié)調(diào)。
二、軌道交通車站設計的現(xiàn)狀
1、缺失車站細部設計以及平面功能的研究
車站的布置形式與乘客具有著緊密的聯(lián)系，需要更好的對為人服務以及以人為本的理念進行體現(xiàn)。唯有充分的把細部設計和平面功能設計結合起來，才可以確保車站可以方便人們進行使用。例如，有的軌道交通站并沒有設置供乘客使用的洗手間以及衛(wèi)生間，這就為乘客帶來了很大的不便，所以應該足夠的對平面設計進行重視。
2、缺乏可持續(xù)發(fā)展的重視
軌道交通的設計與建設是完全對應的，不能深入的對線路之間以及其他交通設施間的換乘進行研究。所以，在進行設計的過程中需要就此問題進行深入的研究。尤其是軌道交通換乘過程中的車站建筑設計。例如，上海軌道交通的二號線與一號線的換乘站人民廣場站，因為兩條線路是分階段進行施工設計的，所以在設計的過程中并沒有對未來的發(fā)展趨勢進行考慮，就導致出現(xiàn)了換乘不合理以及通道較長的情況。
三、車站裝飾裝修設計
1、建立安全管理機構
項目管理中，最重要的是安全管理。但安全管理工作不是平時開會，貼標語就能解決問題，關鍵在于落實。在項目施工伊始，就必須成立安全管理組織機構，明確分工，責任到人。建立、完善以項目經(jīng)理為首的安全生產(chǎn)、文明施工領導組織架構，有組織、有計劃地開展管理活動，全面負責本工程的安全生產(chǎn)文明施工。根據(jù)管生產(chǎn)必須管安全的原則，項目經(jīng)理是安全生產(chǎn)為第一責任人，質(zhì)安總監(jiān)領導質(zhì)安部負責監(jiān)督落實安全生產(chǎn)、文明施工的各項工作。
2、軌道交通車站平面設計
車站建筑平面按照不同的車站股道布設有無道岔、車站坡度方向、客流量、相鄰區(qū)間工法、變電所組合以及站臺形式等因素，選擇不同的布設形式。例如，地下站臺單層側(cè)式車站，與所在站位的城市建設規(guī)劃等相結合，不僅可以當作地下集散廳，還可以當作地面集散廳，而關鍵的設施管理用房一般在地下進行設置，還可以按照實際情況，把變電所設在地面。而地下站臺雙層島式側(cè)式車站，往往是把地下一層當做站廳層，而通常在兩端對設備管理用房進行布置，在中部對公共區(qū)進行布置；而地下二層當作站臺層，并在有效站臺兩端對設備管理用房進行有效的布置。有些情況下還需要按照所處站位的物業(yè)開發(fā)以及規(guī)劃等需求，把辦公樓以及商用樓建在車站上方，而在此情況下，可以允許站廳層露出地面，從而使乘客乘降高度有效的減少，并便于乘客集散，還能夠有效的使工程造價得到降低。除此之外，還可以在車站上方規(guī)劃橫向穿行的道路，但是需要在道路下方預留出一定的深度進行埋管，而增加車站埋深則會產(chǎn)生大量的浪費，在此情況下，需要把車站建成一端兩層，其余一端單層，也就是規(guī)劃道路的下面建成單層，這樣的話就只可以在站廳層的牟一端對設備管理用房進行設置。在進行車站平面布置時應該注意下面幾個的問題：第一，車站平面布局與行車要求以及結構施工工藝是否符合，例如，道岔、過站、掉頭以及限界等。第二，軌道交通行車線路是否會影響建筑邊界，需要對緩和曲線、渡線以及折返線進站時對車站限界具備的要求進行了解，以此保證軌道交通的行車安全。第三，需要足夠的對軌道交通站客流組織情況進行重視，并充分的對售票機以及進出站閘機的布置方式進行考慮，避免出現(xiàn)客流流線交叉的現(xiàn)象。
3、安全文明施工管理
（1）照明要充足：軌道交通車站裝修與安裝工程都在地下，因此，充足的施工照明是施工安全的基礎。針對站內(nèi)空氣潮濕，施工用電容易跳閘的特點，施工照明的總開關箱要與施工用電分開，并沿通道或走廊安裝應急照明燈。（2）工序要合理：針對軌道交通工程交叉作業(yè)多，相互影響大，可錯時安排作業(yè)時間，如一些天花噴黑漆項目，盡量安排在晚上進行，以免影響站內(nèi)作業(yè)人員的粉塵與濁氣的吸入。（3）工完場地清：每個作業(yè)班組，每個作業(yè)區(qū)域完成后，必須把施工產(chǎn)生的垃圾及時清理到指定地方，尤其是易燃的半成品包裝木板及紙皮，以保持施工環(huán)境的整潔及消除消防隱患。
