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[關鍵詞] 交通建設；風險導向審計；特征；重要性；應用
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 01. 013
[中圖分類號] F239.45 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2017）01- 0029- 02
0 引 言
一直以來，交通是一個國家經(jīng)濟發(fā)展的動脈，是城市發(fā)展的決定性因素，而且目前我國城市化進程不斷加快，因此近年來，軌道交通建設日漸被國家、政府所重視，而軌道交通建設所涉及的內容十分重要且復雜，并具有建設周期長、管理困難等特點。所以軌道交通建設需要運用風險導向審計的方式來提高項目的成功率及加強項目建設的管理。
1 軌道交通建設項目風險導向審計的特征及重要性
1.1 軌道交通建設項目風險導向審計的特征
軌道交通建設項目風險導向審計的特征分為以下三點：①全面的風險認識觀；②科學的審視風險模型；③合理的審視側重點。其中，全面的風險認識觀通過傳統(tǒng)的審計與現(xiàn)代審計結合的方式，以經(jīng)營風險和財務風險評估及控制為核心，從整體的角度，以項目的操作條件、管理模式為中心進行多方面的思路指導?？茖W的審視風險模型則以固有公式來進行，具有形式上簡單、擴展范圍廣等特點，包括會計報表整體層次和認定層次兩個層次的重要錯報風險；而且認定風險還包括交易類別、賬表余額、披露和其他相關認定層次風險。合理的審視側重點則突破傳統(tǒng)，以現(xiàn)代的方式以軌道交通建設項目的整體外部環(huán)境與經(jīng)驗過程風險為重點，對審視對象能提出更為精準的預期和判斷，所以軌道建設項目風險導向審計具有前瞻性。
1.2 軌道交通建設項目風險導向審計的重要性
軌道交通建設的風險性決定了項目風險導向審計的必要性，軌道交通建設具有投資巨大、技術復雜、建設周期長、綜合型高的特點，因為軌道交通建設涉及了土建、軌道、施工、監(jiān)管等方面，在現(xiàn)今交通建設飛速發(fā)展的背景下是尤為重要的。但現(xiàn)在，軌道交通建設法規(guī)中還存在一些空白，不能有隨時代建設的法規(guī)也給軌道交通建設項目帶來了風險。在這種情況下更應該開展軌道交通建設風險導向審計工作，切實發(fā)揮審計在控制項目風險的作用，讓項目能更順利、有效的進行。此外，審計方面的發(fā)展世人共矚，軌道交通建設運用風險審計終會成為必然。
2 風險導向審計在軌道交通建設的具體應用
2.1 軌道交通建設風險導向審計的分析流程
審計階段包括前期調查、審計實施階段和審視總結階段。前期調查能達到從源頭判斷、識別風險的目的，這也是前期調查的核心自初步對項目風險狀況進行初步評估后，就與項目管理人員進行溝通，確保項目方向、項目進行資料、項目概計算、項目批復文件等資料能準備齊全。除此之外。項目的投資控制計劃書、財務會計報告以及各期會議紀要和工作總結也是不可缺少的。審視實施階段應注意項目規(guī)劃過程的風險、項目設計過程的風險及項目施工過程的風險。尤其是施工過程中的風險，施工過程所使用的建設資金應區(qū)別于經(jīng)營型資金，并同時能按照國家的會計制度進行合理的核算。審視總結階段則最為關鍵，相關人員從系統(tǒng)、戰(zhàn)略和環(huán)節(jié)出發(fā)對各個項目步驟進行系統(tǒng)的規(guī)劃能明確的提出風險結論并找出原因、作出相應對策有針對的提出建議，凸顯風險導向審計的前瞻性，發(fā)揮控制軌道交通建設風險的重要作用；既可以為項目相關人員提供最終總結的風險范例，又可以起到警示單位內部規(guī)范管理行為的作用，從而最大限度地降低項目風險度。
2.2 軌道交通建設風險導向審計的分析方法
迄今為止，軌道交通建設的風險導向審計共運用6種方法包括：分析問詢、分析財務報表、繪制風險管理流程圖、現(xiàn)場考察、借鑒歷史統(tǒng)計記錄、對項目的內外部環(huán)境進行分析，相關人員會根據(jù)具體情況對六種方法進行合理使用，每一種方法都要靠風險審計方面的專業(yè)人才，需要工作人員的努力。如分析問詢中工作人員必須對所得到的答案進行合理的分析、結合實際；而且，工作者所提出的問題也必須去有一定的專業(yè)特點，具有一定的深度和廣度。且應與項目風險緊密相關。在繪制風險管理流程圖中，工作人員應清楚地認識到存在的風險因素并能就具體情況做出相應的對策，在實施過程中能有條理的、有組織的按不同順序來進行統(tǒng)計實施?，F(xiàn)場考察是軌道交通建設風險導向審計中最重要的方法，就像古語中曾說“耳聽為與，眼見為實”，不去項目施工現(xiàn)場無法發(fā)現(xiàn)潛在的風險；而且工作人員的現(xiàn)場考察還會給項目第二種實施方案，讓項目進行的更高效、更快速。在項目的內外部環(huán)境分析中工作人員會主要關注資金方面、政府政策變化方面和市場材料供應與價格變化情況，對項目實施方案提出適時的調整。
3 結 語
風險導向審計現(xiàn)正愈加適應軌道交通建設，在理論、方法、工具上日漸成熟，而且將風險導向審計應用于軌道交通建設也在各大國得到了廣泛認可，風險導向審計使軌道交通建設不會因較小的問題而使較大投資的項目功虧一簣；國外專業(yè)人士表示在未來將會有越來越多的軌道交通建設應用風險導向審計為項目保駕護航，中國亦如此。
主要參考文獻
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關鍵詞:軌道交通;支付管理;業(yè)務流程;總體結構
目前,世界各國普遍認識到,解決城市交通問題的根本在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)[1]。在中國,城市軌道交通建設已成為城市建設的新熱點?！笆濉逼陂g中國城市交通投資達到8000億元,其中至少有2000億元用于地鐵建設,五年中將建成總長度為450km的城市軌道交通線路。在中國人口超過百萬的34個城市中,已有20個正在建設和籌建軌道交通線路[2]。根據(jù)武漢市軌道交通規(guī)劃,武漢市軌道交通2010年的建設規(guī)模是67km,投資259億元;2020年的建設規(guī)模是130km,投資520億元[3],其線網(wǎng)布局覆蓋了城市的8個發(fā)展軸向。一號線工程全長約27km,分兩期實施,一期工程由宗關至黃浦路,全長10.24km,是一條全封閉的高架線路,投資達20億元人民幣以上,已正式投入運營。軌道交通工程建設規(guī)模大、周期長、工期緊、參與者眾多、涉及專業(yè)面廣、技術難度大且相互間接口復雜,工程建設面臨著巨大挑戰(zhàn)。軌道交通建設管理是一項復雜的系統(tǒng)工程,僅從業(yè)主合同支付管理業(yè)務來看,軌道工程所涉及到的合同眾多,按功能分類可以分為土建合同、裝飾裝修工程合同、設備采購合同、設備安裝合同、勘察設計合同、技術咨詢合同、監(jiān)理合同、借款合同、拆遷安置合同、材料采購合同及軌道施工合同等。按合同的付款方式分可以分為固定總價合同、成本加酬金合同及單價與工程量乘積價合同[4]。
目前業(yè)主合同支付流程主要采用手工上報,審核紙質文檔,效率低下。一方面,各類型合同支付審批流程復雜,需要業(yè)主不同部門的人員相互協(xié)作,業(yè)主合同管理人員工作量大,影響審核效率;另一方面,采用傳統(tǒng)方式,從申請到審批,信息傳遞速度慢,周期長,影響業(yè)主決策精度,同時,業(yè)主各支付管理部門之間缺乏交付事務之間的及時信息交互,不能對各合同支付狀態(tài)進行動態(tài)監(jiān)控,這些問題嚴重制約了業(yè)主合同支付管理效率。運用計算機技術、網(wǎng)絡技術、通訊技術,設計并開發(fā)基于網(wǎng)絡的工程支付審核系統(tǒng),輔助業(yè)主合同支付管理人員進行業(yè)務操作,并為業(yè)主決策層提供必要的信息支持成為相關人員研究的重要課題。本文結合武漢市軌道交通建設管理實際,探討基于網(wǎng)絡的合同支付管理系統(tǒng)。
1合同支付管理系統(tǒng)總體功能
作為對軌道交通建設工程的支持系統(tǒng),廣義上,合同支付系統(tǒng)首先是軌道公司的一個日常業(yè)務處理系統(tǒng)?；诖?該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)可為軌道公司從項目建設全過程的角度提供決策支持。軌道交通建設是一項參與方眾多的系統(tǒng)工程,作為系統(tǒng)的外延,必須能夠反映參與各方之間的經(jīng)濟合同要約條件,提供業(yè)主單位與其他有關部門包括施工單位及監(jiān)理單位的信息交互接口。因此,合同支付管理系統(tǒng)的總體功能包括2個層次(圖1)。
1.1ICS(信息采集系統(tǒng))
ICS(InformationCollectingSystem)是項目外延部門的相關信息采集系統(tǒng),為支付系統(tǒng)提供支持,包括對施工承包商、材料供應商及監(jiān)理往來單位的支付信息采集,以此為業(yè)主的日常業(yè)務處理提供數(shù)據(jù)基礎和決策依據(jù)。各實施單位的信息采集(采編)包括:施工單位基本情況、相關人員(計量工程師及項目經(jīng)理)、支付證書申報時間、本期申報工程量、本期申報支付金額、工程量計算依據(jù)、工程量計算公式等附件;監(jiān)理單位基本情況、相關人員(監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師)、(本期)監(jiān)理審定量、(本期)監(jiān)理審定合價;材料供應商基本情況、各施工承包商供應的材料品種、規(guī)格型號、材料供應合同價格、(本期)材料供應數(shù)量、材料差價的計算公式以及各種材料供應的附件。
本子系統(tǒng)主要采用“主動采集”的信息采集方式,由各相關單位將其相應的信息通過信息采集系統(tǒng)自主傳送到業(yè)主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系統(tǒng))
