時間：2023-06-30 16:07:53
導(dǎo)語：在城市道路工程設(shè)計的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
【關(guān)鍵詞】道路工程；設(shè)計；交叉口
0.前言
道路對于城市來說，是維持城市正常發(fā)展的血脈，道路工程的設(shè)計影響著城市交通是否暢通，進而關(guān)系到經(jīng)濟和社會的發(fā)展。同時，道路工程的設(shè)計直觀地反映了城市的水準(zhǔn)。設(shè)計道路工程時需要考慮城市的交通量、相關(guān)設(shè)施的安排，以及綠化和景觀的設(shè)計，這是一個涉及面廣泛的系統(tǒng)性工作，工作量龐大且復(fù)雜。本文分析了目前城市道路工程設(shè)計現(xiàn)存的一些問題，下面進行詳細介紹。
1.設(shè)計不合理
1.1設(shè)計思路不合理
目前，很多城市在設(shè)計道路工程時，將重心轉(zhuǎn)向滿足未來的發(fā)展需求，而對合理規(guī)劃路網(wǎng)沒有引起足夠的重視，導(dǎo)致多數(shù)道路工程普遍過寬。道路過寬雖然能使交通順暢，但會使行人、機動車和非機動車使用的道路等級不明確，反倒會造成擁堵，給交通帶來不便。而且在城市中，大多只注重主干道和立交橋的設(shè)計和建設(shè)，忽略了其他支路的重要性，在支路設(shè)計建設(shè)時資金投入不足，不能在城市中建立完善的道路體系。這樣反過來又會加重主干道和立交橋的壓力，降低了城市道路的承載力。
在設(shè)計道路工程之前，必須進行城市的交通分析，主要分析該城市的交通流量、流向，以及車輛類型的組成情況等交通情況，還要熟悉城市內(nèi)的地質(zhì)條件和環(huán)境。在了解這些基本情況之后，結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃，總體規(guī)劃城市道路工程的設(shè)計和建設(shè)，在設(shè)計時要有主次之分，但不能只注重主干道的設(shè)計，要使主干道和支路形成一個健全科學(xué)，符合城市發(fā)展需求的網(wǎng)絡(luò)體系。
1.2橫斷面設(shè)計不合理
道路的橫斷面設(shè)計內(nèi)容包括機動車道以及行人和非機動車道的寬度，其中占絕大部分的是機動車道，在設(shè)計機動車道的寬度時要特別注意。但目前我國城市中的道路寬度遠超過設(shè)計要求，造成了資源的浪費。因此，在設(shè)計機動車道時不僅要考慮城市的發(fā)展，還要參照設(shè)計要求，避免橫斷面設(shè)計過寬。當(dāng)前在行人和非機動車道設(shè)計時，大多采用共板的方式，即行人道和非機動車道在同一水平面上。這種方法能降低成本，合理利用空間。
1.3縱斷面設(shè)計不合理
道路縱斷面的設(shè)計對于道路的外觀和排水性能都十分重要。有些城市，為了使道路方便排水，便在平坦的區(qū)段設(shè)計成上下起伏的坡狀，這雖然能利于排水，但破壞了形成的舒適性。在設(shè)計縱斷面時，可以加密雨水口，在路拱地段加大橫坡度，這樣便能夠在保證路面平坦的基礎(chǔ)上，解決排水問題。
2.道路線形和景觀設(shè)計
道路的線形設(shè)計關(guān)系到交通能否便利安全，且在車輛行駛時，司機的注意力很集中，乘客在路途中沒有過多的放松方式，都很容易疲勞，只能借助道路沿線的景觀來提升精神。同時，隨著物質(zhì)生活水平的提高，人們越來越重視精神生活的享受，在道路設(shè)計時要滿足人們的這一要求。這就要求在線形設(shè)計時，除了要勘探線路范圍內(nèi)的地質(zhì)情況和考慮沿線的基礎(chǔ)設(shè)施外，還要注意觀察周圍的環(huán)境和景觀，盡量保證路線為直線，且路程較短，防止長途造成疲勞，從而能有效地減少交通事故的發(fā)生，沿線要有一定的基礎(chǔ)設(shè)施，方便人們出行，同時，在道路周圍最好能有一些優(yōu)美的景觀，或認為設(shè)計一些景觀，在一定程度上減少司機和乘客的疲勞。
3.環(huán)形交叉路口
一般在環(huán)形交叉路口的中心要設(shè)計一個中心島，通過中心島和交叉口之間的環(huán)道組織渠化交通，并規(guī)定車輛繞島時要逆時針行駛，直至轉(zhuǎn)到要走的路口。如果中心島設(shè)計的不合理，會導(dǎo)致進出島的車輛出現(xiàn)交錯，阻礙交通。目前，城市道路在設(shè)計環(huán)形交叉路口時，技術(shù)水平較低，設(shè)計的環(huán)島功能簡單，交叉口尺寸設(shè)計的不合理，導(dǎo)致交織段較短，很容易出現(xiàn)進出島車輛紊亂；環(huán)島半徑小，以至于不能與環(huán)道的車道數(shù)相匹配；行人和非機動車違反交通準(zhǔn)則，在環(huán)形交叉口沒有遵守的運轉(zhuǎn)規(guī)定，妨礙了機動車的正常行駛，降低了交叉路口的交通服務(wù)質(zhì)量，同時，還給自身的安全帶來威脅；環(huán)形交叉路口組織控制力度不足，交叉口很容易造成交通的擁堵，但當(dāng)前，大多城市在環(huán)形交叉路口都沒有設(shè)置控制手段，出現(xiàn)交通問題不能及時解決，降低了城市交通的通行能力。
針對這些問題，在設(shè)計城市道路時可以縮小環(huán)島，甚至可以將環(huán)島改成一般的平面交叉口，這是最簡單普遍的方法。拆除環(huán)島，增加了渠化車道數(shù)，在一定程度上增加了交叉口的承載力，提高了交叉口的通行能力。其次，可以在環(huán)形交叉路口設(shè)置信號燈，原有的運行規(guī)則不變，但這樣只能提升左轉(zhuǎn)交通量不大的路口的通行能力，而對于左轉(zhuǎn)交通量較大的路口，作用不大。第三，在環(huán)形交叉路口設(shè)置組織控制點，加強人為控制和疏導(dǎo)，這樣能夠隨時了解交叉口的交通情況，及時解決交通擁堵。近年來采用的方式是二次停車多相位控制，通過增加信號燈的數(shù)量，改變交通方式，進入環(huán)島的車輛在接受到二次信號時可以左轉(zhuǎn)，這種方法能夠有效地較少車輛之間的沖突，促進了車輛的有序行駛。
4.道路相關(guān)設(shè)施設(shè)計
道路是貫穿整個城市的，除了要滿通的需求，道路工程還有設(shè)計相關(guān)的一些設(shè)計，滿足人們身心舒適的需求，達到社會效益、經(jīng)濟效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。在人流量較集中的地區(qū)，要設(shè)置座椅，方便人們中途休息，并在座椅旁邊安放樹木或花壇，不僅能讓人體會到人與自然的和諧，還能為人們遮陽避雨；同時，還有路燈和小路的建設(shè)；隨著機動車的普及，車輛急劇增加，在大型商場或其他公共場所等繁華地段，要仔細設(shè)計停車場，保證足夠的車位和停車的方便。
在設(shè)計道路時，還要考慮到弱勢群體的需求，在必要的地方設(shè)置兒童專用的座椅和其他設(shè)施，路邊的公廁要有老年人和殘疾人轉(zhuǎn)用的蹲位，盲道的建設(shè)一定要嚴格按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。在設(shè)計城市道路工程時，要加強細節(jié)的考慮，從細節(jié)的精細設(shè)計上，體現(xiàn)出對人的關(guān)懷，為人們提供幫助，從而創(chuàng)造平等和諧的環(huán)境。
5.管線綜合規(guī)劃
隨著經(jīng)濟的增長，城市的各項基礎(chǔ)設(shè)施不斷增加，各種管線也在逐漸增多，管線一般都埋在路面以下，因此，管線的設(shè)計規(guī)劃應(yīng)與道路的設(shè)計結(jié)合起來。然而目前大多城市在兩者設(shè)計時，溝通較少，不能同步設(shè)計，導(dǎo)致二次開發(fā)現(xiàn)象較多，不僅浪費了大量的資源，更嚴重影響了城市交通的通行，給人們帶來不便。
城市道路工程的設(shè)計規(guī)劃必須與管道的建設(shè)同步，彼此在設(shè)計和建設(shè)時都要增加溝通，及時聯(lián)系對方，以免往后的工作出現(xiàn)沖突。城市道路工程的設(shè)計需要在管線規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行，管線鋪設(shè)工作大致完成之后再進行道路建設(shè)，時間要協(xié)商好。設(shè)計的道路要方便今后管線的修復(fù)工作，避免管線出現(xiàn)問題之后，只能通過打破地面才能解決，造成不必要的資源損失。
6.結(jié)語
道路作為城市的血脈，影響著城市的交通運輸和經(jīng)濟社會的發(fā)展。隨著城市化的迅速發(fā)展，城市中的道路規(guī)模不斷擴大，對于道路的設(shè)計也提出了更高的要求。城市道路工程的設(shè)計必須基于城市的發(fā)展現(xiàn)狀之上，設(shè)計之前，要分析日常的交通量、流向和車輛組成等情況；設(shè)計橫縱斷面要結(jié)合實際和設(shè)計要求，避免機動車道過寬，造成資源浪費；同時，要合理環(huán)形交叉路口的設(shè)計和改造，以及與管線設(shè)計的綜合規(guī)劃，盡量增強沿線的景觀效果。
【參考文獻】
[1]朱愛紅.城市道路工程設(shè)計淺析[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2011（1）.