4、建筑裝修
（1）裝修設計原則
軌道交通車站空間是地面環(huán)境空間的延伸、繼續(xù)與發(fā)展。地下車站既與上部地面、街道、建筑、道路的空間環(huán)境相呼應，又要打破地下空間沉悶、壓抑、昏暗的感覺，力求創(chuàng)造出區(qū)別于地面，優(yōu)越的地下空間環(huán)境。
車站環(huán)境設計力求達到安全、實用、經(jīng)濟、美觀，突出交通性建筑，滿足使用功能，方便乘客集散，確保安全，有利于運營管理。車站內(nèi)裝修應根據(jù)運營服務（包括對殘疾乘客的服務）、生產(chǎn)設備用房、管理用房及生活用房不同功能要求，相應地采取不同處理，以滿足使用要求。
（2）裝修材料
車站裝修材料采用防火、防潮、防腐、放射性指標滿足國家環(huán)保要求、經(jīng)濟、耐久、美觀、便于清洗的材料。地面及樓梯采用防滑、耐磨、耐腐蝕的裝飾材料。按功能的需要，在設備、管理及公共部位采用吸音、防潮的裝飾材料。
5、臨邊洞口安全措施
根據(jù)近十多來年的軌道交通裝修與安裝工程的安全事故統(tǒng)計，大部分為高處墜落，墜落點以從臨邊、洞口及安裝腳手架為主，因此洞口及腳手架的安全防護是軌道交通裝修與安裝工程的重中之重。施工單位必須加強安全管理，并加大安全措施費用的投入，做好安全防護，為施工作業(yè)人員提供一個安全、良好的施工環(huán)境。施工過程中，若需要拆除洞口蓋板或防護欄桿進行作業(yè)，必須經(jīng)專業(yè)工程師向安全生產(chǎn)負責人提出申請，經(jīng)批準并做好相關的安全措施后，在安全員監(jiān)督下方可拆除。如洞口四周要砌筑墻體，洞口下方設安全防護區(qū)，洞口安全防護網(wǎng)；若洞口內(nèi)墻抹灰或風管道安裝，洞口內(nèi)必須搭設安全腳手架，腳手架經(jīng)專業(yè)工程師及安全員驗收合格后，才能作業(yè)。
結束語
軌道交通做為一個城市物質(zhì)文明及精神文明發(fā)展的需求，要管理好設計任務，必須要提高公司設計管理自身的管理力量，為今后各條線路裝修設計管理工作指明道路，達到少走彎路，提升整體質(zhì)量水平的目的。
參考文獻
為響應廣東省住房和城鄉(xiāng)建設廳轉(zhuǎn)發(fā)的《住房和城鄉(xiāng)建設部辦公廳關于2018年城市軌道交通工程質(zhì)量安全監(jiān)督檢查有關問題的通報》、廣州地鐵集團有限公司建設事業(yè)總部“關于開展防范高處墜落專項檢查的通知”要求，強化企業(yè)安全生產(chǎn)意識，防范安全生產(chǎn)事故的發(fā)生，我項目部立即對照問題清單深入開展隱患排查，開展全面自查自糾工作，現(xiàn)總結如下：
一、檢點
（一）各施工、監(jiān)理單位節(jié)后復工安全教育、安全檢查等復工條件開展情況。
（二）各標段施工現(xiàn)場防范高處墜落、高支模、起重吊裝等安全情況。
（三）其他危險性較大分部分項工程管理情況。
（四）防汛措施落實情況。
二、整治重點
(一) 落實安全管理責任，夯實安全工作基礎
1、 建立健全安全生產(chǎn)領導小組，充分發(fā)揮安全小組作用，加強對安全生產(chǎn)工作的領導。
2、深化建筑施工安全生產(chǎn)及消防安全專項整治工作，加強安全生產(chǎn)的監(jiān)督管理、特別是對大開挖、施工用電，特種機械腳手 架搭設與拆除、渣士車出入、人員密集型場所等關鍵部位和易發(fā)生事故作業(yè)的監(jiān)督管理加強工地辦公場所、職工宿舍消防安全管理。
3、各項目部安全第一責任人每月向公司安全科匯報貿(mào)徹落實安全生產(chǎn)責任制和完成安全生產(chǎn)目標任務情況。
4、加強應急管理，制定安全生產(chǎn)及消防安全應急預案，擴大應急預案的覆蓋面，加強預案演練，全年組織有針對性的應急預案演練活動不少于1次。提高預案的實用性、可操作性和處置突發(fā)安全生產(chǎn)事故的能力，努力提高事故損失降到最低限度。