MIS(ManagementInformationSystem)為日常業(yè)務管理系統(tǒng)[5],包含了作為工程業(yè)主單位的對項目支付工作所有日常業(yè)務處理,包括兩個職能子系統(tǒng):支付證書提交及審核子系統(tǒng)、工程量清單維護子系統(tǒng)。智能支付子系統(tǒng)是從通用的支付管理流程出發(fā)而構成的項目管理系統(tǒng),包括對輕軌項目的支付流程管理以及工程量清單庫創(chuàng)建及維護管理。各子系統(tǒng)的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武漢軌道公司“工程款支付實施辦法”的精神,對工程參與各方(業(yè)主、監(jiān)理、承包商及材料供應商)的支付證書申報、審核工作進行全面的信息支持。包括提供以合同為導向的工程量清單庫、系統(tǒng)自動匯總的支付累計信息、系統(tǒng)自動形成EXCEL格式的支付證書表格以及表格打印功能,還有業(yè)主快捷的支付證書審核狀態(tài)查詢功能。
b.“工程量清單庫維護管理”主要是針對工程合同結構來定義本期工程的工程量清單庫。創(chuàng)建工程量清單庫時,系統(tǒng)提供一份輕軌工程總的工程量清單,用戶只需要根據(jù)合同內容來點擊相應的項目、子項目便可。維護工程量清單庫時,系統(tǒng)提供多途徑的查詢方式,使用戶可以方便地找到相關項目,并對其信息進行修改。
2合同支付管理系統(tǒng)業(yè)務流程
根據(jù)對軌道交通工程支付業(yè)務流程的分析,其業(yè)務流程涉及工程現(xiàn)場、業(yè)主職能管理層和業(yè)主決策層三個層次,涵蓋支付證書上報、支付證書審核(工程量審核和單價審核)、合同應扣款項計算、支付證書會簽、領導批準等全過程。不同角色的用戶采用不同權限登陸系統(tǒng),完成相應的業(yè)務操作。同時,通過實時查詢,可以實現(xiàn)支付證書不同狀態(tài)的動態(tài)監(jiān)控(圖2)。
3合同支付管理系統(tǒng)結構設計及開發(fā)
3.1合同支付系統(tǒng)結構設計
結合系統(tǒng)總體功能和業(yè)務流程設計以及計算機管理信息系統(tǒng)的基本框架(一般至少包含基礎數(shù)據(jù)管理和系統(tǒng)管理)[6],軌道交通工程合同支付管理系統(tǒng)由七大子系統(tǒng)組成(圖3)。
a.工程信息管理系統(tǒng)。增加與維護工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往來單位信息等,為其他子系統(tǒng)提供信息支持。
b.基礎數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。維護系統(tǒng)信息,包括登陸人員信息、身份識別信息、財務編碼信息等。
c.變更流程控制系統(tǒng)。處理工程建設過程中,合同工程量清單變更流程,通過網(wǎng)絡實現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
d.支付流程控制系統(tǒng)。處理工程量清單計量支付流程,通過網(wǎng)絡實現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
e.財務管理系統(tǒng)。處理支付審批完成后,財務付款流程。
為了保證上述5個子系統(tǒng)安全、有序運行,系統(tǒng)還增加了安全系統(tǒng)和系統(tǒng)管理兩個子系統(tǒng),確保支付流程的順利進行。
3.2合同支付系統(tǒng)的開發(fā)實現(xiàn)
針對精益投資控制要求,動態(tài)跟蹤工程支付信息,系統(tǒng)運用面向對象分析設計理論,基于WebServices體系、多層系統(tǒng)結構、中間件技術構建松耦合、高擴展性、動態(tài)集成的分布式計算模式,實現(xiàn)合同支付系統(tǒng)總體架構;采用RSA算法、數(shù)字簽名技術實現(xiàn)多應用主體加密身份認證;利用動態(tài)報表模板生成技術實現(xiàn)用戶在線即時報表。
4系統(tǒng)開發(fā)工具及應用情況
現(xiàn)代項目管理往往是跨地區(qū)的異地管理,為實現(xiàn)異地和多項目的管理就必須依賴于構建在項目數(shù)據(jù)中心基礎上的項目總控數(shù)據(jù)服務,提供可靠、準確和適時的工程項目信息。WebService[7]作為構建互聯(lián)網(wǎng)分布式系統(tǒng)的基本部件,成為合同支付管理系統(tǒng)信息服務的實現(xiàn)手段,并以此建立工程項目集成管理的有效平臺,為工程項目總控信息和處理提供更加廣闊的延伸。
由于SqlServer數(shù)據(jù)庫的可移植性、并行性、安全性及分布式的數(shù)據(jù)結構[8],選用了SqlServer2000作為后臺數(shù)據(jù)庫,作為前臺開發(fā)工具建立了有效的數(shù)據(jù)庫技術平臺。該方案技術可行,規(guī)模適當,具有可擴展性和兼容性。
目前,合同支付管理系統(tǒng)已在武漢市軌道交通一號線一期工程成功運用,極大地減輕了合同管理人員的工作量,提高了支付審批效率,為業(yè)主決策提供了必要的信息支持,同時也實現(xiàn)了業(yè)主、監(jiān)理及承包商多方獲利的效果。其中的支付申請和支付證書審核界面如圖4和5,系統(tǒng)部分功能也正在完善,力圖實現(xiàn)與現(xiàn)有其他業(yè)務系統(tǒng)接口,更好的為業(yè)主管理層服務。
參考文獻
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20世紀80年代末，以上海地鐵1號線、北京地鐵復八線、北京地鐵1號線改造、廣州地鐵1號線建設為標志，我國真正開始了以解決城市交通擁堵為目的的城市軌道交通建設。經(jīng)歷1995年至1998年3年調整階段后，隨著國家積極財政政策的實施和城市軌道交通車輛、設備國產(chǎn)化，城市軌道交通建設步入蓬勃發(fā)展階段。截至2014年底，我國已有38個城市經(jīng)國家批準建設軌道交通，規(guī)劃總里程超過6880km［1］，其中22座城市的95條線路已經(jīng)開通運營，總里程達2933km。軌道交通工程的設計涉及到20多個專業(yè)40多個子系統(tǒng)，專業(yè)跨度大，接口多而且復雜，同時軌道交通項目建設周期長、技術復雜難度高、涉及面廣泛。因此，軌道交通項目設計通常由十多家單位共同承擔，目前國內相關城市軌道交通設計管理通常采用總體總包模式。軌道交通項目設計管理體系包括與工程項目相關的所有設計活動以及政府、業(yè)主、設計、咨詢等相關各方主體及其相互關系。各方主體在城市軌道交通項目設計管理中的角色各不相同：政府是主要的投資人，履行立法、設計審批、跨部門協(xié)調和監(jiān)管等職能；業(yè)主是工程項目的建設管理單位，負責項目策劃、外部協(xié)調以及設計與建設目標控制、報批等工作；設計單位作為專業(yè)服務機構，提供合同與法律、法規(guī)規(guī)定的設計成果及相關服務，并對所承擔的設計工作進行全面管理；咨詢機構受業(yè)主委托對設計單位的設計活動與成果進行咨詢、監(jiān)督和審查，為政府的審批、業(yè)主的建設管理和設計單位的設計管理工作提供專業(yè)支持。目前軌道交通項目設計管理體系中普遍存在的問題主要有：（1）軌道交通項目涉及不同層級不同體系的職能管理部門，穩(wěn)定外部設計條件的溝通、協(xié)調工作量非常巨大；（2）軌道交通項目專業(yè)多、接口復雜，設計過程中缺乏有效的協(xié)同和溝通，設計沖突和反復較多，設計效率不高；（3）在總體總包設計模式中，由于業(yè)主與所有設計單位之間存在合同關系，總體總包設計單位協(xié)同力量不足，業(yè)主需要花費大量時間和精力對項目技術、質量和進度進行管理，包括設計單位之間的協(xié)調管理；（4）總體總包設計管理缺乏主動性和前瞻性，業(yè)主明確的設計目標和要求很難得到全面深入的貫徹，項目設計與現(xiàn)場實施矛盾沖突較多。因此，在城市軌道交通設計方面，應當突出精細化設計管理。本文結合蘇州市軌道交通1、2號線項目設計管理工作的創(chuàng)新與實踐，對軌道交通項目前期和設計工作的精細化設計管理體系進行探討。
2精細化設計管理的策略
精細化設計管理是一種理念，一種文化，是隨著社會分工、技術進步和服務質量不斷深入細化背景下設計行業(yè)發(fā)展的必然要求；是一種建立在常規(guī)設計管理的基礎上，并將設計管理引向深入的設計思想和管理手段。軌道交通精細化設計管理體系是一個涉及軌道交通所有專業(yè)、參與項目的所有設計單位、業(yè)主技術質量管理團隊的體系［3-4］?！皹藴驶⑿畔⒒?、網(wǎng)絡化、可持續(xù)化”是目前我國城市軌道交通發(fā)展的主要方向，面對軌道交通多元化發(fā)展、交通出行綠色、生態(tài)和人性化以及交通出行者對城市交通品質和要求的提高，城市軌道交通建設越來越注重線路與車站建筑的一體化銜接、車站用地規(guī)模的集約化利用以及相關專業(yè)的技術設計與管理服務等統(tǒng)籌協(xié)調，軌道交通全過程精細化設計與管理已是軌道交通行業(yè)大勢所趨。蘇州軌道交通集團在精細化設計管理體系建設中，按照精細化管理要求，把軌道交通建設發(fā)展方向和交通出行者的需求作為設計目標，通過有效的目標分解和細化，按照不同設計階段有效落實到各個專業(yè)設計過程中，達到提高設計效率、落實設計目標、打造精品工程的目的。通過多年實踐和優(yōu)化，精細化設計管理逐步體現(xiàn)出以下優(yōu)越性:（1）可以清晰明確設計目標，并通過目標分解落實到具體設計環(huán)節(jié)，有效保證目標的實現(xiàn)；（2）可以通過規(guī)范的設計技術和流程管理，優(yōu)化技術管理體系，及時調整設計過程中的偏差，減少返工，提高設計效率；（3）始終關注設計過程中的關鍵環(huán)節(jié)和重大問題，通過專家咨詢和技術評審，提高設計質量；（4）將設計管理按照階段和專業(yè)進行管理，優(yōu)化機構設置，減少管理層次，界定工作職責和接口，避免體系不清，職責不明等問題。本文重點以城市軌道交通站點綜合設計為例，從技術質量和進度管理角度，研究如何建立站點精細化設計管理目標，并落實到具體管理的各個環(huán)節(jié)。
3精細化設計管理體系
3.1精細化設計管理體系構成
精細化設計管理體系由技術層面和管理與服務層面組成，其中技術管理層面主要涉及線路、建筑、結構、通風空調、給排水、強電、弱電等幾乎所有專業(yè)，負責制定各自部分的精細化設計管理目標、主要內容、執(zhí)行流程、管理考核與成果總結等。管理與服務層面主要包括信息資料、會務考核、計劃合同、報規(guī)報建、外部接口協(xié)調等內容，負責日常與規(guī)劃、公安、市政等相關職能部門的協(xié)調與溝通。精細化設計管理體系主要由業(yè)主單位技術資料管理部門負責制定精細化設計管理的總目標，并負責對體系各模塊進行指導與考核。
3.2精細化設計管理目標