關(guān)鍵詞：道路工程；優(yōu)化設(shè)計；實例
Abstract: the road engineering in municipal design other professional dominant position, road engineering design optimization of both in the tender or design stage plays a critical role, so in engineering design we must optimize work do sufficient, will do fine, for more safety and quick to provide the city traffic environment.
Keywords: road engineering; Optimization design; example
中圖分類號：U41文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
0 前言
在市政工程設(shè)計中，一般包括道路工程，給排水工程、交通工程、電氣工程、綠化工程，其中道路工程與交通工程最為緊密，相輔相成，交通組織需全部體現(xiàn)在道路工程設(shè)計之中。道路工程在其他專業(yè)中占有著主導(dǎo)地位，關(guān)系道路運營階段交通的安全、快捷和其他專業(yè)的可實施性及整個工程造價，所以道路工程的優(yōu)化設(shè)計不論是在工程投標(biāo)還是設(shè)計階段都起著至關(guān)重要作用?，F(xiàn)通過兩個工程實例闡述道路工程優(yōu)化設(shè)計。
1道路工程優(yōu)化設(shè)計實例一
深圳機場位于深圳市寶安區(qū)西部，根據(jù)城市總體規(guī)劃，深圳機場將在現(xiàn)有機場西側(cè)新建T3 航站樓。南進場路、南出場路為地面加高架的環(huán)形道路系統(tǒng)，D支一～五路連接地面道路交通，形成航空城的路網(wǎng)。
優(yōu)化1：D支四路為長途車，短途車，出租車提供到達相應(yīng)車道邊的服務(wù)，原規(guī)劃中采用雙向通行將在D支四路兩端形成兩個信號燈路口，將降低機場主要的服務(wù)功能。則將D支四路設(shè)計成單向交通，與D支五路形成環(huán)形交通，無需信號燈控制，行使流暢。優(yōu)化后如圖1所示：
圖1D支四路優(yōu)化后平面布置圖
優(yōu)化2：D支一～三路與機場進場路和機場出場路相交的路口，原規(guī)劃中設(shè)計考慮設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，這樣所有路口均需由信號控制，支路間距均不到400m，不僅降低了道路的通行能力，頻繁短距的信號路口使司機行車也感不適，優(yōu)化后除D支二路采用信號控制外，D支一路、D支三路均采用右進右出，在相應(yīng)合理位置設(shè)計專用掉頭車道，左轉(zhuǎn)車繞行距不僅不長，也消除了多個交通沖突點，取消了D支一路、D支三路路口的信號燈控制。優(yōu)化后如圖1所示：
優(yōu)化3：原規(guī)劃設(shè)計中Z5，Z6，Z7由高架左側(cè)分別連續(xù)駛?cè)?，雖然實現(xiàn)了交通分離的特征，但三條匝道連續(xù)從左側(cè)駛?cè)敫呒?，不僅不符中國人行車右進的習(xí)慣，且駛?cè)朐训赖南喔糸g距過短，存在交通安全隱患。根據(jù)交通量的大小，在滿通量大小的情況下將Z6，Z7匝道合并成優(yōu)化后的Z6匝道，不僅減少左進的不利影響，且可減少工程造價和墩柱林立的不利景觀效果。優(yōu)化前后分別如圖3、圖4所示。
圖2 優(yōu)化前 Z6、Z7、Z4匝道圖3 優(yōu)化后Z6、Z4匝道
優(yōu)化4：Z4匝道主要為巴士由高架進入巴士停車場提供服務(wù)，原規(guī)劃中將Z4匝道車輛駛出設(shè)計在地面道路左側(cè)，進入停車場的巴士需右轉(zhuǎn)橫穿道路駛?cè)胪＼噲?，對地面的車輛干擾大。優(yōu)化中將Z4匝道車輛駛出設(shè)計在地面道路右側(cè)，則進入停車場的巴士對地面的車輛無干擾。優(yōu)化前后分別如圖2、圖3所示。
2道路工程優(yōu)化設(shè)計實例二
本工程為城市快速路，設(shè)計車速60km/h，道路紅線寬40m，機動車道為雙向4車道，為減少對直行車的影響，道路交叉口分別設(shè)置專用左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道。在城市道路中，主要為交叉口減弱了道路的交通能力，所以對交叉口的渠化及優(yōu)化成為道路工程設(shè)計中的重點。
優(yōu)化1：原規(guī)劃中交通島與道路中心線的距離不等距，直行車在交叉口均需變線避讓交通島。優(yōu)化后交叉口通過拓寬左右車道使左右轉(zhuǎn)車按行駛軌跡變線，即符合行車常理，直行車也可平直順暢通過交叉口。此設(shè)計交叉口不僅美觀，且行車順暢。優(yōu)化前后分別如圖4、圖5所示。
圖4交叉口優(yōu)化前
圖5交叉口優(yōu)化后
優(yōu)化2：加長拓寬掉頭車道及左轉(zhuǎn)車的長度至35米，規(guī)劃中掉頭車道距人行道停止線僅20米左右，停車等候左轉(zhuǎn)車容易占用掉頭車道的位置而使無需等候紅燈的掉頭車輛行駛不暢，優(yōu)化前如圖4所示，優(yōu)化后如圖5所示。
優(yōu)化3：路段中原規(guī)劃的掉頭處僅一個8米開口提供兩個方向的掉頭，交通安全隱患大。優(yōu)化后將兩個掉頭車道通過隔離島隔開，并拓寬專用掉頭車道，減少對直行車的影響。優(yōu)化前后分別如圖6、圖7所示。
圖6掉頭處優(yōu)化前 圖7掉頭處優(yōu)化后
3結(jié)語
【關(guān)鍵詞】城市道路交通工程；設(shè)計思路；形式；技術(shù)要點
隨著城市化建設(shè)水平的不斷提高，城市道路在經(jīng)濟中的作用也在不斷的增加，并日趨變得明顯。城市道路交通設(shè)計是道路工程的中心環(huán)節(jié)，它對道路工程的通行能力、行車安全以及居民生活都具有著相當(dāng)密切的關(guān)系。以下就城市道路交通工程設(shè)計進行研究分析，旨在提高我國城市道路交通設(shè)計水平。
一、城市道路交通工程設(shè)計的概述
城市道路建設(shè)不僅與城市居民的日常生活息息相關(guān)，更是整個城市經(jīng)濟發(fā)展的核心環(huán)節(jié)。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎(chǔ)建設(shè)的核心環(huán)節(jié)，通常來說，在城市道路交通設(shè)計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設(shè)計中通常都是從公共設(shè)施的角度去分析和總結(jié)，不僅僅只是關(guān)注到它的使用功能上的發(fā)揮，并且對于它的藝術(shù)效果、使用效果則都是要求應(yīng)該加以總結(jié)以及完善的。
二、城市道路交通工程的設(shè)計思路
在目前的道路工程中，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)計早已無法滿足社會發(fā)展需要，因此在設(shè)計的過程中通常都是以人性化為主要的設(shè)計模式和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)計思路主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決。通常當(dāng)人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環(huán)形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴重，人們應(yīng)該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應(yīng)該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。
2、運用道路線形設(shè)計提高設(shè)計水平。道路線形設(shè)計對道路的使用質(zhì)量以及交通運輸狀態(tài)有著直接的影響。一個好的線形設(shè)計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應(yīng)該跟沿線周圍的自然環(huán)境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應(yīng)該使用比較多的轉(zhuǎn)折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉(zhuǎn)折，并且來設(shè)置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產(chǎn)生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調(diào)，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發(fā)生。
三、城市道路交通工程設(shè)計的主要形式
1、道路設(shè)施設(shè)計方面.人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人提供服務(wù)的。所以街道設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)該要表現(xiàn)出對人的關(guān)懷，將功能與環(huán)境景觀融為一體。對于人的生理需求以及心理感受的及時關(guān)注，會讓人產(chǎn)生舒適、方便、自然、和諧以及美好的感受。比如說在人流集中的商業(yè)街附近，應(yīng)該有充足的停車方位方便車輛的?？浚辉诟叽髥棠净蚧▔g適當(dāng)?shù)狞c綴休息座椅，使得人在休息時可以親近到自然，也能減少夏日的陽光對人的傷害；林蔭小道、座椅、路燈以及電話亭等，則是可以為人們提供一些小憩休閑的空間。堅持以人為本不僅僅應(yīng)該考慮到普通人的要求，同時還應(yīng)該將社會弱勢群體的特殊要求考慮在內(nèi)，營造出一個平等的社會環(huán)境。
2、交通性道路。交通功能性設(shè)施主要是以車行交通服務(wù)作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設(shè)施的設(shè)計應(yīng)該簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選為應(yīng)該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。