（二) 健全完善安全生產(chǎn)規(guī)章制度，逐步推行安全生產(chǎn)規(guī)范化、標準化、精細化管理
1、繼續(xù)修訂完善安全管理方面規(guī)章制度。
2、做好施工設備、安全工具的定期維護、試驗、檢驗等工作。
3、按照安全設施標準化要求完善生產(chǎn)現(xiàn)場的安全設施、各種安全警示標志。
4、做好安全風險分析工作。加強危險化學品、易燃易爆物品的規(guī)范化管理。
(三)開展危險源識別和安全風險分析，加強防范
1、重點加強重大危險源的識別及監(jiān)控工作。
2、各部門要定期對所管轄的區(qū)域及施工現(xiàn)場進行風險分析，找出危險源、危險點，對照安規(guī)及有關規(guī)定制訂防范措施，并認真組織實施。
（四）崗位安全檢查，確保工人安全防護措施到位
1、及時發(fā)放現(xiàn)場作業(yè)人員的勞動保護用品，現(xiàn)場安全員時刻檢查工人穿戴和正確使用情況。
2、堅持做到文明生產(chǎn)，杜絕班前、班中飲酒、串崗現(xiàn)象。工作期間不準赤膊、敞衣、穿短褲、裙子拖鞋、高跟鞋等。
3、檢查設備的開關，儀表，防護裝置，確保其安全、可靠。
關鍵詞：工程建設；安全控制系統(tǒng)；設計；應用
當前的社會背景下，工程建設已經(jīng)成為拉動經(jīng)濟發(fā)展的重要力量，也有效推動我國城市化進程，是實現(xiàn)現(xiàn)代化和中國夢的基礎和前提。由于工程建設安全問題對經(jīng)濟發(fā)展和人們的生命安全有著直接的聯(lián)系，因而工程建設的安全問題也越來越受到廣泛的重視和關注[1]。當前社會是一個信息化的時代，工程建設安全管理也進入了一個新階段――工程建設安全控制信息化階段，在該階段中信息技術有效地與工程建設結合起來，并在一定程度上提高了工程建設的質(zhì)量和水平。因而，在工程建設中應用信息技術是當前工程建設的大勢所趨[2]。設計和應用工程建設安全控制系統(tǒng)能夠使工程建設安全管理更加規(guī)范，有效提高施工的效率和降低工程建設的成本，進一步推動相關部門在建筑工程安全方面的管理，使其走向科學化、規(guī)范化。
一、工程建設安全控制系統(tǒng)的應用及研究的現(xiàn)狀
工程建設安全管理系統(tǒng)是工程建設的關鍵，對工程建設有著長期性的影響。在網(wǎng)絡信息化技術不斷發(fā)展的背景下，我國的工程建設安全管理也逐漸將信息技術運用到工程建設安全管理中，并取得了一定的成就，信息技術也逐漸滲透在工程建設的各個領域[3]。同時，國家也非常重視工程建設安全的管理，并頒布了相關的工程建設安全立法，為建筑安全建設提供了依據(jù)，為工程建設順利開展提供了有力的保障和支持。在關于我國工程建設安全系統(tǒng)設計方面的研究中，我們發(fā)現(xiàn)我國主要是以安全評價方法及模型為主，這方面的研究結果只是理性的，難以應用于復雜多變的工程建設項目[4]。對工程建設行政管理部門來說，工程建設安全控制系統(tǒng)可以應用于決策分析，但是不能適用于監(jiān)督管理。而對于一些省市地區(qū)開發(fā)的工程建設安全控制系統(tǒng)，我們發(fā)現(xiàn)他們對工程建設安全生產(chǎn)管理的一些重要元素都有一定的覆蓋，比如工程建設施工企業(yè)及從業(yè)人員的管理、重大危險源及安全事故的管理等，同時也具有值得推廣和借鑒的特色，比如應急救援系統(tǒng)和施工現(xiàn)場遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)等。但是我們也發(fā)現(xiàn)，他們信息化系統(tǒng)存在一些不足：首先，缺乏對工程建設企業(yè)及從業(yè)人員的有效管理手段，比如根據(jù)安全生產(chǎn)標準化工作實施方法對工程建設企業(yè)進行年度考核，對工程建設企業(yè)及人員在工程建設項目施工過程中的不良行為進行記分等；其次，沒有將安全生產(chǎn)標準化管理的理念與信息系統(tǒng)建設結合起來，比如工程建設施工企業(yè)按月度根據(jù)安全生產(chǎn)管理標準進行自檢等；最后，重錄入，輕管理，這也是政務類軟件經(jīng)常碰到的問題。盡管信息系統(tǒng)收集的信息較多，但并沒有較好地分析處理數(shù)據(jù)，比如對工程建設企業(yè)年度考核情況的，工程建設企業(yè)及從業(yè)人員安全生產(chǎn)動態(tài)考核結果定期等[5]。