車站是軌道交通的關鍵節(jié)點，是軌道交通客流聚集和疏散的關鍵場所，軌道交通車站的設計通常包括公共區(qū)、設備用房和管理用房等，同時也包括商務和其他功能開發(fā)的發(fā)展區(qū)。軌道交通車站的建設和結構設計，是總體設計的核心組成和關鍵節(jié)點，車站設計體系見圖3。目前車站綜合設計管理中存在的主要問題包括:車站的建筑形式單一，設計布局功能結構大同小異；忽略車站的可持續(xù)發(fā)展，在設計時沒有充分考慮到軌道交通站點今后的發(fā)展，導致?lián)Q乘通道過長或者換乘不合理的情況；忽略車站細部與平面功能的綜合設計，總體設計與各相關專業(yè)設計接口銜接粗糙［5］。蘇州軌道交通明確地鐵車站設計以節(jié)約型、人文型、發(fā)展型、環(huán)保型、安全型車站為理念進行精細化設計，其相應的設計目標如下：（1）節(jié)約型車站，其內涵并不是要通過壓縮車站規(guī)模、降低乘客舒適性達到降低土建投資為目的，而是通過“標準化、模塊化、精細化”設計，優(yōu)化配線布置，方便使用和管理，達到控制車站規(guī)模，減少投資。（2）人文型車站（圖4），車站設計體現(xiàn)人文關懷，使用方便，集散安全，創(chuàng)造舒適宜人的乘車環(huán)境，并在設計中切合城市文脈。車站應秉承“設計為建設服務、建設為運營服務、運營為乘客服務”的理念，所有的設計、建設最終落腳點都是乘客。車站是旅客乘坐軌道交通的重要場所，車站設計應以“以人為本”，為乘客提供盡可能好的服務作為指導思想，為乘客創(chuàng)造舒適便捷的候車環(huán)境、明確清晰的導向指引。（3）發(fā)展型車站，滿足不同交通方式的“無縫換乘”和城市過街功能，依托軌道交通建設優(yōu)化地下空間布局，并為未來開發(fā)預留條件。（4）環(huán)保型車站，把對生態(tài)環(huán)境、人文環(huán)境的影響降到最小，達到車站與自然共生，促進城市軌道交通建設，實現(xiàn)軌道交通與城市經(jīng)濟、社會、生態(tài)效益的共贏發(fā)展。（5）安全型車站，采用的標準、技術方案要確保施工安全、設備安全和運營安全。
4精細化設計管理主要內容
以車站精細化設計管理為例，精細化設計內容主要包括：總圖專項精細化設計、通用圖深化設計、車站標準化設計、車站相關專題研究等。
4.1總圖專項精細化設計
4.1.1內容構成及設計流程
總圖專項精細化設計主要包括加強前期總圖設計的深度與廣度，緊緊圍繞城市設計、交通一體化設計、綜合開發(fā)設想、施工期間交通組織、管線遷改、出地面四小件設計以及風險評估等內容，加強與相關職能部門溝通?？倛D階段精細化設計目標要盡可能地穩(wěn)定外部條件，為后續(xù)協(xié)調與設計打下堅實基礎。
4.1.2分階段控制目標
（1）總體設計階段本階段主要根據(jù)城市設計成果，重點研究站位與周邊建筑物、構筑物、城市設計、現(xiàn)有交通設施規(guī)劃、交通站點及周邊客流分布等的關系，實現(xiàn)站位布置能夠兼顧客流吸引、綜合開發(fā)、交通一體化建設要求；初步滿足出入口、風井、冷卻塔等出地面條件；初步評估風險最小化；滿足拆遷最小化；初步評估施工期間交通組織、管線遷改的易行性；基本滿足各職能部門要求。（2）初步設計階段在總體設計研究的基礎上，通過相關勘察和調研資料，對地下管線、車站埋深、施工期間交通組織、管線遷改、工程籌劃等進行深入研究，實現(xiàn)總圖設計階段所確定的地鐵出地面部分均能落到實處，滿足施工期間交通組織、管線遷改、報規(guī)報建等要求，確保無施工風險。（3）施工圖設計階段本階段重點在于規(guī)劃設計落地，應重點核實前期結果的準確性，必須做到坐標無偏差，控制性因素考慮全面且無影響，施工順利實施。（4）景觀、裝修設計階段本階段重點在于綜合考慮土建、景觀、廣場設計、導向、裝修等，形成綜合性總圖，指導后續(xù)施工。
4.2通用圖深化設計
對各專業(yè)總圖進行深化研究，對通用圖進行認真的修訂，滿足建設精品地鐵的要求，實現(xiàn)車站建筑標準化設計（如設備房大小、站臺寬度、站臺長度、樓扶梯、出入口形式、低矮風亭、冷卻塔形式、出地面殘疾人電梯、地鐵車站指示標志等等）［6］。
4.3車站標準化設計
（1）車站站臺寬度研究，在對車站客流特征分析基礎上，結合國內外車站站臺寬度實例研究，從投資、系統(tǒng)設置、服務水平、房間布置等不同層面，分析研究不同站臺寬度及其適用條件。（2）車站柱網(wǎng)布置研究，車站柱網(wǎng)布置主要涉及車站跨度、柱距，應重點從結構合理性、樓扶梯及房間布置、公共區(qū)空間效果、與屏蔽門關系等不同層面進行研究，確定不同站臺寬度下柱網(wǎng)布置形式。（3）車站樓扶梯數(shù)量與分布研究，針對車站客流特征，從日常服務水平、緊急情況下疏散要求、站廳公共區(qū)綜合利用、投資規(guī)模、扶梯故障下運營要求等不同層面，分析研究不同客流條件下適宜的樓扶梯數(shù)量、寬度與空間分布。（4）車站公共區(qū)布置研究，車站公共區(qū)布置是車站設計的核心區(qū)域，要求從車站客流特征出發(fā)，結合國內外車站公共區(qū)布置特征，從客流流線、過街功能、與周邊地塊綜合開發(fā)聯(lián)系，分析研究車站公共區(qū)布置方式，提出公共區(qū)功能、面積等方面的量化指標要求。（5）車站設備管理區(qū)模塊化研究，車站設備管理區(qū)根據(jù)其使用功能一般可分為供電模塊、弱電模塊、通風空調模塊、給排水模塊、管理用房模塊。模塊化研究應遵從功能優(yōu)先，堅持集約化布置和便于管理的原則，對同類設備管理用房進行整合布置，最大限度地利用資源，節(jié)約運營管理費用，有效控制車站規(guī)模。（6）車站凈高研究，合理控制車站凈高有助于控制車站規(guī)模，提高車站品質，車站凈高研究應針對不同站臺寬度、柱網(wǎng)布置方式、通風空調設計，對車站凈高提出建設性意見，供業(yè)主決策參考。
4.4車站相關專題研究
（1）換乘站專題研究換乘車站是軌道交通網(wǎng)絡重要的客流轉換節(jié)點，其設計合理與否，對整個軌道交通網(wǎng)絡運營質量有著重大影響。根據(jù)軌道線路走向不同，一般可分為平行式和相交式2種換乘方式。應根據(jù)當?shù)爻鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡，對重要換乘節(jié)點進行逐一分析研究，初步明確其換乘形式，為后續(xù)軌道交通網(wǎng)絡調整與優(yōu)化提供有力的技術支撐。（2）資源共享專題研究軌道資源共享是實現(xiàn)軌道資源優(yōu)化利用，有效控制建設投資的重要手段，一般包括換乘站資源共享、車輛段資源共享、主變電站資源共享、控制中心資源共享、機電設備系統(tǒng)資源共享等。應遵循“功能第一、節(jié)約優(yōu)先”理念，從網(wǎng)絡角度對資源共享的內容、方式、實施條件、控制手段等提出全方位建議，并針對軌道交通網(wǎng)絡特點開展車輛段共享、換乘車站和主變資源共享研究。（3）綜合開發(fā)專題研究結合軌道交通站點進行綜合開發(fā)，將車站、地下步行道與地面重要高層建筑相互連接，共同形成地下公共空間網(wǎng)絡，有利于推動城市地下空間一體開發(fā)，形成以地鐵站點為核心的地下綜合體。綜合開發(fā)專題應通過綜合開發(fā)模式、綜合開發(fā)規(guī)劃管理、開發(fā)投融資模式、開發(fā)設計管理、實施技術措施等方面的研究，提出軌道交通綜合開發(fā)的適用模式及技術導則。（4）車站導向與裝修專題研究車站導向與裝修是提升車站品質與服務水平的重要手段，也是體現(xiàn)車站人性化的重要措施，主要包括視覺形象、裝修、導向、設施、廣告、環(huán)境藝術等方面，涉及出入口、通道、站廳、站臺、車廂、街區(qū)等“六大區(qū)域”和內容、空間、材質、色彩、造型、燈光等“六大要素”。（5）無障礙及人性化專題研究車站無障礙設計與人性化設計是近幾年社會關注的焦點之一，是衡量車站人性化程度和服務水平的重要標志。應從地面到站廳、站廳到站臺無障礙設施空間位置關系，無障礙設施選擇，盲道與電梯關系、盲道與室外盲道關系、車站內部信息化程度等方面對無障礙及人性化進行研究，并提出合理化建議。（6）地下站出地面“四小件”專題研究地下車站出地面“四小件”一般指出入口、風井、冷卻塔、電梯等，其對車站客流組織及對周邊環(huán)境都有重要影響，應根據(jù)軌道交通不同區(qū)域特征，提出具有地方特色的“四小件”設計導則。
5精細化設計成果管理
5.1成果控制
精細化設計成果控制主要由業(yè)主單位技術質量管理部門牽頭管理，由總體總包設計單位負責整個流程的技術控制，最終成果經(jīng)過審查后，形成成果文件，由總包設計單位下發(fā)實施。工點設計單位根據(jù)下發(fā)文件，予以執(zhí)行，總體和咨詢審圖均應遵循下發(fā)的成果文件要求進行總體審核與把關。
5.2時間控制
精細化設計成果作為指導設計和管理的文件，其時間必須緊扣設計管理的不同階段，層層推進，確保各階段設計、管理工作均能在精細化設計管理體系的指導下進行。
6結語
【關鍵詞】軌道交通 PPP項目 項目實務 財務處理
一、軌道交通PPP項目關鍵在于法律和政策的支持
項目能否落施關鍵在政策層面的支持，這個良好的外部條件不僅要求政府從法律和政策層面上鼓勵在軌道交通領域采用PPP模式，而且還需要同步支持土地、稅收、投資和融資等其他相關法律和政策。良好的法律政策環(huán)境和市場環(huán)境是軌道交通項目實施的堅實基礎和有力保證。因此，社會資本在尋找項目和商機時，應做好調研工作，積極了解軌道交通相關法律法規(guī)和政策規(guī)定，并將投資的首要選擇放在法制基礎完善、市場機制較為成熟的城市地區(qū)。
在許多重點發(fā)展的城市地區(qū)，特別是發(fā)展速度較快的新興地區(qū)，地方政府通過PPP模式[2]實施軌道交通項目的政策支持力度仍然不足，各部門間的政策也無法做到有效連接。針對這一現(xiàn)狀，建議通過以下方式解決：其一，雖然關于軌道交通[1]綜合開發(fā)的相關法律不完善，各地基本還沒有政策法規(guī)涉及建設模式、融資、沿線土地綜合開發(fā)事項，可政府方完全通過一事一議的方式為政府與社會資本合作建設軌道交通項目提供支持。其二，發(fā)揮政府部門間合作聯(lián)動機制，盡可能縮減審批時間，加快項目審批流程，提高政府決策效率。其三，與社會資本有效建立溝通機制，聽取社會資本的意見，充分實現(xiàn)雙贏合作。
二、軌道交通PPP項目運作模式的合理選擇與創(chuàng)新