3、生活性街道。（1）、道路的平面線形可以設(shè)計成蛇形或者鋸齒形，使得進入的車輛可以減緩車速，也能使得外來車輛因線路曲折不原進入而達到控制車流的目的，同時也會使得曲線形道路對于居民而言趣味性更強，景觀更為豐富。（2）、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，這樣就會有一種不易進入的環(huán)境，減少閑雜車輛的進入。并且，在道路上種植樹木可以不斷提高道路的景觀，使得居住區(qū)的環(huán)境得到美化。（3）、在道路交叉口處設(shè)計成凹凸?fàn)?，同時抬高或者降低路面部分，使得車輛駛過之時有一定的振動感，給駕駛者一定的警示作用；
四、城市道路交通工程設(shè)計的技術(shù)要點
1、道路的線形設(shè)計。道路的使用便捷性，使用質(zhì)量以及交通運輸狀態(tài)，和道路的線形設(shè)計有著一定的聯(lián)系。線形的設(shè)計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉(zhuǎn)折處是不宜使用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調(diào)感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會降低。
2、道路平面交叉口的設(shè)計。（1）交叉口的豎向設(shè)計。交叉口豎向設(shè)計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標(biāo)高順接，合理確定交叉口的設(shè)計標(biāo)高。在豎向設(shè)計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾個方面的要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側(cè)。交叉后被主要道路通過時，在坡度的設(shè)計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當(dāng)中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度角度大的道路中縱坡是保持一致的。（2）交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照道路和行車速度、道路等級進行確定，不能夠太短。若有兩條道路產(chǎn)生相交的狀態(tài)，次要的道路在縱坡度上要做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進口道縱坡度的設(shè)置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。
結(jié)束語
城市道路在設(shè)計之時，其通暢會對這個城市的建設(shè)規(guī)劃產(chǎn)生直接的影響，在城市道路交通設(shè)計中，理想的道路交通設(shè)計應(yīng)當(dāng)滿通運輸能力的需求。在道路交通工程的設(shè)計過程中，其具有十分復(fù)雜和綜合性較強的特性，因為其復(fù)雜的程度，所以要求設(shè)計工作者應(yīng)該將眼界放寬。
參考文獻：
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【關(guān)鍵詞】市政道路工程；工程設(shè)計；要點
就現(xiàn)階段的發(fā)展來說，市政工程設(shè)計成為了首要關(guān)注的問題。第一，設(shè)計方案會直接決定市政工程的修建效果，以及投入效果；第二，在設(shè)計的過程中，必須對每一個相關(guān)因素進行調(diào)查研究，并且把握好優(yōu)勢和劣勢，實現(xiàn)"揚長避短"、"取長補短"的設(shè)計。在此，筆者總結(jié)了市政工程設(shè)計的幾點要點。
1、充分重視前期規(guī)劃階段的工作
市政工程設(shè)計在目前的相關(guān)工作中，除了要從實際的情況出發(fā)以外，還需要設(shè)計出多元化的方案。原因在于，市政工程施工地點的周邊環(huán)境會有一定的變化，并且在很多方面，都會影響到工程的施工效果、施工進度、竣工檢查等工作。比方說路網(wǎng)的豎向規(guī)劃設(shè)計可檢驗建筑立面設(shè)計是否合理與可行，特別是在山區(qū)城市，規(guī)劃地坪標(biāo)高的不合理會造成大填大挖，嚴重破壞自然環(huán)境。由此可見，前期規(guī)劃階段的工作是非常重要的。首先，我們要對施工地區(qū)的資料進行全面搜集和分析；其次，在施工的過程中，必須注意周邊環(huán)境的變化，不能以犧牲環(huán)境為代價，修建市政工程；第三，當(dāng)環(huán)境、居住、辦公等一系列的因素與市政工程相沖突的時候，必須從長遠的角度出發(fā)，不能一味的偏袒市政工程。
2、路基路面設(shè)計
第一，水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計。水泥穩(wěn)定碎石是路面的基層，相對比較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層開裂會嚴重反射到瀝青路面面層，如果這些裂縫不及時處理就會使路面破壞。
第二，橋頭跳車。橋頭跳車是最普遍的問題，其有著復(fù)雜的成因，此外影響因素也很多，其最直接原因是橋臺與路堤的沉降差異造成的。處理橋頭跳車最常用的幾種方法是：加強地基處理、設(shè)置大尺寸搭板、提高壓實度、設(shè)置過渡路面結(jié)構(gòu)，同時設(shè)計時還可以加強搭板處路面結(jié)構(gòu)和路基頂層的處理
第三， 路基路面設(shè)計。當(dāng)路基存在拼寬情況時，應(yīng)結(jié)合實際經(jīng)驗考慮周全。首先，根據(jù)理論以及近幾年道路實際使用情況分析，要想控制道路拼接問題的出現(xiàn)就需要控制新老路兩側(cè)的差異沉降，這可以將原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值小于0.5%。然后，采用間接拼接方式。新路和老路路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設(shè)，是將拼寬路基沉降標(biāo)準(zhǔn)放寬，然后按照新建路基處理。這樣既降低了填土的高度，還減少了新征用地，同時又降低了軟土地基處理費用。最后，在應(yīng)用土工格柵時，要保護鋪設(shè)在路基頂面以下20cm處的格柵，在設(shè)計時應(yīng)該提出合理的施工注意事項，比如在壓實路基時不能使用路拌機進行現(xiàn)場拌和，需要另找場地拌和好了以后再運來攤鋪壓實。
第四， 路基拼接。為了充分保證新老路面的拼接質(zhì)量，需要采取的技術(shù)措施主要有挖臺階、鋪設(shè)土工格柵、提高新填土壓實度標(biāo)準(zhǔn)等。在河塘路段，尤其是在軟土地基路段不均勻沉降設(shè)計處理不到位的地方，會經(jīng)常出現(xiàn)縱向裂縫。
3、設(shè)計中"以人為本"精神的體現(xiàn)
對于市政工程來說，在很多的設(shè)計當(dāng)中，都要根據(jù)"以人為本"的精神來進行設(shè)計，因為這種工程畢竟是為了方便人們生活和工作而修建的工程，所以在很多方面都要從市民的角度出發(fā)。相對而言，現(xiàn)階段的市政工程設(shè)計有了很大的改變。比方說，在小區(qū)豎向設(shè)計當(dāng)中，表現(xiàn)出了錯落有序的狀態(tài)。而且，道路坡度與交叉口考慮了無障礙設(shè)計，方便殘疾人出行需求。在日后的設(shè)計工作當(dāng)中，可以從以下幾個方面出發(fā)，進一步實現(xiàn)"以人為本"。第一，設(shè)計之前可以對周邊市民進行民意調(diào)查，了解廣大市民的最大訴求和根本意愿；第二，以后的設(shè)計工作，需要在具體的設(shè)計元素、周邊景物元素、人們的意愿體現(xiàn)方面努力。讓市政工程的各項積極作用擴大化，促進城市化的各項工作進行。
4、道路綠化設(shè)計
綠化城市道路有助于組織街景，還可以改善小氣候，此外豐富的景觀效果、多樣的綠地形式、多變的色彩影響著城市景觀空間。在綠化設(shè)計城市不同類型的干道時，要遵循生態(tài)學(xué)原理，并結(jié)合美學(xué)特征和人的行為特性來進行植物種植。綠化植物的配置應(yīng)根據(jù)地點的不同來配置，例如景觀游憩型干道的植物配置應(yīng)從人的整體需求出發(fā)，設(shè)計出可供游人參與游賞玩耍的道路，實現(xiàn)其觀賞和游憩并舉功能，還要兼顧植物群落的自然性和系統(tǒng)性。防護型干道的綠化植物主要作用是隔離有害有毒氣體和噪音，同時也兼顧觀賞功能。植物的配置一般選擇具有抗污染、吸灰塵、隔音的植物， 比如雪松、桂花、珊瑚樹、圓柏、夾竹桃等。綠化設(shè)計的時候，主要采用由喬木群落向小喬木群落、灌木群落、草坪過渡的形式，形成層次感，既能起到觀賞的效果，還能形成良好的防護。園林道路的主路綠化是整體園林綠化的形象和風(fēng)格的代表，因此植物配置應(yīng)該有代表性，形成一定的氛圍。綠地的次干道通常是曲折的，因此植物配置在視覺上應(yīng)疏密有致、有遮有敞、高低錯落。不但可以有草坪和花叢，也可以有灌叢和樹叢等，從而達到曲徑通幽的效果。
5、市政與建筑、小區(qū)環(huán)境的有機統(tǒng)一
市政設(shè)施是為建筑服務(wù)的，應(yīng)力求服從建筑布局的需要，市政設(shè)施可以做到和周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。從客觀的角度來說，市政工程在設(shè)計的過程中，與建筑、小區(qū)環(huán)境有機統(tǒng)一已經(jīng)成為了一項不成文的硬性規(guī)定。首先，城市小區(qū)的各項建筑物、構(gòu)筑物較多，并且經(jīng)過不斷的優(yōu)化，已經(jīng)于周邊環(huán)境融為一體。市政工程雖然是利國利民的工程，但畢竟是以"外來者"的身份進入一個全新的環(huán)境當(dāng)中。在設(shè)計的時候，起碼要保證市政工程不與建筑、小區(qū)環(huán)境發(fā)生沖突。另一方面，目前的設(shè)計方案缺乏一定的兼容性。在以后的工作當(dāng)中，要從主觀上和客觀上實現(xiàn)統(tǒng)一。主觀上盡量讓市民覺得市政工程不要太過突兀，客觀上要實現(xiàn)良性循環(huán)發(fā)展。
結(jié) 語
市政道路是城市的重要組成部分，目前在城市建設(shè)中的作用也日益凸顯，同時也伴隨著各種問題相應(yīng)出現(xiàn)。在城市的市政道路設(shè)計時，應(yīng)將它作為一個重點問題，相信只要我們能在這個問題上多做努力，采取積極的整改措施，我國城市形象將很快得以改善，城市內(nèi)涵也會得到快速提升。
參考文獻
關(guān)健詞：城市道路設(shè)計；路線設(shè)計；路基路面設(shè)計；其他方面設(shè)計
Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.
Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects
中圖分類號：[TU997]文獻標(biāo)識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
1 概述
中國城市道路設(shè)計過于重視后期初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，針對前期研究總體深度不夠。在以往的城市道路設(shè)計中，工程方案側(cè)重于支撐土木工程建設(shè)，并未從整個交通系統(tǒng)的角度去考慮，而規(guī)劃階段只是側(cè)重于道路紅線控制，對道路的交通功能并未闡述清楚。因此，現(xiàn)有的道路規(guī)劃方案很難做到量化分析，不能全面反映道路建設(shè)涉及的交通系統(tǒng)問題，致使對工程實施方案的指導(dǎo)性不強，這一問題在重大工程建設(shè)中體現(xiàn)得尤為突出。而工程方案設(shè)計著眼細微之處，無法從宏觀上對整個道路建設(shè)產(chǎn)生的影響進行估計，并且缺乏對交通問題的研究，因此方案設(shè)計重點不明確，得出的結(jié)論缺乏有力度的研究支持，并且浪費了大量的人力、物力和財力。造成這一現(xiàn)象的原因是路網(wǎng)規(guī)劃與土木工程設(shè)計之間缺乏必要的環(huán)節(jié)――概念設(shè)計。
概念設(shè)計在國外工程建設(shè)中非常普遍，是溝通規(guī)劃和土木工程設(shè)計的橋梁。概念設(shè)計不同于簡單的工程方案設(shè)計，其運用系統(tǒng)學(xué)原理，以上位路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，采用一體化設(shè)計思想，聯(lián)系規(guī)劃和土木工程設(shè)計，能夠較好地實現(xiàn)規(guī)劃意圖。結(jié)合前文提出的城市道路設(shè)計基本要求，以目前中國城市道路基本設(shè)計流程為基礎(chǔ)，融入概念設(shè)計思想，提出城市道路設(shè)計工作的新思路，見圖1。
圖 1城市道路設(shè)計流程
交通設(shè)計是概念設(shè)計的重要內(nèi)容之一，也是指導(dǎo)道路系統(tǒng)設(shè)計的核心環(huán)節(jié)。路網(wǎng)規(guī)劃條件確定的道路紅線是保證道路空間資源合理配置的前提條件，交通設(shè)計是從交通功能出發(fā)，通過詳細的交通需求分析明確系統(tǒng)中各部分組成元素的功能以及相互之間的功能銜接。道路系統(tǒng)方案依據(jù)交通設(shè)計的相關(guān)要求逐步落實交通系統(tǒng)中的元素，合理分配空間資源，同時做好與相關(guān)專業(yè)的配合，形成可以實施的方案。因而，以交通設(shè)計指導(dǎo)道路系統(tǒng)設(shè)計，提出設(shè)計要點和具體要求，具有非常重要的作用和意義。交通設(shè)計流程見圖2。
圖 2交通設(shè)計流程
圖 3城市道路系統(tǒng)設(shè)計流程
道路系統(tǒng)設(shè)計作為概念設(shè)計的一部分內(nèi)容，在交通設(shè)計的指導(dǎo)下，針對道路系統(tǒng)中包含的具體設(shè)施進行設(shè)計，屬于微觀層次的內(nèi)容。道路系統(tǒng)設(shè)計主要包括道路空間綜合布局及道路附屬設(shè)施設(shè)計兩部分內(nèi)容(見圖3)。傳統(tǒng)的道路系統(tǒng)設(shè)計只是將地面部分作為重點考慮對象，未能從道路地面、地下、高架空間綜合考慮。道路空間綜合布局是以交通設(shè)計結(jié)論為基礎(chǔ)，從立體空間的角度出發(fā)實現(xiàn)道路各部分空間資源(步行、自行車及公共設(shè)施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間)合理分配，系統(tǒng)功能最優(yōu)，這實際上優(yōu)先保證了道路主體功能的實現(xiàn)，突出了工程方案設(shè)計的重點內(nèi)容。在滿足功能要求的前提下還需要進行道路附屬設(shè)施設(shè)計，主要包括傳統(tǒng)的路基路面、橋梁隧道、交通安全與管理設(shè)施、道路其他市政設(shè)施、道路綠化與景觀設(shè)計等，結(jié)合項目工程投資，最終確定工程實施方案，從而能夠較好地保證實施方案的科學(xué)性和有效性。
2 城市道路設(shè)計基本要求
2.1 用地要求
良好的道路設(shè)計應(yīng)緊密結(jié)合城市用地和功能區(qū)，根據(jù)用地性質(zhì)和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)模式。
2.2 空間要求
城市道路空間應(yīng)充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務(wù)為立足點和出發(fā)點，除承擔(dān)傳統(tǒng)意義上的交通功能，還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能及景觀功能，統(tǒng)籌考慮整個空間范圍內(nèi)道路所承載的功能，合理布置各種設(shè)施(包含高架、地面、地下空間設(shè)施)，這一點與傳統(tǒng)的道路設(shè)計內(nèi)涵有所不同。依據(jù)空間功能，將道路空間劃分為步行、自行車及公共設(shè)施空間，公共交通空間，機動車空間，道路其他空間，實現(xiàn)空間劃分與系統(tǒng)功能的緊密結(jié)合，見圖4。
圖 4城市道路空間劃分示意
2.3 路權(quán)分配要求
城市道路設(shè)計應(yīng)從以機動車交通為中心轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮行人、公共交通、自行車、機動車等多種交通方式，應(yīng)根據(jù)道路等級及服務(wù)對象優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源(見圖5)，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。
圖 5不同城市道路等級的路權(quán)分配示意
2.4 交通設(shè)計要求
交通設(shè)計不同于交通工程設(shè)計，必須充分體現(xiàn)交通功能。交通功能作為城市道路最基本的功能應(yīng)在道路設(shè)計中予以重視，傳統(tǒng)的道路設(shè)計過于強調(diào)單個設(shè)施的功能而缺乏對各個系統(tǒng)的詳細量化分析，致使道路方案設(shè)計重點不突出。交通設(shè)計通過量化分析各交通系統(tǒng)設(shè)施的供應(yīng)能力，提出合理的交通組織設(shè)計方案，為后續(xù)道路工程方案設(shè)計提供依據(jù)。
2.5 風(fēng)貌控制要求
城市道路設(shè)計中應(yīng)加強景觀設(shè)計與城市設(shè)計的銜接，充分結(jié)合城市自身特點，根據(jù)規(guī)劃提出的遠期控制目標(biāo)和近期實施指導(dǎo)性要求，針對空間組合、景觀風(fēng)貌、建筑特色、道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設(shè)計。通過對道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、照明、綠化、小品等設(shè)計，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，達到提升城市整體環(huán)境水平的目的。
2.6 精細化和人性化要求
城市道路設(shè)計應(yīng)充分考慮城市公共空間的主體――人，設(shè)施設(shè)計要體現(xiàn)對人的關(guān)懷，如無障礙設(shè)施、行人二次過街、交通穩(wěn)靜化設(shè)計等要求，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們獲得舒適、方便、自然、和諧且美好的感受；同時注重細部構(gòu)造物設(shè)計，如擋土墻、臺階、樹池等，體現(xiàn)精細化設(shè)計的要求。
3 路線設(shè)計方面的若干問題
3.1 平曲線半徑的取用
平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標(biāo)的均衡性及連續(xù)性，并非越大越好。
3.2 同向圓曲線間直線段長度的問題
在老路改造工程中，過分強調(diào)6v 的最小直線長度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價大幅提高。
3.3 城市道路的縱斷面設(shè)計不能僅考慮造價
暴雨考驗著城市的排水系統(tǒng)，近期全國出現(xiàn)的強降雨使很多城市的道路積水嚴重，有些城市的排水系統(tǒng)不能起到應(yīng)有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節(jié)會出現(xiàn)雨水倒灌現(xiàn)象，如圖6 所示，其中主要原因之一是道路縱斷面設(shè)計偏低造成的。
圖 6 高水位時雨水倒灌
3.4 超高問題
混合交通路段設(shè)置較大超高，易造成低速行駛車輛的傾倒事故。
（1）
其中，為超高模坡，為行車速度，為平曲線半徑，為橫向力系數(shù)。
①
②
③
④
⑤
由式(1) 可知，橫向力系數(shù)值的選用是關(guān)鍵，從行車安全角度考慮，橫向力系數(shù) 不超過0.15 即可。該方法在江蘇省很多干線公路中已經(jīng)使用，實踐證明是安全可靠的。
3.5 老路改造中的平縱組合
條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不應(yīng)片面強調(diào)“平包縱”。
3.6 路線設(shè)計改進建議
平曲線半徑超過8 km，則與長直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3 km。同向圓曲線間直線段長度取值建議: ①可以將大于不設(shè)超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。