二、工程建設安全控制系統(tǒng)建立的重要意義
工程建設的一個重要的組成部分就是工程建設的安全的控制，這對整個工程建設施工具有非常重大的影響。在工程建設施工中設計和實施安全控制系統(tǒng)是保障工程建設施工安全的重要手段。如何在工程建設施工中設計和應用工程建設安全控制系統(tǒng)功能具有重大的意義。
（一）有效保障工程建設施工的安全
關于工程建設安全主要包括建設施工的安全、建筑自身的安全質(zhì)量以及建設周邊環(huán)境的安全性。工程建設的是一個復雜的過程，也決定了施工環(huán)境的復雜性。因而，對工程建設的施工環(huán)境進行有效的監(jiān)察是十分有必要的。傳統(tǒng)的工程建設環(huán)境的監(jiān)測主要是由人來完成的，常常具有過多的主觀性，同時也容易出現(xiàn)判斷失誤，也浪費了大量的人力物力[6]。因此，采用遠程監(jiān)控、數(shù)據(jù)分析是非常有必要的。工程建設安全控制系統(tǒng)能夠有效及時地收集工程建設的詳細資料，并將有效信息傳輸，提高了工程建設的科學性和有效性。同時，在工程建設安全控制系統(tǒng)中的工程建設施工風險預警機制和工程建設施工救援應急機制，可以及時發(fā)現(xiàn)工程建設中存在的問題，并及時采用相應的處理措施。
（二）為工程建設的參與者提供一個交流合作的平臺
工程建筑中往往有著較多的參與者，其中包括工程設計者、工程業(yè)主、施工方、承包方以及檢查方。這些參與者都擁有著自身的信息，但是由于參與者之間的信息傳遞較為封閉且十分分散，同時信息的更新速度也非常慢，嚴重影響了工程建設的效率、質(zhì)量以及安全。通過工程建設安全控制系統(tǒng)，管理者可以將參與者的信息收集起來，進行集中的管理，同時及時對信息進行更新，實現(xiàn)信息的共享[7]。在該平臺上，參與者能夠獲得自身需要的信息，并和其它參與者進行有效的交流，促進決策的科學化、合理化，進而促進工程建設的科學化。
（三）促進工程建設決策科學化和管理高效化
工程建設是處在一個較為復雜的環(huán)境中，同時它也是一個動態(tài)的過程。這些都決定了工程建設施工以及安全管理的復雜性。因而，如何在工程建設施工中實現(xiàn)有效的安全管理是當前工程建設的一個重要難題。工程建設安全控制系統(tǒng)可以有效收集工程建設的各項資料，并對監(jiān)測的數(shù)據(jù)進行分析預警，通過對施工周邊環(huán)境以及施工過程進行監(jiān)測，可以幫助管理者直觀分析工程本身及周邊環(huán)境，以實現(xiàn)快速、有效的管理[8]。
三、工程建設安全控制系統(tǒng)的設計
（一）關于數(shù)據(jù)庫的設計
在進行工程建設安全控制系統(tǒng)的設計的過程中，首先就是需要將數(shù)據(jù)庫建立起來，為該系統(tǒng)提供有力的支持。數(shù)據(jù)庫的設計是將工程建設相關部門的各種安全資料收集整理出來，并將其輸入到系統(tǒng)程序中，奠定了工程建設安全控制系統(tǒng)的基礎。數(shù)據(jù)庫主要包含工作人員工作能力、施工所使用的的技術安全、監(jiān)測工程建設的施工過程、分析施工中可能出現(xiàn)的風險以及相關的安全檢查。[9]施工安全技術方面主要對施工人員的技術進行指導，指導操作人員進行規(guī)范操作，避免出現(xiàn)因操作不當而造成的風險。
（二）關于功能體系的設計