隨著國家對PPP模式的引導和推廣，由此使城市軌道交通項目建設速度的加快，越來越多的城市軌道交通建設項目將利用PPP模式進行發(fā)展和建設。但是需要清晰認識到，PPP模式是政府為了增強公共產(chǎn)品、提高供給效率和服務供給能力，通過特許經(jīng)營、購買服務、股權合作等方式，與社會資本建立利益共享、風險分擔及長期合作關系。合理運用PPP模式確實能夠幫助政府克服財政危機，加快發(fā)展重點基礎設施，并在很大程度上解決項目的全生命周期成本問題。更為重要的是，地方政府還要避免走向對于PPP模式融資方式基本理解上的認識誤區(qū)。
PPP模式需要結合并考慮項目所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展的實際情況戰(zhàn)略指引才能做到成功。如深圳城市軌道交通經(jīng)過多年的探索經(jīng)驗所形成的多元化PPP模式，一期工程主要依靠政府財政，由政府負責出資撥款。在政府財政壓力及社會資本積極參與下，二期工程嘗試了政府與社會資本共同出資的投融資模式，政府成功地轉移了建設及運營的風險，并在軌道交通建設和運營中引入市場機制。 隨后，為了建立完善的投融資周期和持續(xù)盈利模式，尋找新的投資和融資模式從而有效減輕政府和運營公司的負擔，由此形成“軌道+物業(yè)”模式。因此，嚴謹?shù)馗鶕?jù)每個項目的特點、投資環(huán)境的差別、參與者形成自身投融資模式的具體情況，而不能套用個別模型來限制建設和發(fā)展項目，更不能盲目追隨其他地區(qū)的成功模式。
三、軌道交通PPP項目財務處理實務要點
作為公共建設項目，城市軌道交通項目具有投資規(guī)模龐大、運營生命周期長、利益關涉廣泛、公共服務責任重大等特點；在現(xiàn)行票制票價政策下，使用者付費（票款收入）不足以覆蓋項目建設投資和運營成本，需政府給予相應補貼支持。根據(jù)財政部《關于印發(fā)政府和社會資本合作模式操作指南（試行）的通知》（財金[2014]113號），說明了不同的PPP運作方式下其財務操作有不同的處理方式，具體PPP項目運作方式的選擇主要由收費定價機制、項目投資收益水平、風險分配基本框架、融資需求、改擴建需求和期滿處置等因素決定。
（一）PPP模式常見的回報機制
目前來看PPP模式基本常見的回報機制主要有三種：政府付費模式、使用者付費模式和可行性缺口補助模式。在政府付費模式下，政府承擔所有運營補貼的支出責任；使用者付費模式下，政府不承擔運營補貼的支出責任；可行性缺口補助模式下，政府承擔部分運營補貼的支出責任。
對于軌道交通項目來說，因其投資規(guī)模龐大，所以通常是采用政府可行性缺口補助的模式，而其公益性質又決定其票價等經(jīng)營收入一般無法覆蓋建設投資及運營成本。而目前采用較多的是以預測客流量的票價補貼機制為基礎，可是城市軌道交通項目客流預測的影響因素很多，預測風險客觀上是存在的。所以在項目決策和招商談判階段，客流預測直接影響了政府補貼力度的預期和判斷各方對未來客運收入，造成政企雙方都面臨客流預測不準確的風險。由此，為了減緩客流預測風險需要采取多種方法。
（二）項目資產(chǎn)確認問題
對于項目公司所建造或購入的基礎設施，假使在PPP項目合作期間及期滿后，社會資本能夠始終控制基礎設施的使用，那么就應當其為自有的固定資產(chǎn)；可是如果在項目合作期間，政府能夠對其基礎設施的使用及期滿移交實施控制，且通過政策監(jiān)管或合同約定的方式，那么社會資本就應當根據(jù)企業(yè)會計準則解釋第2號的具體規(guī)定，可以作為一項公眾收取費用的權利而確認為無形資產(chǎn)，也可以作為一項無條件向政府收取可確定金額的收款權利而確認為金融資產(chǎn)，或者是無形資產(chǎn)及金融資產(chǎn)兩者兼而有之。
（三）軌道交通項目資產(chǎn)成本問題
軌道交通行業(yè)固定資產(chǎn)包括以下特點：自動化程度高、系統(tǒng)接口多；資產(chǎn)量大，專業(yè)系統(tǒng)多；維修成本前低后高；資產(chǎn)使用年限長短不一。但是，由于軌道交通行業(yè)的性質是準公益性行業(yè)，所以存在運營收入公益化和運營成本市場化的矛盾。一方面，并不是由企業(yè)按照成本補償機制自行定價，而是由政府對運營票價進行定價，充分體現(xiàn)了運營收入的公益性；另一方面，企業(yè)維持正常運營的各項經(jīng)濟資源和勞沼中璋詞諧〖鄹窠行配置，體現(xiàn)了運營成本的市場性。所以從社會整體角度看，雖然軌道交通有著良好的社會及經(jīng)濟效益，但由于其行業(yè)自身的特殊性，造成了這種收支的狀況并導致軌道交通行業(yè)自身在運營過程中面臨著虧損的情況。尤其是運營初期由于客流尚處于培育期，會有更大的虧損額，運營票務收入甚至不足以補償運營直接成本支出，所以說承擔債務的利息成本和固定資產(chǎn)的折舊成本就更不能實現(xiàn)了。
但是，根據(jù)會計準則的規(guī)范要求，需要企業(yè)在固定資產(chǎn)使用期內計提折舊成本，這也必將軌道交通企業(yè)運營經(jīng)營加劇虧損。在沒有其他收入來源的基礎上，巨額的虧損勢必將不利影響帶給企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營，尤其是企業(yè)的融資能力。由于軌道交通項目投資額巨大，大部分建設資金通常情況下需要通過銀行貸款等負債形式籌集，以項目公司為主體，銀行貸款評審的基本條件決定了企業(yè)的盈利能力，長期的巨額虧損必然會對項目公司的融資能力造成不利影響。
鑒于此，為了提升項目公司的融資能力，勢必需要通過各種方式提升項目公司的盈利能力。在實踐中，常見的做法則是通過注資包括注入經(jīng)營性資產(chǎn)做大項目公司資產(chǎn)體量、加大政府補貼數(shù)額等方式。
（四）設立合理的調整機制
軌道交通市場化運作的兩個核心要素是票價和客流量，二者互相制約又互相影響。在新建的城市軌道交通PPP項目[3]中，確保政府與PPP項目公司之間的收益風險在雙方各自可控制的范圍之內與PPP項目公司之間應建立相應的收益動態(tài)分配及調整機制。當然，由于雙方之間更加合理地分配收益打下基礎以及每個項目的外部因素特征不同，應根據(jù)其實際情況進行考慮，為設置更合理的票價及為公眾提供更加優(yōu)質的出行服務奠定良好基礎。
此外，考慮到軌道交通PPP項目合作期限較長，項目公司的盈虧情況與未來的人工成本、物價等因素的變動密切關聯(lián)，故此 PPP項目合同中應當設定更加合理的調價機制，并應結合實際變化情況如人工成本、物價指數(shù)等因素，以緩解政企雙方均會面臨收益變動風險，并使用調價公式對約定票價水平進行動態(tài)調整。
四、軌道交通PPP項目稅收處理實務要點
（一）PPP項目政府補貼各項計稅基礎納入情況不完善
在政府付費或政府提供可行性缺口補助的PPP項目中，政府付費或政府補貼是否納入各項稅收的計稅基礎尚無明確規(guī)定，如果上述政府補貼納入計稅基礎，項目公司為達到預期收益水平必將會向政府尋求更多補貼，最終導致形成一種惡性循環(huán)。
（二）中央稅收優(yōu)惠政策缺乏實施具體內容
財政部、發(fā)展改革委、人民銀行三部委聯(lián)合的《關于在公共服務領域推廣政府和社會資本合作模式的指導意見》中提到，落實和完善國家支持公共服務事業(yè)的稅收優(yōu)惠政策，公共服務項目采取政府和社會資本合作（PPP）模式的，可按規(guī)定享受相關稅收優(yōu)惠政策。但目前財稅部門對于稅收優(yōu)惠政策尚未出臺，這使得在實踐中可操作性細則缺乏相應的實施依據(jù)。
（三）地方政府補貼、獎勵規(guī)定不完善
除上述中央層面優(yōu)惠政策以外，實踐中企業(yè)往往可以獲得稅收減免，在地方政府權限內主要通過稅收返還、財政性資金補助等方式。但直到目前，通過公開渠道進行檢索得知，各地方政府也尚未就以上問題出臺明確的補貼或獎勵性規(guī)定，涉及地區(qū)性稅收返還或財政補貼相關已經(jīng)出臺的政策通常僅停留在政策導向層面，對于確切的稅收返還、財政資金發(fā)放、稅收減免金額等以及具體的適用條件的規(guī)定比較模糊。
五、軌道交通PPP項目政府補貼及土地資源補助實務要點
（一）政府補貼具體形式
以北京地鐵四號線[4]為例，按照《特許權協(xié)議》北京政府只在約定成本范圍內對京港地鐵進行補貼，超出部分由京港地鐵負擔，約定成本若高于實際成本，京港地鐵則可獲利。在這個機制下，京港地鐵才會有相應的動力精細管理成本開支和增加創(chuàng)收。例如為了避免負擔大型維修的高額成本，對設備及時檢修維護等方式。同時以較高的人均生產(chǎn)率來保證項目管理的精簡高效。另一方面通過商業(yè)模式創(chuàng)新，京港地鐵年廣告實現(xiàn)收入過億元，高于國內其他地鐵線。相比而言，北京地鐵主要以實際虧損進行政府補貼，缺乏相應盈利激勵，運營效益勢必會有所衰減。
（二）發(fā)揮項目周邊土地價值
軌道交通的建設可使周邊區(qū)位的交通可達性顯著提高，由于人們愿意在居住和工作在軌道交通站點周圍，由此支付更高的區(qū)位溢價并帶來土地增值。軌道交通項目的建設具有很高運營成本和投資成本，單單依托運營維護期間的票價資金流入根本無法平衡成本。作為一種典型的地方公共品，軌道交通巨大的社會效益集中在了周邊的土地溢價上，由此可見，值得國內各地實踐理論并探索的重要命題就是如何利用土地增值來填補巨大的軌道交通建設成本和\營成本。
綜上所述，深圳地鐵六號線項目完成的“軌道+物業(yè)”模式以及港鐵公司的“軌道+物業(yè)”都是土地資源補助軌道交通PPP項目[5]的典型案例。但深圳地鐵六號線實施的“軌道+物業(yè)”模式下與港鐵公司以協(xié)議方式取得軌道交通項目周邊土地做法有所不同，由于軌道交通周邊的土地是經(jīng)營性用地，屆時按照土地出讓的強制性規(guī)定，其中地鐵上蓋及車輛段等土地基于其特殊性采用了附條件掛牌方式，須由政府以出讓方式對外提供，最終由項目公司取得，而其他沿線土地只能通過公開招拍掛方式出讓，公司能否參與二級開發(fā)將取決于實際出讓行情等因素。直到目前，招拍掛的強制性規(guī)定經(jīng)營性用地依然有效，關于軌道交通PPP項目也尚未出臺可供實際執(zhí)行的捆綁土地綜合開發(fā)的支持性文件，軌道交通PPP項目中的社會資本投資時應當對相關法律尤其是土地二次開發(fā)的風險有所考慮。
除此之外，國內佛山、徐州等地還陸續(xù)設立軌道專項資金，以定向支持軌道交通項目本身的軌道交通周邊一定范圍內的土地開發(fā)凈收益、開發(fā)建設產(chǎn)生的相關稅費等收入。也有部分地方政府通過設立軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金項目，充分發(fā)揮現(xiàn)有軌道專項資金的杠桿效應。對此，根據(jù)土地出讓金“收支兩條線”的現(xiàn)行管理規(guī)定以及《預算法》等政府財政支出的相關規(guī)定，地方人大或人大常委應當就依法納入預算并擬定向注入軌道交通項目投資的專項資金，以規(guī)范和規(guī)定政府性基金預算的收支管理。