②降低6要求，最小可至3 ( 實踐檢驗可取) 。城市道路由于其特殊性應(yīng)更多地考慮當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況，特別是防洪、排水問題，不應(yīng)過于考慮減少造價而降低縱斷面設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)。
車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設(shè)計速度。因此，當(dāng)?shù)缆窏l件受到限制必須設(shè)置超高時，橫向力系數(shù)μ 的取值不超過0.15 即可。老路改造應(yīng)盡量以擬合老路為原則，條件受限時可以不“平包縱”。
4 路基路面的設(shè)計
4.1 路基拼接
目前為保證新老路面拼接質(zhì)量的技術(shù)措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標(biāo)準(zhǔn)、鋪設(shè)土工格柵等。但是在軟土地基路段不均勻沉降設(shè)計處理不到位的地方，經(jīng)常出現(xiàn)縱向裂縫，如圖7 所示。
圖 7軟基新拼接道路出現(xiàn)縱向裂縫
4.2 水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計
水泥穩(wěn)定碎石作為路面基層，較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂經(jīng)常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導(dǎo)致路面破壞。
4.3 橋頭跳車
橋頭跳車是普遍存在的問題，其形成原因很復(fù)雜，影響因素也很多，但橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車常用的方法主要有: 加強地基(軟基) 處理、提高壓實度、設(shè)置大尺寸搭板、設(shè)置過渡路面結(jié)構(gòu)等，本文同時建議設(shè)計時可以加強搭板處路面結(jié)構(gòu)和路基頂層的處理。如圖8、圖9所示。
圖 8傳統(tǒng)的橋頭搭板處理方案
圖 9橋頭搭板優(yōu)化處理方案
4.4 路基路面設(shè)計改進建議
當(dāng)存在路基拼寬情況時，建議從以下方面考慮:
1) 根據(jù)理論計算和近幾年道路實際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現(xiàn)需要控制新老路兩側(cè)的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應(yīng)該大于0.5%。
2) 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設(shè)計，將拼寬路基沉降標(biāo)準(zhǔn)放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費用。
3) 土工格柵在路基拼接中應(yīng)用時，為了保護鋪設(shè)在路基頂面以下20 cm 處鋪設(shè)的格柵，設(shè)計時應(yīng)該提出合理的施工注意事項，在壓實95 區(qū)路基時不能使用路拌機進行現(xiàn)場拌和，只能另找場地拌和后再運來攤鋪壓實。另外，土工格柵在鋪設(shè)時有張緊、綁扎等要求，如果不能較好地落實，將影響其效果。
對于水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計問題，由于JTJ034-2000《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》[2]中對石料要求過低，而對水泥穩(wěn)定混合料強度要求偏高，導(dǎo)致必須采用高水泥劑量以滿足強度要求，這就很容易造成基層開裂。如果不降低強度標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該提高石料品質(zhì)，粗集料要降低針片狀含量和壓碎值，細集料要減少含泥量，提高砂當(dāng)量(建議60以上) ，級配宜采用骨架密實型。水泥穩(wěn)定碎石7天無側(cè)限抗壓強度的選取應(yīng)該謹慎，水泥穩(wěn)定碎石過高，基層容易開裂；若過低，在行車的作用下就會造成松散。當(dāng)然水泥穩(wěn)定碎石基層也要注重早期養(yǎng)生等等。
5 其他方面的設(shè)計
5.1 車道寬度的設(shè)計
伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量已迅速提高。城市道路的交通組成已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕≤?、私車為主。由于目前使用的城市道路設(shè)計規(guī)范是20 世紀(jì)80 年代末制定的，當(dāng)時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑等指標(biāo)的數(shù)值都偏大，這對中心城區(qū)，特別是繁華地段的土地利用很不合理。如，城市道路小車車道寬度統(tǒng)一規(guī)定為3.5 m，相對現(xiàn)在是不合理的。
5.2 人非共板的設(shè)計
人非共板就是把非機動車道和人行道合并成一條道路，稱之為“人非共板”路。把非機動車道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿足機動車道道路通行的需要，減少車輛堵塞現(xiàn)象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現(xiàn)在出行騎電動車的人越來越多，電動車不僅行車速度快且無聲音，這樣就會對行走在共板斷面上的老年人更危險。另外，如果道路的出入口較多，非機動車行駛在人非共板斷面上將會隨著車道不斷的上下起伏，影響車輛行駛的連續(xù)性和騎車人的舒適性。
5.3 人行道的設(shè)計
人行道是道路中用路緣石或護欄及其他類似設(shè)施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設(shè)置過大，占用了絕大部分人行道寬度，如圖10 所示。
圖 10優(yōu)化前人行道設(shè)計方案
5.4 改進建議
城市道路在確定行車道寬度時，建議對用地緊張的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m寬的行車道，甚至澳門有2.8 m 寬的行車道。交叉口半徑和設(shè)計車速也應(yīng)該根據(jù)目前的情況有所調(diào)整。城市道路( 尤其是城區(qū)繁華地段的道路) 通常需要限制大型車輛通行，這樣交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑就可以適當(dāng)減小，因此城市道路的設(shè)計規(guī)范除要以車速為依據(jù)外，還應(yīng)該同時考慮該路段是否限制大型車輛通行。
人非共板斷面應(yīng)謹慎選擇，如果實在沒有辦法需要設(shè)置時可在非機動車道與人行道之間設(shè)置分邊石，防止非機動車越界行駛，以保障行人的安全。人行道需要設(shè)置行道樹時，建議將樹池設(shè)置小一些，或者將行道樹移至人行道外側(cè)，設(shè)置間距大于6 m 行道樹，通過相應(yīng)的設(shè)計后，完全可以在行道樹之間?？恳惠v汽車，這樣可以在不影響道路景觀且不增加道路用地的前提下解決一些城市車輛的停放問題。
6 結(jié)語
城市道路設(shè)計是道路交通建設(shè)的一項非常重要內(nèi)容，城市建設(shè)成敗的關(guān)鍵。該文從城市道路設(shè)計角度出發(fā)，客觀地指出和分析了城市道路設(shè)計中遇到的若干問題，并提出一些可行的改進措施，旨在拋磚引玉，揚長避短，改進不足。城市道路工程設(shè)計的綜合性很強，是一項系統(tǒng)而又復(fù)雜的工作，它需要設(shè)計者眼界開闊、經(jīng)驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學(xué)習(xí)，結(jié)合具體工程實踐努力提高專業(yè)水平和審美水平，逐步掌握城市道路設(shè)計的精髓，創(chuàng)造出更多的精品工程。
參考文獻:
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關(guān)鍵詞：城市道路軟基；加固；施工工藝
Abstract: the paper based on engineering examples, the features of the project design puts forward corresponding soft foundation improvement measures, and analyzed the silt and construction project special environment, consider the tides of the construction and the adverse effect of the subgrade stability, and put forward the sand bags overloaded with filling preloading well integrated strengthening measures cofferdam processing method, based on engineering in the soft foundation treatment to the cofferdam works, sand bags preloading well soft foundation treatment, sand bags soft foundation treatment well integrated processing measures and analyzes the urban road subgrade construction process.