在進行工程建設安全控制系統(tǒng)的設計的過程中，功能體系是該系統(tǒng)的一個非常重要的組成部分，其中主要包括安全業(yè)務控制和安全總控。安全業(yè)務控制是以安全知識數(shù)據(jù)庫作為基礎的，它能夠為工程建設提供有效的數(shù)據(jù)支持，同時也可以通過對數(shù)據(jù)的分析判斷對工程建設中存在的問題進行預警，有效控制工程建設的安全。安全總控則是以對工程建設的整個工程進行實時監(jiān)控，將工程建設中所有的安全信息進行匯總和處理。之后，工程建設的管理者根據(jù)分析的結果進行科學的決策，同時對工程建設的各項事務進行有效的解決和調(diào)控，使整個工程建設走向制度化、科學化。該系統(tǒng)的主要內(nèi)容包括遠程實時監(jiān)控、系統(tǒng)信息及用戶管理、數(shù)據(jù)分析功能以及決策功能。
四、工程建設安全控制系統(tǒng)的應用
（一）工程建設施工風險預警機制
在工程建設施工前，工程建設安全控制系統(tǒng)中的風險預警機制會對四周的環(huán)境進行有效的監(jiān)測和分析，并對其中存在的風險進行有效的預警，避免在施工過程中出現(xiàn)意外情況。同時，風險預警機制還能對工程建設施工中所采用的施工技術進行監(jiān)測分析，進而對其存在的風險進行預警。該機制不僅保障了施工人員的生命健康和工程建筑的質(zhì)量，而且還有利于工程建設管理者進行科學合理的決策，提高工程建設的安全性。
（二）工程建設施工監(jiān)測管理機制
在工程建設施工中，工程建設施工監(jiān)測管理機制主要是對工程建設施工進行實時監(jiān)測和管理，它是建立在實時監(jiān)測數(shù)據(jù)庫的基礎上的，通過GIS系統(tǒng)可以獲得施工過程中每一個監(jiān)測點的圖像，通過圖像的分析可以了解到工程建設的情況以及安全性。同時，該機制還會對監(jiān)測中存在的較大問題進行相應的提醒，避免出現(xiàn)嚴重的安全問題。因而，在該機制的作用下，工程建設的質(zhì)量得到了較大的保障。
（三）實時監(jiān)控和遠程檢查機制
在工程建設施工過程中，實時監(jiān)控和遠程檢查機制是建立在工程建設施工風險預警機制和工程建設施工監(jiān)測管理機制等系統(tǒng)的基礎上，它可以有效地對工程建設中的風險及事故進行排查，找到其原因。實時監(jiān)控和遠程檢查機制主要是根據(jù)預警信息和監(jiān)測情況對風險原因進行有針對性的分析排查，進而及時有效地解決問題，避免出現(xiàn)較大的安全事故，保障工程建設施工的順利安全開展。
（四）工程建設應急救援處理機制
在工程建設施工過程中往往會出現(xiàn)一些難以預料的事件，如果處理不及時，將會造成嚴重的損害。因而，在工程建設安全控制系統(tǒng)中建立應急救援處理是十分重要的。該機制是在緊急事件發(fā)生后可以在網(wǎng)上填寫相關的信息，如事件的大致情況、救援所需要的物資、救援所需要的人員；之后經(jīng)過相關信息審核并在網(wǎng)站上；在信息審核完成后將該信息傳達給工程建設管理者，管理者及時將會所需要的救援物|和人員配送到位。這樣的應急救援處理機制非常高效，并將損害降到最低。
五、結語
工程建設施工是一個復雜的過程，其自身具有較大的風險性，同時也存在著較多的安全問題，影響工程建設的質(zhì)量以及施工人員的安全。為了保障工程建設的質(zhì)量以及施工人員的安全，在工程建設中設計和應用有效的工程建設安全控制系統(tǒng)是非常有必要的。在設計和應用工程建設安全控制系統(tǒng)時需要結合工程建設的實際情況進行設計，同時也需要采用先進的技術對系統(tǒng)以及系統(tǒng)功能不斷完善。只有如此，工程建設安全控制系統(tǒng)才能發(fā)揮出它的最大的作用，保障工程建設的質(zhì)量安全，進而促進我國的經(jīng)濟發(fā)展和現(xiàn)代化建設。
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