六、結語
軌道交通的發(fā)展不僅體現(xiàn)了城市經(jīng)濟發(fā)展的客觀需求，而且也成為城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，特別是對我國城市化進程有積極的推進意義。在軌道交通項目上靈活運用PPP模式不但能解決政府匱乏的建設資金，也能改善地區(qū)普遍性的運營成本大、收益低的問題和情況，由此可見其作用必然為軌道交通的發(fā)展增添活力[6]。
在軌道交通相關項目應用PPP模式時，首要的問題是研究和借鑒其他城市成功的有關經(jīng)驗教訓，再合理結合自身所在地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展實際情況的前提下，優(yōu)化并合理選擇運作模式；大力創(chuàng)新投融資模式，匯集融資渠道；掌握先進運營理念，審慎選擇合作伙伴；模擬并規(guī)劃科學合理的風險投資分配，充分發(fā)揮市場體制下作用的無形力量；合理有效設置投資回報機制。首要問題還是在于各地方政府應加快制定和完善相關法規(guī)政策制度，進一步增強對地區(qū)社會資本的吸引力，積極鼓勵與推廣PPP模式以助力當?shù)氐能壍澜煌I域建設。
參考文獻
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1 軌道交通工程造價控制中存在的問題
1.1 對工程造價控制的認識不夠
有些軌道交通工程在建設過程中，參建各方可能對工程造價控制的認識程度不足，工程造價缺乏相應的客觀性及合理性，導致在建設過程中不同環(huán)節(jié)中出現(xiàn)了不同層次的問題。建設單位可能一味降低工程造價，而忽視整個項目的前期工程難度及工期風險；設計單位在限額設計方面重視程度不夠，可能導致最終結算與可行性研究的投資估算偏差較大；施工方在較低合同價及追求利潤的情況下，可能產(chǎn)生很多安全質量隱患。由于對工程造價控制的認識問題，可能會影響建設工作正常開展。
1.2 工程造價存在階段失衡現(xiàn)象
部分建設單位在軌道交通項目建設過程中非常重視造價管理，但對前期決策階段的工程造價控制較為薄弱，可能過于關注后期具體的設計和施工階段，而忽視對投資影響非常大的決策方案；設計單位過于較真小的方案細節(jié)，而可能忽視對造價影響非常大的總體方案，這導致工程造價控制工作存在嚴重的失衡問題，浪費了大量的管理資源和時間，沒有抓住造價控制的重點階段和環(huán)節(jié)，達不到預期的控制效果。
1.3 工程造價人員素質參差不齊
實際的軌道交通工程造價工作中，工作人員的專業(yè)素質水平參差不齊，有一部分工作員工不熟悉相關的專業(yè)知識便參與到造價工作中，不能充分理解整體設計方案和具體施工流程，選用定額及在造價的構成控制上面，偏離了實際情況。此外，一部分工作人員為了謀取私利，對造價工作不負責任，導致造價控制工作存在諸多的漏洞。
2 軌道交通工程造價的全過程控制策略
以鄭州市軌道交通2號線一期工程為例，對工程造價的全過程控制進行探討。鄭州軌道交通2號線一期工程（可研批復15站、18.27 km范圍）批復初步設計概算為1 143 680.25萬元，技術經(jīng)濟指標為6.33億元/正線公里。批復的初步設計概算較可研批復投資1 040 793.09萬元增加102 887.16萬元，增幅為9.89%。此次工程主要內容包括土建施工、軌道工程、系統(tǒng)設備及安裝等。
2.1 決策階段控制策略
決策階段的工程造價控制，對于軌道交通工程總體的工程造價全過程控制具有十分重要的影響，工程項目的決策是否具有高度的科學性，是決定整個軌道交通建設工作能否成功的關鍵所在。鄭州軌道交通2號線一期工程批復的初步設計概算較投資估算增幅比例達到9.89%，主要原因是后期工程規(guī)模和范圍發(fā)生了一定變化，證明前期的決策環(huán)節(jié)對整個項目投資控制影響非常巨大，是對投資總額影響最大的階段。整個決策階段主要包含線網(wǎng)規(guī)劃、建設規(guī)劃、可行性研究等工作內容，包含線路走向、車站位置和規(guī)模、車輛選型和編組、運營組織和運能設計、運營設備系統(tǒng)、工程結構型式和工法、工程籌劃等各個大的方面。在決策階段，需要對城市的內部結構、功能、交通需求進行全方位的分析研究，對不同的方案進行合理的分析與選擇，將經(jīng)濟效益高、適用性高的方案作為選擇對象，將決策環(huán)節(jié)的支撐性文件如可行性研究報告的編制質量和深度控制好，才能有效指導后續(xù)的建設過程。
2.2 設計階段控制策略
軌道交通工程項目的設計階段主要包含總體設計、工點設計和系統(tǒng)設計等具體內容，能否抓住重點板塊和重點內容，實現(xiàn)限額設計，對工程造價整體控制起到了決定性的作用，具體有以下策略。
2.2.1 重視關鍵板塊和重點內容
根據(jù)鄭州市軌道交通2號線一期工程第一部分工程費用各板塊占比表（見表1），對總造價影響最大的是：車站工程36.55%、區(qū)間工程25.77%、供電10.41%、車輛段及綜合基地6.21%，抓住了這些對工程造價影響比較大的重點板塊，也就抓住了整體造價控制的牛鼻子。
同時要重視對造價影響比較大的重點內容，如，車站站位、車站規(guī)模、車站和區(qū)間所采用的結構形式、工法和工程籌劃等，做到滿足功能需求和安全的前提下，不鋪張浪費，經(jīng)濟合理。如，車站站位的不同帶來的征地拆遷量的變化和圍護結構的選型給造價帶來的影響遠遠大于具體的配筋率和水泥摻量等細節(jié)帶來的影響。
2.2.2 嚴格實施限額設計
使用批復的投資估算來設計初步設計方案，使用批復的初步設計概算對施工圖紙進行控制，保證總體設計和初步設計是在可行性研究和投資估算的框架下的合理深化和優(yōu)化，保證施工圖是在初步設計和概算的框架下的合理深化和優(yōu)化，一環(huán)限額控制一環(huán)，最終才能實現(xiàn)決策環(huán)節(jié)中制定的建設目標。
2.2.3 引入第三方輔助機制
在鄭州軌道交通2號線一期工程的設計階段，組織了不同階段的審查會議，邀請各專業(yè)的專家組成不同的專家組，對設計方案分階段進行了幾輪評審，在經(jīng)過審查與評定分析之后，該工程最終設計概算較最初設計概算核減5 036.77萬元，控制初步設計概算較投資估算增幅比例為9.89%，沒有超過10%，避免了項目可行性研究報告的重新報批，有效進行了限額設計，確保設計方案的科學性、合理性及精確性等，實現(xiàn)對設計階段的造價控制。
2.3 招標階段控制策略
施工圖紙的相關內容主要由招標控制價來體現(xiàn)，軌道交通建設工程的工作量十分巨大，所涉及的范圍十分廣泛，施工工期較長，如無法合理控制招標價，那么參與的投標企業(yè)與相關人員將會把超出預期投資的風險因素納入其中，這將會導致軌道交通工程項目投標價出現(xiàn)虛高的情況。對此建設單位必須確定合理的招標控制價，防止超出了設計概算的情況。鄭州軌道交通2號線通過合理設置招標控制價，在擬定相關合同的過程中，工程造價工作人員對合同進行詳細分析，確定相關的責任與權利，在實際的工作中，明確了綜合單價、變更和調差等內容，利用招標控制價和合同中的相關條款進行合理的造價控制，將項目總投資合理控制在預期投資之內。
2.4 施工階段控制策略
軌道交通中施工階段的工程造價控制工作中，建設單位工程造價控制人員必須對合同進行掌握，熟悉并了解合同中的所有相關條款，并積極地使用合同中相關條款解決造價控制工作中所出現(xiàn)的糾紛問題。鄭州軌道交通2號線的實際施工階段中，建設單位將工程的實際進度與相關計劃進行了充分的比較與分析，并將其作為實際的組織生產(chǎn)及付款的重要依據(jù)，有效地避免了出現(xiàn)支付款超額支出的情況，提高了施工階段工程造價控制的合理性。
2.5 結算階段控制策略
軌道交通建設工作竣工之后，需要進行相關的結算工作。結算階段的工程造價控制，帶有事后控制的性質，是工程造價的全過程控制的最終階段。在這一階段中，工程造價工作人員應做到認真務實，避免出現(xiàn)差錯漏碰等問題。
一、深化各類規(guī)劃編制，不斷完善規(guī)劃體系
為了滿足社會經(jīng)濟快速發(fā)展對城鄉(xiāng)規(guī)劃的需求，佛山市城鄉(xiāng)規(guī)劃局繼續(xù)進一步深化重點地區(qū)規(guī)劃，以及改善民生的交通、綠化等專項規(guī)劃的編制工作，不斷完善城鄉(xiāng)規(guī)劃體系，科學指引城市建設工作。組織編制了《xx新城CBD發(fā)展策劃與城市規(guī)劃設計》、《東平新城東部片區(qū)控制性詳細規(guī)劃》、《清潔能源及節(jié)能汽車新技術專題研究》、《xx市交通發(fā)展年度報告及交通設施建設年度計劃》、《xx西站綜合交通樞紐概念性設計方案》、《xx市新型交通系統(tǒng)規(guī)劃研究》、《xx市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》、《xx市城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃》、《xx市綠地系統(tǒng)規(guī)劃》等系列規(guī)劃，并深化了對 “強心”戰(zhàn)略研究，反思和檢討了“2+5”組團城市空間發(fā)展方向，要求各區(qū)根據(jù)《xx市“三舊”改造專項規(guī)劃》組織編制區(qū)屬的“三舊”改造專項規(guī)劃。
同時，積極做好控制性詳細規(guī)劃編制和報審工作，共組織了7個控制性詳細規(guī)劃項目的專家評審會議。
另外，根據(jù)市政府的統(tǒng)一安排，在進行廣泛調研的基礎上，高質量地完成了《xx市對口支援全伽師縣城鄉(xiāng)建設專項規(guī)劃》和《xx市對口支援全伽師縣城市生活示范區(qū)控制性詳細規(guī)劃及城市設計》的編制工作，規(guī)劃成果都獲得了省廳和當?shù)仡I導的肯定。
二、密切區(qū)域合作關系，促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展
根據(jù)《xxxx地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》的要求，加強與廣州、肇慶、中山等周邊城市規(guī)劃部門的銜接，就空間發(fā)展、交通銜接、產(chǎn)業(yè)對接、環(huán)境共保等事項進行溝通、協(xié)商和合作。
2.完成了《xx市xx市同城化建設城市規(guī)劃三年工作計劃》，由廣佛聯(lián)席會議領導小組批準印發(fā)實施。