Key words: the city road soft foundation; Reinforcement; Construction technology
中圖分類號： U457+.3文獻標(biāo)識碼：A 文章編號
在城市道路軟土路基的施工過程中，潮汐及降雨的作用影響不可忽略，如何降低和利用上述兩者的影響，是一個急需解決的工程難題。因此，對城市道路的軟土地基加固措施及施工工藝進行深入研究具有重要的現(xiàn)實意義。
1 依托工程簡介
X大道全長5.85km，為城市I級主干道，設(shè)計路面寬度 52m。整條大道地基為流塑一軟塑狀態(tài)的淤泥，工程性質(zhì)極差，不能滿足路堤荷載對地基的要求，因此必須進行地基處理。道路路基控制標(biāo)準(zhǔn)為:道路工后沉降小于30cm，與排洪渠相鄰處工后沉降小于10cm，差異沉降小于0.15%。路面施工前，軟基處理后的固結(jié)度要求達到90%以上。
2 城市道路軟土路基綜合加固措施方案設(shè)計
為了確定適合本場地的最佳地基處理方法及其地基處理參數(shù)，工程施工前選取了一段長70m(K3+500-K3+570)的路段作為試驗段，對袋裝砂井、粉噴及漿噴樁地基處理方法進行了現(xiàn)場測試工作。觀測歷時9個多月，且因有一日兩潮，考慮潮汐對施工和路基穩(wěn)定的不利影響，最后確定采用袋裝砂井超載預(yù)壓結(jié)合填筑圍堰綜合加固措施處理方法。
2.1圍堰工程設(shè)計
（1）確保軟基處理段在低潮位下進行干面無水施工，加快進度保證施工質(zhì)量，圍堰設(shè)置與路基及反壓護道結(jié)合，減少重復(fù)工程量，減少工程投資；
（2）根據(jù)現(xiàn)場實際情況，同時考慮潮汐及波浪的影響，堰頂寬3m，底寬13.5m，內(nèi)圍堰頂寬2m，底寬10.75m，各圍堰段均在兩端設(shè)置橫向圍堰形成封閉堰;
（3）低潮時，在圍堰范圍內(nèi)鋪砂，待淤泥基本穩(wěn)定后，表面鋪設(shè)復(fù)合加筋抗拉土工布，同時在軟基處理范圍內(nèi)鋪設(shè)土工布并用砂袋疊壓。時，拋砂船在軟基處理范圍內(nèi)拋砂。退潮后，人工在復(fù)合加筋土工布上鋪砂，每層50cm直至圍堰范圍內(nèi)砂層總厚度達到2m，層與層之間均設(shè)置土工布，在外側(cè)(迎海水面)端部將土工布折回，形成1:1.5的邊坡。
2.2袋裝砂井超載預(yù)壓設(shè)計
X大道路基主要土層為物理力學(xué)性質(zhì)較差的海相淤泥，為保證道路工程質(zhì)量，確保路堤穩(wěn)定，對于淤泥厚度小于15m的路段采用袋裝砂井超載預(yù)壓排水固結(jié)法，袋裝砂井打穿淤泥層，軟基處理設(shè)計如圖1所示。
圖1袋裝砂井軟基處理
綜合加固措施設(shè)計具體包括:
(l) 砂井。袋裝砂井直徑100mm，砂井間距1.0-l.2m，按l.0*l.0m三角形布置，砂井端部進入地基持力層0.5m，頂部進入砂墊層內(nèi)30cm，砂井形成后，在砂墊層內(nèi)沿縱橫兩個方向布置盲溝，沿路中心線縱向，每50m布置一個積水井，形成垂直及水平方向的整體排水系統(tǒng)。
(2) 土工布。在袋裝砂井處理區(qū)(淤泥厚度小于等于5m)的淤泥頂面鋪設(shè)一層無紡?fù)凉げ肌?/p>
(3) 砂墊層。土工布之上鋪設(shè)1.0m厚的中粗砂墊層作為水平排水通道，又可作為施工墊層。
(4) 土工格柵。在砂墊層頂面鋪設(shè)土工格柵一層。
(5) 路基填土。墊層之后即可分層(一般30cm)鋪設(shè)路堤填土，并碾壓至要求的壓實度。
(6) 超載預(yù)壓。超載預(yù)壓排水固結(jié)的超載量根據(jù)預(yù)定時間內(nèi)要求消除的變形量通過計算確定，經(jīng)預(yù)壓后殘余沉降量應(yīng)在建筑物的容許沉降范圍內(nèi)。
3 城市道路軟土路基綜合處理施工工藝
3.1圍堰工程施工工藝
圍堰的選擇要因地制宜，根據(jù)現(xiàn)場環(huán)境選擇合適的材料和圍堰形式。海滄大道地處海灘地帶，路基直接受潮水影響，進行軟基處理，必須先修圍堰，圍堰工程是路基工程的一部分，也是軟基處理的先決條件，是保證工程順利進行及確保工程質(zhì)量的重要措施。本標(biāo)段需做圍堰的總長度為2.2Km，分為二段K4+110-K4+700。K4+800-K5+517，拋石擠淤泥段不做圍堰，為保證通航及納潮排洪的需要， K5+120-K5+l50處預(yù)留，待2#排洪方涵施工完成通水后合攏。
3.2袋裝砂井軟基加固施工工藝
本工程袋裝砂井堆載預(yù)壓共處理軟基礎(chǔ)1457m，分布于K3+710-K4+320、K4+410-K4+700、K4+800-K4+070、K4+150-K4+437四區(qū)段:軟基處理深度達15m。
關(guān)鍵詞：山區(qū)；道路設(shè)計；施工；養(yǎng)護
前 言：山區(qū)交通建設(shè)的發(fā)展也是我國整體經(jīng)濟水平提升的重要組成部分。山區(qū)道路的建設(shè)是確保山區(qū)與城市之間溝通交流的紐帶，提升山區(qū)的經(jīng)濟水平，加強道路建設(shè)是最有效的辦法之一。本文針對山區(qū)道路所具有的特點進行分析，重點講述山區(qū)道路設(shè)計、施工、養(yǎng)護的要點，希望為相關(guān)的工作人員提供參考。
一、山區(qū)道路特征分析
1、地形地質(zhì)復(fù)雜
通常情況下，山區(qū)道路的路線是以依山傍水為主的布線，一邊是高山峻嶺，另一邊是河谷，其高差相對較大。每一次的養(yǎng)護工作難度都很高，工程施工任務(wù)艱巨。
2、水毀特點
（1）山區(qū)道路一旦出現(xiàn)暴雨天氣，很容易引起山洪，對路基或橋涵造成破壞。
（2）泥石流的發(fā)生使得河床受擠壓，造成主流擺動不定，增大水流的速度，同時因洪水對路基頂沖的位置常常發(fā)生變化，使得路基的沖刷不斷加快。
（3）山區(qū)道路具有風(fēng)化嚴重的現(xiàn)象，在沒有植被的情況下常常會造成泥石流現(xiàn)象的發(fā)生，最大的區(qū)別是泥石流的規(guī)模大小不同。該現(xiàn)象的發(fā)生，很容易導(dǎo)致道路路面掩埋，使得交通堵塞。
（4）山區(qū)河流洪水猛、水流速度快、沖刷能力強、水位漲落幅度大、河灣沖高幅度大等特點。使得路基防護工程被破壞，最終導(dǎo)致路基別沖毀。
（5）依山傍水路段通過大規(guī)模泥石流溝區(qū)時，往往因橋涵凈空不足，使得橋涵被沖毀或淤埋，特別是遇有大型并夾帶大型固體物質(zhì)的泥石流溝，往往造成橋涵基礎(chǔ)被淘空或被沖毀。
二、山區(qū)道路改建工程的設(shè)計要點
上述中得知，山區(qū)道路建設(shè)的過程受到山區(qū)特點的影響，因此在進行道路改建設(shè)計的過程中，必須對以下幾點給予高度的重視，以此保證改建道路的質(zhì)量，確保山區(qū)道路工程的發(fā)展。
1、路線設(shè)計
在進行線路的設(shè)計過程中，必須結(jié)合山區(qū)復(fù)雜的地形特點，因地制宜，對道路的用途和性質(zhì)進行全面的掌握和分析，結(jié)合多方面的因素，運用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，修建高標(biāo)準(zhǔn)、耐久性好、便于養(yǎng)護維修、不破壞環(huán)境生態(tài)的道路。
山區(qū)道路的行車速度以及行車安全與公路線性的好壞有著直接的關(guān)系。因經(jīng)濟水平以及技術(shù)水平方面的影響，通常情況下，山區(qū)原有的道路，普遍存在曲線半徑超標(biāo)、彎道設(shè)計不合理等現(xiàn)象。因此，在對山區(qū)道路改建設(shè)計的過程中，必須確保其平面設(shè)計的質(zhì)量，對原有的道路現(xiàn)狀進行充分的研究和分析，對各個方面的因素進行綜合性的考慮，以此確定出科學(xué)的、合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。首先，對原有的公路進行充分的利用，對原有道路進行合理的裁彎，確保平曲路的布設(shè)具有合理性，同時還需考慮其施工的可行性；其次，針對需要改建的山區(qū)道路，一些線性較好的路段進行相應(yīng)的拓寬，其拓寬的寬度應(yīng)達到提高公路等級的要求，針對原有線性較差的路段，重新設(shè)計，以確保其符合路線選擇的要求；最后，在其他越嶺埡口的選擇、左山坡和右山坡的選擇、橫斷面的考慮等細節(jié)上也要從多方面的因素對其進行科學(xué)的考慮。
2、路基防護設(shè)計
其一，護坡防護可以設(shè)置在開闊性河床地段；其二，擋墻設(shè)計通常是在水流急并夾帶固體物質(zhì)流動的地段；其三，采用護坦型加固設(shè)計對既有防護基礎(chǔ)進行加固，需要注意的是，要充分考慮急流夾帶固體物質(zhì)在護坦上滾動而碰壞路基，因此，水下混凝土加固老護坦的方法最佳。其四，針對典型的山谷性河流上游，通常情況下，路基頂沖面處會有穩(wěn)定較好的大弧石，很難進行防護工程基礎(chǔ)開挖工作，如果堅持將大弧石挖出，必定會對老路基的穩(wěn)定性造成破壞。這種情況中，為了保證路基的穩(wěn)定性和質(zhì)量，只能盡量將挖到的基礎(chǔ)標(biāo)高位置挖到設(shè)計位置，然后采用鋼筋連接弧石，將其作為擋墻基礎(chǔ)。其五，凹曲線路基左側(cè)不應(yīng)作半坡面防護，應(yīng)盡量設(shè)全斷面防護，下部為擋墻，上部為護坡較好，這樣才能有效地控制水沖對山體坡面的破壞，提高山區(qū)道路路基的穩(wěn)定性能。其六，地下水對防護工程基礎(chǔ)開挖具有嚴重性影響的情況下，只采用圍堰是不能有效的滿足實際的要求。因此，在設(shè)計的過程中，應(yīng)對水下混凝土的利用進行充分的考慮，因為只采用漿砌或小石子混凝土砌筑是很難有效的保證路基的強度。
3、排水系統(tǒng)設(shè)計
排水系統(tǒng)的設(shè)計不僅要考慮排水和導(dǎo)水之間的協(xié)調(diào)性，還需根據(jù)山區(qū)的特點，進行合理的設(shè)計。下文將分析冰川、泥石流路段排水系統(tǒng)設(shè)計需注意的問題：
其一，過水路面和橋涵排水相結(jié)合的方式很適合有大規(guī)模泥石流和常流水的路段。能有效的防止路面受損，確保行車的安全性。其二，針對橋涵的設(shè)計，需要確保山洪及泥石流順利通過的條件為凈空設(shè)計以及不破換原有溝谷。
三、山區(qū)道路改建施工要點
在進行山區(qū)道路改建施工的過程中，為了有效的保證工程的質(zhì)量以及安全性，施工過程必須注意以下幾個方面：
其一，在進行防護工程的施工過程中，必須要確保人力、物力的集中，在最快的速度完成砌筑。尤其是針對洪水來臨之前，如果人力、物力不足，最好的施工方法是分段開挖，開挖一處完工一處，以此有效的控制基礎(chǔ)開挖而沒有及時砌筑造成基坑被泥石流淤埋的現(xiàn)象。
其二，在進行工程的施工之前，應(yīng)做好相應(yīng)的排水工作。例如：橋涵的清淤，促進排水工作的順利完成，防止不必要的水毀損失。
其三，針對已經(jīng)修建完成的涵洞，應(yīng)對防護工程的沉降縫進行及時的封閉處理，同時還急需做好涵洞鋪砌以及臺背回填工作。否則一旦遇見降雨以及山洪的現(xiàn)象，就極容易導(dǎo)致新建的涵洞基礎(chǔ)被淘空，導(dǎo)致防護工程沉降縫處出現(xiàn)進水的現(xiàn)象，直接造成路基變形。
其四，在施工的過程中應(yīng)注意砌筑材料的堆放以及民工居住環(huán)境的安全性。針對山體碎落較為嚴重的地段，泥石流溝口粗，不能將居住民工以及物資堆放在開闊的河床處。
四、山區(qū)道路養(yǎng)護要點
首先，對橋、涵、邊溝的清淤工作進行強化，確保橋、涵凈空高度滿足標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以此保證其縱、橫向排水暢通無阻；其次，針對山體的碎落、泥石流應(yīng)盡快的清理干凈，條件允許的情況，可以將其做成錯車道，這樣不僅能保證交通通暢，還起到一定的環(huán)保作用。最后，因兩岸擠壓、水流方向擺動不定而形成的新的頂沖面。為此，需要加強養(yǎng)護期巡視檢查，如有新的頂沖面出現(xiàn)，應(yīng)針對實際情況對防護進行增加。此外，因為縱坡大、水流急，具有急流攜帶固體物質(zhì)的運動，對防護主體極有可能造成破壞，在枯水季節(jié)應(yīng)認真檢查，對局部損壞的要及時修復(fù)，防止損壞進一步擴大。
結(jié)束語：
綜上所述，國家經(jīng)濟的發(fā)展離不開城市經(jīng)濟水平的提升，同時也離不開山區(qū)經(jīng)濟水平的提升，道路工程的建設(shè)對經(jīng)濟水平的提升具有重要的促進作用，這也就說明，做好山區(qū)道路的建設(shè)，保證其質(zhì)量，使用的安全性能，能有效的促進我國整體經(jīng)濟水平的提升，對國家持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：城市道路；工程路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計