3.會同廣州市規(guī)劃局出臺了《廣佛同城化金沙洲片區(qū)整合規(guī)劃》初步成果，正報市政府批準實施。
4.會同廣州市規(guī)劃局啟動了《跨界地區(qū)城市規(guī)劃協(xié)調機制研究》，使之成為推動廣佛同城化城市規(guī)劃管理的重要指引。
三、全力推進重點工作，優(yōu)化經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境
1.城市基礎設施向鄉(xiāng)村延伸工作
2.西江引水工程
該工程征借地工作自2009年2月啟動以來，我局作為該項目的工作辦公室，積極組織廣州市有關部門和單位，以及南海、三水區(qū)有關部門和單位之間的協(xié)調工作，及時協(xié)調解決推進過程中存在的困難和問題，并積極配合做好工程管線測量工作。目前，佛山段的規(guī)劃建設、征借地和建設工作已全部完成，有效保障了西江引水工程建設工作按目標推進。
3.軌道交通建設和站場
積極配合鐵路部門，加強與設計單位和各區(qū)相關部門的溝通和協(xié)調，開展貴廣鐵路、南廣鐵路、廣珠鐵路、南沙疏港鐵路、西部沿海鐵路、廣珠城際線、佛肇城際線、廣佛環(huán)線、廣佛江珠城際線，以及廣佛地鐵等重點項目的建設配合、方案協(xié)調及規(guī)劃審核手續(xù)。配合做好佛山西火車站綜合交通樞紐、丹灶鐵路物流中心的方案深化、協(xié)調和下階段站場規(guī)劃編制、控制和實施工作。
4.東平新城項目建設
多次就東平新城相關軌道選線、美旗項目選址、220kv熙悅變電站選址等問題召開協(xié)調會議；積極配合市經(jīng)貿局、順德區(qū)政府引進美旗廣東佛山國際采購與區(qū)域物流中心項目的各項規(guī)劃前期工作，積極配合美旗公司的方案競賽與方案修改完善工作。
5.高速公路項目建設
主動配合市相關部門，做好佛山市境內廣明高速、珠外環(huán)高速、廣肇高速、佛清從高速、廣明高速支線等高速公路以及其他高等級市政道路項目的方案協(xié)調、規(guī)劃審核工作。
6.做好重點項目的專業(yè)信息服務
為廣佛環(huán)線規(guī)劃方案、廣佛江珠線、禪城區(qū)智能交通系統(tǒng)、市公安局廣州亞運會佛山分賽區(qū)安保工作等重點項目提供及時的規(guī)劃和地理信息技術服務和支撐。
四、加強規(guī)劃信息建設，提升規(guī)劃管理水平
1.實現(xiàn)電子報批，規(guī)范規(guī)劃審批
為了嚴格城市規(guī)劃的管理，實現(xiàn)市區(qū)聯(lián)動、網(wǎng)上報建、網(wǎng)上審批的目標，建立了城市規(guī)劃管理指標核算與電子報批系統(tǒng)，7月1日開始試運行，組織了約600人進行實際操作培訓，共10期；配套制訂和完善了一系列技術規(guī)定、標準表單、審批流程等，制訂了《佛山市城市規(guī)劃誠信管理暫行規(guī)定（試行）》，《佛山市城市規(guī)劃指標核算與電子報批誠信技術規(guī)定（試行）》，并在我局門戶網(wǎng)站開設專欄，提供免費下載和在線技術咨詢服務。
2.繼續(xù)推進佛山市區(qū)一體化規(guī)劃政務信息平臺建設
完成了佛山市區(qū)一體化規(guī)劃政務信息平臺（二期）的系統(tǒng)軟件開發(fā)，將原有規(guī)劃成果的整理入庫，進一步加強了規(guī)劃政務信息平臺與市城建檔案管理系統(tǒng)的銜接和共建共享。
3.加強城市地理信息的開發(fā)、研究和利用
完成了《佛山市城市地下管線勘測成果數(shù)據(jù)建設（一期）》。繼續(xù)推進城市地理信息系統(tǒng)建設與服務，完成多項佛山市科研項目和產(chǎn)學研項目。維護警用地理信息系統(tǒng)和水利三防GIS系統(tǒng)，完成禪城區(qū)軟科學項目《佛山市城市地理空間數(shù)據(jù)共享平臺》和產(chǎn)學研項目《佛山市禪城區(qū)基礎空間地理信息共享策略及關鍵技術研究與實現(xiàn)》，以及市信產(chǎn)局《佛山市地理空間信息資源整合利用平臺的構建與運營服務》，并開展佛山市鎮(zhèn)安污水處理廠GIS系統(tǒng)、瀾石片區(qū)改造工程信息管理系統(tǒng)等項目。
4 .優(yōu)化驗收流程，提高核驗效率
優(yōu)化建設檔案竣工核驗流程，及時核驗廣佛地鐵、廣州西江引水工程、東平新城等重大工程檔案，全年完成建設檔案核驗項目113項，核發(fā)《佛山市建設檔案驗收證書》113份；核驗時間平均每項比規(guī)定縮短8.37天，核驗效率提高了41.9%。
2011年主要工作思路
2011年既是“十二五”規(guī)劃的開局年，又是落實“四化融合 智慧佛山”的科學決策年，也是提升城市內涵的延續(xù)年。新的一年，將以“十二五”規(guī)劃為目標，以改善民生為宗旨，以四化融合為路徑，以重點項目為抓手，全面推進和加快落實各項工作。
一、繼續(xù)加強規(guī)劃編制和指導力度
二、加快推進東平新城建設
以打造具有嶺南地方特色的時代新城為目標，加強對東平新城的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃功能分區(qū)的研究，增強東平新城的公共服務職能，配合有關部門和單位做好博物館、圖書館、科技館、青少年活動中心、綜合信息大樓、城市交通中心等公共基礎設施的規(guī)劃服務工作，盡快啟動新一輪的項目建設。
三、加強廣佛肇經(jīng)濟圈建設合作
繼續(xù)深化與廣州的合作，順利完成《廣佛同城化城市規(guī)劃3年工作規(guī)劃》最后一年的工作安排。做好三水空港地區(qū)、五沙地區(qū)兩個片區(qū)的同城整合規(guī)劃編制，同時加強廣佛同城化城市規(guī)劃工作三年以來的總結，加大與肇慶的溝通和協(xié)作力度，從機制、體制上深化兩市規(guī)劃管理部門的合作和協(xié)調，為下一步工作的開展打下良好的局面。
四、積極配合做好軌道項目建設
繼續(xù)積極開展貴廣、南廣鐵路、廣珠鐵路、南沙疏港鐵路、西部沿海鐵路、廣珠城際線、佛肇城際線、廣佛環(huán)線、廣佛江珠城際線、廣佛地鐵南延線等重點項目的建設配合、方案協(xié)調及規(guī)劃審核手續(xù)。在現(xiàn)有基礎上加快推進《佛山市城市快速軌道交通近期建設規(guī)劃》的審批工作，為我市準備開展2號、3號線的城市軌道交通建設提供規(guī)劃保障。
五、精心組織編制城鄉(xiāng)“綠網(wǎng)”
抓好佛山市綠地系統(tǒng)規(guī)劃、佛山市公園綠地建設規(guī)劃等規(guī)劃編制工作，加快推進我市城鄉(xiāng)公共綠地、公園綠地的建設。繼續(xù)抓好我市綠道網(wǎng)規(guī)劃建設工作，在區(qū)域綠道建設取得階段成果的同時，啟動服務功能更強大的城市綠道和社區(qū)綠道的規(guī)劃建設，全面完成我市我市綠道網(wǎng)規(guī)劃建設任務。
六、統(tǒng)籌綜合交通樞紐建設
積極開展佛山西站、東平新城交通樞紐等重點項目的建設配合、方案協(xié)調及規(guī)劃審核手續(xù)，啟動珠三角城際軌道和城市軌道2、3號線站點周邊土地綜合開發(fā)規(guī)劃研究工作。
七、積極推進鐵路物流中心建設
充分利用廣珠鐵路開通運營的有利條件，加快推進丹灶、官窯兩個鐵路物流中心（集裝箱為主）的建設，并充分利用廣珠鐵路和南沙疏港鐵路及與之相連的南沙港、高欄港，逐步實現(xiàn)水鐵聯(lián)運，改善貨運結構，降低運輸成本，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
八、大力開展信息化工作
組織開展信息化總體規(guī)劃的編制工作。完成佛山市城鄉(xiāng)規(guī)劃三維輔助管理系統(tǒng)的建設工作，進一步完善和提升市區(qū)一體化規(guī)劃政務信息平臺。完成局市區(qū)一體化規(guī)劃政務信息平臺與辦公自動化OA系統(tǒng)的整合。完成局以往公文的數(shù)據(jù)化和入庫工作，并逐步建立規(guī)劃管理項目的信息化管理。
關鍵詞：成本管理；城市軌道；交通建設；解決措施；工程項目
城市軌道交通建設是一種涵蓋范圍非常廣的工程項目，其整個施工過程包含了機電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號等多個專業(yè)領域，不同領域之間在系統(tǒng)接口上存在著一定的不兼容性，于是使該工程項目普遍具有著建設周期長、施工難度大、工程成本高的特點。一般而言，交通軌道項目共涉及到三大評估指標，分別是質量、進度與成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到軌道交通項目的建設之中，便是本文所要研究的唯一課題。
一、成本管理中出現(xiàn)的問題
（一）在成本管理上缺少主動性
在我國，絕大多數(shù)的城市軌道交通建設都源于政府的投資，監(jiān)理單位、建設單位只是單純地承擔建設任務，對于成本管理缺乏主動性，只要求在工期內能夠確保項目完工，且不會在施工的各個環(huán)境采取成本控制措施。究其原因，主要是這些單位缺少成本控制意識。
（二）設計規(guī)劃階段缺少相應的成本管理
相較于國外的交通軌道建設項目運作狀況，國內還不夠規(guī)范。我國對于工程項目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如國外一樣，在項目的立項階段、招投標階段、規(guī)劃階段、設計階段、維護階段全部進行成本管理。而這樣的不規(guī)范運作所導致的結果便是工程項目在投資上出現(xiàn)了大量的浪費。
（三）觀念落后、管理方式落后
我國的城市軌道建設項目依然遵行著較為落后的成本管理理念，只對工程的局部實施成本管理，并且，當所實施的成本管理大多是靜態(tài)的，而沒有從全局角度對項目投資成本進行動態(tài)的把握。
二、導致問題出現(xiàn)的主要原因
（一）施工要素未合理分配