道路修建是城市現(xiàn)代化發(fā)展中的核心工程，與車輛通行、運輸?shù)陌踩嬖谥苯拥穆?lián)系。城市道路在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，維護路面的安全與強度，消除路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中潛在的風(fēng)險因素。設(shè)計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計。
1城市道路工程的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計
城市道路工程在進行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計之前，需要重點研究城市道路，深入分析城市道路的實況，進而才能真實的設(shè)計出路面結(jié)構(gòu)的方案。設(shè)計人員要選擇有代表性的城市道路進行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計水平[1]。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，按照《城市道路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調(diào)查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結(jié)構(gòu)，所以針對城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的調(diào)查工作，提出三點要求。第一，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計和調(diào)查的過程中，需要反饋不同調(diào)查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優(yōu)化方案的設(shè)計，進而為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計提供詳細的依據(jù)。第二，掌握道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計部分的土基實況，尤其是強度等級、回彈模量范圍等項目內(nèi)容，各項參數(shù)之間的關(guān)系如表1所示，促使設(shè)計人員掌握路面設(shè)計中的各項要點內(nèi)容，有效控制路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的影響因素，一方面控制結(jié)構(gòu)設(shè)計時的沉降，另一方面優(yōu)化路面的設(shè)計過程。第三，根據(jù)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求，確定結(jié)構(gòu)的設(shè)計類型，維護路面設(shè)計組合的優(yōu)質(zhì)性，以免路面結(jié)構(gòu)工程中出現(xiàn)誤差，體現(xiàn)設(shè)計的科學(xué)性。
2城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計
2.1設(shè)計原則
設(shè)計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設(shè)計，確保路面設(shè)計的規(guī)范性[2]。例舉路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的原則，如：（1）站在經(jīng)濟、技術(shù)角度上分析城市道路路面的整體設(shè)計，改進方案中的不足點，選擇最優(yōu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案；（2）路面結(jié)構(gòu)材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環(huán)境，包括交通環(huán)境、氣候環(huán)境等，有針對性的選擇路面材料，維護路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；（3）設(shè)計人員著重分析瀝青的面層結(jié)構(gòu)，在質(zhì)量、力學(xué)等方面評價路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，為路面結(jié)構(gòu)提供優(yōu)質(zhì)的級配方案，強化路面的結(jié)構(gòu)；（4）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，設(shè)計人員要遵循環(huán)保、節(jié)能的原則，既要保障城市道路的質(zhì)量和性能，又要落實相關(guān)熱的原則。
2.2結(jié)構(gòu)材料
結(jié)構(gòu)材料是路面結(jié)構(gòu)的一大設(shè)計因素，需依照城市道路工程路面的設(shè)計實況，挑選恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)材料。以某城市路面結(jié)構(gòu)設(shè)計為例，該工程是城市路網(wǎng)的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應(yīng)用；（2）下封層材料，用于加強面層、基層的連接，防止相連層面發(fā)生側(cè)滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側(cè)滑的發(fā)生機率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗分析的方式，選擇基層強度的指標(biāo)，以指標(biāo)為基礎(chǔ)選擇可用的材料，以水泥穩(wěn)定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結(jié)構(gòu)的密實性強度和剛度，保障路面設(shè)計材料的科學(xué)使用。
2.3設(shè)計方案
2.3.1新建路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計。城市新建的公路工程內(nèi)，路面設(shè)計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設(shè)計方案，其為新建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應(yīng)力吸收膜，中間結(jié)構(gòu)選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設(shè)計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩(wěn)定路面的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，其中基層要求達到30cm，墊層也要達到30cm厚度，具體厚度依照實際情況分配；（2）地面鋪道行車設(shè)計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設(shè)計，上方設(shè)計5cm的細粒式瀝青結(jié)構(gòu)，下方可以根據(jù)實際情況設(shè)計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機動車道設(shè)計方案內(nèi)，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩(wěn)定性，防止影響基層的結(jié)構(gòu)性能，面層厚度為4.5cm，路面結(jié)構(gòu)的全部非機動車道的結(jié)構(gòu)厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，與非機動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預(yù)制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機動車道結(jié)構(gòu)設(shè)計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。
2.3.2改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進的道路，同樣需要設(shè)計路面結(jié)構(gòu)。一般情況下，城市道路改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，涉及到結(jié)構(gòu)翻挖、結(jié)構(gòu)挖除的情況，需要先處理舊路面的結(jié)構(gòu)，再實行新路面結(jié)構(gòu)設(shè)計[3]。分析需要修改建設(shè)的道路，其在路面結(jié)構(gòu)上的設(shè)計方式，如：（1）吸收膜結(jié)構(gòu)，根據(jù)修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實際情況設(shè)定；（2）車行道結(jié)構(gòu)，下方部分的設(shè)計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結(jié)構(gòu)4cm，材料細粒式混凝土，上、下面層的相互穩(wěn)定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩(wěn)定性。
3城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的注意事項
城市道路在路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計項目上，還要考慮到工程指標(biāo)的差異，特別是城市自身規(guī)定與國家規(guī)定的差別，其中各項設(shè)計指標(biāo)均有細小的差別，應(yīng)該遵循路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的實際情況，由此才能保障結(jié)構(gòu)設(shè)計的真實度。不同規(guī)定中的設(shè)計指標(biāo)，對路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有一定的限制，所以設(shè)計人員綜合分析設(shè)計指標(biāo)，按照城市道路路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計需求，選擇可遵循的指標(biāo)項目[4]。除此以外，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，還要注意試驗路的鋪筑和養(yǎng)護，以試驗路為標(biāo)準(zhǔn)，落實路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計方案，嚴格遵循結(jié)構(gòu)設(shè)計的方案要求，落實設(shè)計要求，最主要的是依照試驗路的設(shè)計方法，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計，盡量避免出現(xiàn)不良的影響因素，強化城市道路的路面結(jié)構(gòu)，進而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。
4結(jié)束語
道路路面修建工程中，提高了對結(jié)構(gòu)設(shè)計的重視度，根據(jù)道路路面的基礎(chǔ)特性，如：強度、抗滑、耐久性等，都需合理的設(shè)計路面結(jié)構(gòu)，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩(wěn)定與安全，全面體現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)點，防止干擾城市的車輛通行。路面設(shè)計過程內(nèi)，必須依照城市道路的實際情況，安排規(guī)劃設(shè)計的工作，提升城市道路的設(shè)計能力。
作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設(shè)設(shè)計有限公司
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[2]張翼.城市道路工程路面結(jié)構(gòu)設(shè)計研究[J].科技視界，2015，24：302+322.
關(guān)鍵字：交通工程設(shè)計技術(shù)方法；功能定位分析；交通組織優(yōu)化
Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.
Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization
中圖分類號：S611 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：
一、總體框架
通過大量的工程設(shè)計實踐，筆者將道路交通工程設(shè)計工作劃分為三個階段：功能定位分析。 交通組織優(yōu)化。 詳細交通設(shè)計。這里作者對多地開展的城市道路交通工程設(shè)計項目進行總結(jié)，并就各個階段的交通工程設(shè)計技術(shù)方法和思路進行探討。
二、功能定位分析
道路交通功能需要結(jié)合城市空間和城市交通發(fā)展趨勢，根據(jù)城市道路交通總體網(wǎng)絡(luò)布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點從以下幾點考慮：
1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。
在蘇州人民路北延伸線規(guī)劃設(shè)計工作中，首先分析了人民路在20 世紀(jì)以前、民國期間直至目前各個階段的功能演變歷程，并總結(jié)分析了人民路南下的經(jīng)驗和教訓(xùn)，得出人民路北延伸線不能復(fù)制以滿足機動車發(fā)展為主的建設(shè)模式，為最終將其功能確定為城市發(fā)展主軸和公交主走廊提供了重要依據(jù)。
2.結(jié)合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。
在北川新縣城道路交通工程設(shè)計中，結(jié)合不同的土地利用形態(tài)和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區(qū)道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強化集散服務(wù)；休閑旅游區(qū)道路除滿通功能外，還需要營造休閑和輕松的氛圍，因此結(jié)合地形采用自由式路網(wǎng)形態(tài)；工業(yè)區(qū)道路以滿足貨運車輛和產(chǎn)業(yè)區(qū)對外聯(lián)系功能為主，采用大格網(wǎng)形態(tài)，保持一定道路間距，因此也能滿足工業(yè)建筑對用地的要求。
3.結(jié)合綜合交通網(wǎng)絡(luò)，分析道路的功能定位。
道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設(shè)施相結(jié)合綜合論證研究。在調(diào)整、優(yōu)化道路交通功能時，同時也需要對其他道路交通功能進行調(diào)整。
以?？谑虚L流起步區(qū)為例，道路交通工程設(shè)計的核心工作之一是對中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構(gòu)成了起步區(qū)的中軸線，中央大道不僅是起步區(qū)景觀集中展現(xiàn)的走廊，更是起步區(qū)新風(fēng)貌、新文化、新特色的代表，對整個起步區(qū)的品質(zhì)、形象起著關(guān)鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區(qū)城市風(fēng)貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復(fù)合的綜合景觀功能軸，應(yīng)以景觀為主，同時兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設(shè)計中，設(shè)計者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設(shè)置公交專用車道，并與城市設(shè)計相結(jié)合，全面打造起步區(qū)的中央景觀主軸。
三、交通組織優(yōu)化
這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎(chǔ)上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協(xié)調(diào)一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。
1.以總體交通組織策略為核心，對道路交通網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化。
以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區(qū)相連，如何通過合理的交通組織保護古城是交通組織的關(guān)鍵工作之一。研究中提出兩種機動交通組織對策：第一，通過道路交通網(wǎng)絡(luò)層層分流機動交通。第二，將人民路進入古城區(qū)的機動車道數(shù)逐漸壓縮，減少機動車對古城區(qū)的沖擊。
2.以出行方式優(yōu)先次序為依據(jù)，統(tǒng)籌各種交通方式。
以北川縣城重建工作為例，根據(jù)新縣城交通特征，確定以非機動交通優(yōu)先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩(wěn)靜交通區(qū)，限制機動車速度；在資源分配上非機動交通通行空間占道路面積的51%，非機動交通網(wǎng)絡(luò)密度也遠遠高于
機動交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理引導(dǎo)機動車出行以保證非機動交通優(yōu)先。對于外來游客，鼓勵采用公共自行車出行，并設(shè)置旅游公交環(huán)線，串聯(lián)主要旅游設(shè)施；將旅游大巴統(tǒng)一集中停放在旅游停車場，減少縣
城內(nèi)交通量，保證非機動交通環(huán)境。
3.依據(jù)現(xiàn)狀交通流特征，統(tǒng)籌優(yōu)化交通組織方案。
以南昌陽明路交通工程設(shè)計為例，陽明路是串聯(lián)機場、老城和新區(qū)的主要干路，既要承擔(dān)大量遠距離交通聯(lián)系，又要展現(xiàn)南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網(wǎng)沒有完善，尤其是微循環(huán)系統(tǒng)沒有建立，陽明路無法充分發(fā)揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應(yīng)由陽明路承擔(dān)的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環(huán)和周邊路網(wǎng)分流，加強陽明路承擔(dān)通過通的功能。
4.對于交通功能復(fù)雜的道路，分區(qū)分段提出組織方案。
以南昌市八一大道為例，該路全長13 km，既聯(lián)系老城核心區(qū)又聯(lián)系居住區(qū)和待開發(fā)區(qū)，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對性地提出交通組織方案。
四、詳細交通設(shè)計
這一階段主要是通過詳細的交通設(shè)計保證道路交通功能和交通組織方案的實現(xiàn)。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應(yīng)該控制哪些要素，如何控制；道路和路網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點、路段如何處理；道路沿線各類交通設(shè)施應(yīng)按何種原則協(xié)調(diào)，以確保各自功能正常發(fā)揮；道路全線交通工程設(shè)計方案如何確定。
為保證詳細設(shè)計方案能夠落實道路交通功能定位、體現(xiàn)交通組織總體策略，設(shè)計過程中可以根據(jù)以下總體思路展開相關(guān)工作。
1.根據(jù)交通組織策略，系統(tǒng)協(xié)調(diào)沿線各類要素并制定相應(yīng)控制要求。
道路沿線關(guān)鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機動交通、機動交通、公共交通、靜態(tài)交通、貨運交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設(shè)施布局、交通控制方案等；③工程建設(shè)，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關(guān)鍵建筑選材等；④相關(guān)規(guī)劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風(fēng)格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協(xié)調(diào)工作。道路交通工程設(shè)計需要針對這些要素制定控制要求，通過詳細交通設(shè)計落實要求。這些要素也是施工圖設(shè)計階段需要重點協(xié)調(diào)的內(nèi)容。
2.對關(guān)鍵節(jié)點和關(guān)鍵問題應(yīng)該突破常規(guī)，創(chuàng)新處理。
在北川新縣城道路交通工程設(shè)計中，為保障交叉口處行人和騎車者的安全，有意減小交叉口路緣石半徑，通過工程措施來降低機動車速度。很多緣石半徑在規(guī)范允許范圍內(nèi)取低值，有的經(jīng)過研究論證甚至突破規(guī)范取更低值。在公交車站設(shè)置上，更多從乘客角度出發(fā)，改變傳統(tǒng)作法，將公交車站盡量靠近交叉口，方便乘客換乘。