一般而言，人工費、材料費、機械使用費在工程項目成本中所占據(jù)的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實際情況中，人工費應與項目所在地區(qū)的人均工資水平及勞務市場行情相協(xié)調。為了做到人工費的合理設定，應在施工準備階段便做好工期與勞動力數(shù)量的統(tǒng)計工作，招收適當數(shù)量的工人，以免因人工費用的浪費而使項目成本提高。以華南地區(qū)某省會城市為例，該市在進行某一地鐵站的車站施工時沒有按照當?shù)厥┕と藛T的人均日工資水平（30元/日）來設置人工費，而是將人工費單價設定為80元/日，這一人工費單價已經(jīng)是當?shù)厝斯べM水平的2~3倍，鮮明的價格定額差異使得人工費占據(jù)了工程項目成本的7%左右，人工費的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態(tài)中。而材料費也在項目成本中有很大的波動，合同甲方是否提供材料，施工方是否自購材料，購置材料時的數(shù)量、規(guī)格以及單價都會使項目成本增加或減少，甚至材料的運輸和裝卸，也會產(chǎn)生相應的費用。依然以前文中的某市地鐵站為例，項目合同中本來要求甲方提供材料，但是實際施工中卻是由甲方列出供應商名單，乙方從名單中選擇供應商購置材料，乙方在購置材料時恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價，因此在材料購置上花費了更多的材料費，項目成本也因此明顯增加。至于機械使用費所帶來的成本上升，一般是由燃油費用漲價或機械使用出現(xiàn)磨損而導致的。
（二）管理不規(guī)范
就項目管理而言，軌道交通項目也需要對項目的質量進行監(jiān)管，否則不僅會因質量問題而返工整改，對工期和工程進度造成延誤，還會增加人工費用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒有切實落實而出現(xiàn)傷亡事故，更會給項目成本增加負擔。此外，前文實例中的建設單位沒有及時撥付結算款，又使得施工單位的財務人員反復討要，差旅費的增加又提高了項目成本。
三、具體的管理措施
關于城市軌道項目的成本管理，可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施，具體如下：
（一）建立成本控制中心
項目成本覆蓋到施工項目的各個方面、各個領域，為了壓縮項目成本，必須要對整個項目成本都進行相應的財務核算，而這就需要建立起一個成本控制中心，并使各個部門都與這個中心部門配合起來，以實現(xiàn)對施工各個環(huán)節(jié)的控制。若條件允許，可下設六個分支部門，分別對“工期優(yōu)化”“前期臨建”“材料購置”“勞務分包”“機械配置”“間接費用”六個方向進行更加詳細的控制。
（二）全員參與到項目成本的審核之中
鑒于本類項目在投標商的特殊性，應該改變項目組檢人員不得參與前提投標的不合理規(guī)定，這樣可以確保真正參與施工的人員可以對單價構成進行更加詳細的處理，以避免投標的盲目和管理額的斷檔。另外，對于投標時“施工組織設計”一項的忽視也該被注意起來，必須要對項目的機械設備配套、具體的施工流程工藝進行更為詳細的闡述，以免在施工后期因投入過多而難以挽回相應的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項目中便是編制了《項目責任成本》，將工程規(guī)模、人員材料機械的投入以及施工進度額的規(guī)劃細化到了所有分支部門，使所有人員參與到成本指標的審核中去，才實現(xiàn)了自下而上的全員控制局面。
（三）基于實體工程預算進行成本控制
首先是人工費的控制，管理人員便是采取了招投標方法，對人工費單價、人工費定額以及人工費定量進行了成本控制。簡單的說，便是通過勞務分包方式將人工費單價設置為項目所在城市的工資水平。其次是材料費與機械使用費，這兩項費用也被囊括在單價費用中，以綜合單價的形式應用在勞務分包過程中。就該公司所采取的措施而言，便是以工程量來計算人材機費用的總量，然而在施工時協(xié)調人員、材料與機械設備的分段配備。為了避免人材機費用的不必要支出，應在材料購置時采取公開招標或貨比三家的方法，以實現(xiàn)物美價廉的陽光采購；還應建立消耗臺賬，對施工過程進行監(jiān)管，以此來減少浪費或假公濟私問題的出現(xiàn)；日常使用中還要加強對機械設備的維護，以便機械故障帶來新的購置性支出。
結語：
城市軌道建設項目是一個極為復雜的工程項目，在材料購置、勞動力招收、機械設備使用等各個階段都有可能出現(xiàn)成本增加問題。本文對存在于建設項目中的常見成本管理問題進行了介紹，又對導致問題發(fā)生的具體原因進行了分析，之后總結了具體的管理措施，以供從事相關研究或工作的人參考。
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北京市道交通建設管理有限公司(以下簡稱“軌道公司”)是經(jīng)市委、市政府批準，由市國資委出資設立的國有獨資公司，專門從事北京軌道交通新建線路的建設管理任務，包括從初步設汁、施工設計、上建結構、建筑裝修、系統(tǒng)設計、開通，直至交付運營全過程的管理。本次記者走訪軌道公司，對北京市地鐵飛速建設成就背后的檔案管理模式作些許了解，與廣夫讀者分享。
為首都交通動脈注入新的活力
這次開通運營的地鐵線路中，亦莊線、大興線、昌平線和房山線都是由軌道公司組織建設的。亦莊線，是首條國產(chǎn)信號系統(tǒng)CBTC(Communication-BasedTrain Control，基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng))示范線，部分采用BT(Build-Transfer,建設轉讓)投融資建設模式。實現(xiàn)了北京市唯一的國家級經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)與市軌道交通網(wǎng)的無縫對接。大興線，部分車站采用地上、地下空間及交通銜接一體化設計，提升了車站使用功能和土地利用價值，體現(xiàn)了軌道交通建設的發(fā)展方向。昌平線的車輛采用自主知識產(chǎn)權的國產(chǎn)化控制系統(tǒng)和自動系統(tǒng)，信號采用全國產(chǎn)的自主研發(fā)系統(tǒng)，實現(xiàn)了列車車門與屏蔽門聯(lián)動功能
截至2010年底，北京市地鐵線路里程達到336公里，在全國處于領先行列。軌道公司成立6年來，秉承“發(fā)展軌道交通、建設精品工程”的企業(yè)宗旨，確保地鐵新線按時建成通車，創(chuàng)國內同行業(yè)最好成績，實現(xiàn)了首都交通建設水平的新突破。
一條線路四套檔案
和其他類科技檔案相同，地鐵工程檔案也具有種類繁雜、專業(yè)性強等普遍特性。而北京地鐵工程檔案又因地鐵建設、管理模式的特殊性，呈現(xiàn)出―定地域特點。
一是工程資料門類多、數(shù)量大。北京地鐵的投資、建設、運營采用相互獨立的“一分為三”模式，三家公司對工程檔案都有大量的需求。北京投軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司作為代表市政府的資產(chǎn)管理方，接收一套檔案原件；軌道公司作為建設管理方，接收一套檔案滿足工程審計等需求；地鐵線路運營商接收兩套檔案滿足線路運營、維護等需求。以2007年開通運營的5號線為例，暫不包含可行性調研、商務、招投標等階段的大量檔案，一套完整的施工資料及竣工圖檔案，包括土建、人防、機電、通信、電梯、信號、軌道等不同門類，就有4121卷(冊)，四套算下來就是數(shù)以萬計卷(冊)的檔案。
二是專業(yè)性強。在整個地鐵工。程項目建設管理階段中，工程資料分為基建文件、監(jiān)理資料、施工資料和竣工圖四大專業(yè)門類，其中前三個門類分別下設8個子級。以基建文件為例，它下面的子級工程資料分別涉及決策立項文件，建設用地、征地、拆遷文件，勘查、測繪、設計文件，工程招投標及承包合同文件，工程開工文件，商務文件，工程竣工驗收及備案文件及其他文件，在這8個子級下面還有4-13個不等的類目，其類別之多、專業(yè)性之強，是顯而易見的。
三是執(zhí)行標準多。近些年全國地鐵建設進度不斷加快，涌現(xiàn)出了以北京、上海、廣州為代表的一些領頭城市，但由于地鐵建設發(fā)展時間較短，相應的檔案工作規(guī)章制度和管理標準并不完備，在這方面軌道公司做了一些有益的嘗試。2006年開始，他們在參照相關地方性標準文件的基礎上，結合地鐵工程項目的施工特點，會同北京市住建委、北京交通大學、北京市城建檔案館等單位共同編寫了企業(yè)標準《軌道交通工程施工質量驗收標準(土建工程篇)》，于2008年5月1日正式下發(fā)并推廣使用。這一企業(yè)標準對于工程資料的形成、收集、整理及編制具有重要的指導意義，適用性較強，系強化內部檔案管理的創(chuàng)新之舉，去年開通的4條新城線路就是全部嚴格按照該標準形成工程檔案的。
精品工程源于優(yōu)質檔案
在多年的實踐探索中，軌道公司對檔案管理工作有著自己的經(jīng)驗之談，他們認為檔案質量和工程質量緊密相關，只有過程控制得嚴格，竣工交付資料的水平才會高，工程質量才有保障。具體說，可以總結出3個有效控制階段。
(一)前端控制。1986年我國開始實行建設工程施工項目經(jīng)理崗位責任制，施工單位和監(jiān)理單位相關人員進場后會配備相關技術人員、工程師、實驗人員、物資人員、資料人員和監(jiān)理工程師，而檔案管理人員要做的就是核實相關資料人員是否具備整理相關項目建設資料的經(jīng)驗，做好人員進場控制。其次是每年緊抓地鐵新線的人員前期培訓工作，宣貫建設形勢、建設任務、執(zhí)行標準、配套軟件的使用、檔案移交標準及公司的管理規(guī)章制度等情況，力求做到人員工作意識到位。截至目前，軌道公司已舉辦過5期工程資料培訓班，培訓人數(shù)達1000多人次。
(二)過程控制。軌道公司下發(fā)了安全質量監(jiān)督管理辦法，該辦法涵蓋許多門類，并且每月或每季度都有檔案人員進場查看相關施工資料的形成和收集工作是否與工程進度匹配，是否達到同步形成的標準。具體說，可以從施工資料的6個分類解讀它們各自的管理特點：
1.施工管理資料。以《施工日志》為例，施工單位應將每天完成的工程量，投入的機械設備、人員、材料等內容記錄在冊，為項目成本、施工進度等日常管理工作提供依據(jù)，所以在日常檢查過程中，查看《施工日志》是一種基礎而有效的檢查手段。
2.施工技術資料。軌道公司要求各方通過形成《設計交底記錄》《圖紙會審記錄》資料將設計工作思路、設計未能明確說明的問題通過這種書面形式傳遞給施工人員。在地鐵工程項目實際建設過程中，會遇到設計圖紙與現(xiàn)場環(huán)境不匹配的情況，需要進行變更或洽商，這時候施工技術資料就開始發(fā)揮重要作用了。
3.施工測量及監(jiān)控量測記錄。在施工建設過程中，安全生產(chǎn)和工程質量是建設管理的首位任務，其中一個舉措就是全面落實安全風險技術管理體系。很多地鐵線路都有地下暗挖、明挖工程，為杜絕結構坍塌和因結構施工產(chǎn)生沉降所引發(fā)周邊建(構)筑物安全等問題的發(fā)生，軌道公司對相關監(jiān)測數(shù)據(jù)都形成了詳細的日監(jiān)測記錄，并配備專門的風險監(jiān)測人員，每天定時收集相關電子信息，錄人數(shù)據(jù)庫，做好對風險源的辨識、評估和等級排定工作。一旦監(jiān)測數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常，就會進行預警并啟動響應機制。
4.施工物資資料。物資的進場報驗工作和物資資料的配套檢查，是日常檢查的重點把控對象。按照2009年《北京市建設工程見證取樣和送檢管理規(guī)定》(試行)的通知“在建設單位或監(jiān)理單位人員的見證下，由施工單位的試驗人員按照國家有關技術標準、規(guī)范的規(guī)定，在施工現(xiàn)場對工程中涉及結構安全的試塊、試件和
材料進行取樣，并送至具備相應檢測資質的檢測機構進行檢測的活動”，在地鐵施工中大量使用的防水材料、混凝土試塊等物資應100％實行見證取樣和送檢。在日常資料檢查過程中，檔案管理人員就會格外關注各施工單位是否能保證齊全完整且有效的見證試驗報告。
5.施工記錄。施工記錄是在施工過程中形成的，確保工程質量、安全的各種檢查、記錄的統(tǒng)稱，是工程竣工后查找故障原因、制定維修方案的依據(jù)之一。所以，對于施工記錄的形成、填報工作，也是軌道公司日常管理、把控的重點內容。比如根據(jù)施工記錄，可以對照檢查一臺設備安裝的安裝記錄、預檢記錄、報檢資料等全套資料，使各項資料能夠有機地聯(lián)系起來。
6.施工試驗記錄。施工試驗記錄是根據(jù)設計要求和規(guī)范規(guī)定進行試驗，記錄原始數(shù)據(jù)和計算結果，并得出試驗結論的資料的集合。舉例說，昌平線基本是地上橋梁工程，其基礎形式都采用了樁基工程，必須進行單樁豎向承載力檢驗，以確保樁基工程的安全。所以在檢查橋梁工程試驗記錄時，《樁基檢測報告》是必不可少的一項內容。
(三)竣工控制。在整個竣工驗收階段，包括檢驗批、分項目、分部(或子分部)、單位工程這幾項驗收內容。一個完整的車站竣工報驗時，應包含車站的土建工程、建筑電氣、通風與空調、建筑設備與監(jiān)控工程、附屬工程等多個分部工程。按照竣工報驗工作流程，施工單位應對上述專業(yè)工程全部自查合格后，申報由監(jiān)理單位完成預驗收工作，并形成相應的報驗文件，如《單位工程竣工預驗收報驗表》《單位工程質量控制資料核查記錄》等。全部合格后，方能由建設單位組織各方參建單位進行竣工驗收工作，在這個階段，涉及到的工程資料不僅覆蓋面廣，而且涵蓋了各專業(yè)工程的全過程資料。從整個檔案組織管理工作來講，除了需要參與并協(xié)助完成竣工驗收工作以外，還要按照國家、北京市及公司內部的管理規(guī)定，分別組織各參建單位完成北京市城建檔案館的“工程檔案預驗收”工作，完成工程資料移交建設單位的工作?；旧希@三大類工程資料驗收工作全部完成后，才能說一條完整的地鐵線路的工程資料管理工作全部完畢。
關鍵詞：城市軌道交通；會計檔案；檔案管理
一、會計檔案管理的內容
根據(jù)最新的《會計檔案管理辦法》【中華人民共和國財政部國家檔案局令第79號】，下列會計資料應該歸檔：（一）會計憑證，包括原始憑證、記賬憑證；（二）會計賬簿，包括總賬、明細賬、日記賬、固定資產(chǎn)卡片及其他輔賬簿；（三）財務會計報告，包括月度、季度、半年度、年度財務會計報告；（四）其他會計資料，包括銀行存款余額調節(jié)表、銀行對賬單、納稅申報表、會計檔案移交清冊、會計檔案保管清冊、會計檔案銷毀清冊、會計檔案鑒定意見書及其他具有保存價值的會計資料。從該管理辦法可以看出，會計檔案管理內容非常廣泛，涉及日常會計工作全過程，包括出納、會計、稅務、報表等全部會計人員產(chǎn)生的會計資料，給會計檔案管理造成很大困擾與難度。
二、會計檔案管理現(xiàn)狀及原因分析
目前，全國各城市軌道交通企業(yè)，除北上廣深等幾個大城市建設時間較長，其他大部分城市剛剛興建地鐵，日常工作主要圍繞地鐵新線建設與開通進行，能把日常工作做好，已經(jīng)疲于應付。受建設工期影響，一線業(yè)務部門工作重點在現(xiàn)場，確保工程質量安全與進度。據(jù)筆者調查研究，目前各城市軌道交通企業(yè)連建設檔案管理尚無完善的制度與流程，會計檔案管理雖有國家法律規(guī)章規(guī)定，但實際執(zhí)行情況及效果并不容樂觀。銀行余額調節(jié)表因為事務所審計，情況相對較好，會計報表，納稅報表，增值稅進項發(fā)票底聯(lián)等非日常用會計檔案管理要求尚不理想。很多公司目前按照辦法規(guī)定，憑證與會計報表都能完成，但時間有所滯后，延長兩三個月是常態(tài)，半年后裝訂憑證也非少數(shù)。至于辦法里規(guī)定的其他會計資料，基本無暇顧及，最終嚴重影響項目竣工財務決算與國家驗收。會計檔案管理現(xiàn)狀不理想，其完善程度與國家要求甚遠，經(jīng)過綜合分析，既有主觀因素影響，也有客觀因素影響；既有外部因素影響，也有內部因素影響。(一)內部原因1.領導不夠重視，檔案管理員身兼多職。按照辦法規(guī)定，公司應設立專門的會計檔案管理機構，但現(xiàn)實情況是很多公司因各種原因，財務人員編制比較緊缺，很少設立專門的會計檔案管理人員，一般由部門文員兼會計檔案管理員。財務部門資料很多，特別是各種收款付款單據(jù)、票據(jù)量很大，管理要求高，文員很難投入足夠資源與精力于會計檔案管理。只有會計師事務所審計、政府審計要求提交各種資料或者積壓太多時，才進行憑證裝訂等工作。這也從側面說明領導對會計檔案管理工作尚不夠重視，覺得沒必要投入專門人力資源開展會計檔案管理工作，等其他工作完成后，再來整理會計檔案也來得及。2.根據(jù)財務部門內部分工慣例，會計檔案管理一般都設有財務部會計核算模塊。會計核算本身工作繁瑣，且工作量較大。特別是新公司，業(yè)務與財務制度流程不太完善，會計核算也不太規(guī)范，財務人員平花費大量時間與業(yè)務部門進行溝通等工作；除此之外，與公司外部門各項溝通，如會計師事務所審計、政府審計、稅局稽查等，也需要大量溝通協(xié)調工作。這種工作現(xiàn)狀造成會計檔案管理工作也難以按時開展。3.大多數(shù)企業(yè)對于財務信息化投入較大，沒有信息化建設，財務管理無法有效進行對于會計檔案管理信息化建設，停留在手工時代水平。會計檔案都是各種紙質材料，包括各類憑證、原始出入庫單、發(fā)票、收據(jù)、各類批文等，這些資料作為憑證附件存在。每個月按時把憑證收集完善、整理、入盒、編號，然后做個檔案臺帳記錄，由會計檔案管理員放在個人電腦進行共享，供大家使用。整個檔案管理過程，幾乎全手工操作，很少借助現(xiàn)代信息技術，所以，這么多年會計檔案管理水平一直沒有很大發(fā)展與進步，越來越跟不上公司與時展。(二)外部原因1.會計師事務所審計對公司財務管理有較大約束力，但更多關注于會計報表層面，并不會過多關注會計管理細節(jié)，特別是會計檔案管理。在年報審計中，公司只要能提供會計憑證及事務所要求的會計資料即可，事務所并不會檢查會計檔案資料是來自于具體經(jīng)辦會計手里，還是來自于會計檔案室。這就造成會計檔案管理沒有硬性外部約束。2.對于城市軌道交通項目，建設項目最后一環(huán)就是項目竣工驗收。目前，根據(jù)國家驗收標準有十三項專業(yè)驗收，其中就有一項檔案驗收，如果檔案驗收通不過，即整個項目竣工驗收通不過。需要關注的是，項目竣工驗收里的檔案特指工程檔案，即與工程相關的招標、合同、圖紙、變更資料等，會計檔案并不是檔案驗收關注的重點，正是這點恰恰造成公司把更多精力放在工程檔案管理，而忽略了會計檔案管理。
三、會計檔案管理不完善造成的影響
會計檔案管理工作，雖然在一般人眼里并不是十分重要的事情，但如果管理不到位，其對日常財務管理及最終項目驗收均有重要影響，具體如下：（一）會計日常工作中，由于各種原因經(jīng)常需要查閱憑證，檔案歸檔不及時，就會造成憑證在經(jīng)辦會計或出納手中積壓，時間越長、積壓越多，這時查找憑證往往需要耗費更多的人力物力進行查找，造成管理成本不必要增加。另外，由于會計檔案不及時裝訂、歸檔，且分散在不同會計人員手中，造成憑證丟失的風險大大增加，且有些重要資料如原始發(fā)票等資料一旦丟失，給公司、個人造成的損失會更加巨大。（二）軌道行業(yè)投資巨大，是政府關注重點。所以，各種政府審計、專項審計層出不窮，為了應對各項審計，會計檔案管理不到位、不完善，就會導致提供各類資料時手忙腳亂，一來效率很低，提交資料時間較長；二來造成外部審計人員對公司不滿意，甚至認為公司不配合審計工作，故意不提供相關資料。（三）城市軌道交通項目作為關系國計民生的重大工程項目，通過國家項目竣工驗收是對國家對人民最好的答復。如果日常會計檔案管理沒有規(guī)范，到項目竣工決算時資料不全或難以查找，會極大影響項目竣工財務決算。
四、關于完善會計檔案管理的建議
針對會計檔案管理工作不完善，結合上述原因分析及其造成的影響考慮，針對不同的原因采取不同的措施，具體如下：（一）提醒公司領導重視，加大資源投入公司領導重視是做好會計檔案管理工作的重要前提，只有領導重視，這項工作開展就會順暢很多，投入到這項工作的資源將會大大加強。（二）會計檔案管理工作制度化、流程化、標準化由于會計檔案管理工作是整個會計管理工作最后一個環(huán)節(jié)，所以，有必要把會計檔案管理工作制度化、流程化、標準化，把流程做細，工作分配到人，前置環(huán)節(jié)定到具體時點。當然，要想把這些工作落實到具體工作來，還需要做好會計檔案管理宣傳與培訓，讓會計檔案管理思想深入每個會計人員之心。將會計檔案管理當作會計工作的最終目標，然后按流程倒推給每個環(huán)節(jié)設置時間節(jié)點，且這個時間節(jié)點作為硬性要求，非特殊情況不得變化，比如每月5號收齊所有銀行對賬單，每月10號收齊所有銀行余額調節(jié)表，每月15號收齊上月會計憑證等。（三）加強全過程管理，從事前規(guī)劃、事中執(zhí)行跟蹤、事后檢查反饋因為會計工作日復一日，年復一年像大氣循環(huán)一樣重復，從不間斷，所以，只有把會計檔案管理工作當作標桿，上個月完成這項工作，下個月才能正常開展。否則就像駱駝背上的稻草，越來越重，最終會被最后一根稻草壓跨。這里特別要提醒一點，因為會計檔案涉及人員較多、環(huán)節(jié)較多、流程較長，設計一個良好的制度流程特別重要，且要有專人監(jiān)督實際執(zhí)行情況，把監(jiān)督工作制度化、流程化、規(guī)范化，及時向領導反饋問題并及時跟蹤解決，方能做到萬無一失。（四）加大信息技術資源投入，利用信息技術手段提高會計檔案管理工作效率，降低管理成本如今是信息時代，會計檔案管理工作也要跟上時代步伐，如上所述，如果技術手段還停留在紙質層面，進行整理、歸檔、查閱，提高效率非常困難，只能靠人力投入來實現(xiàn)。目前，全球發(fā)展趨勢是財務共享中心，其會計檔案管理是基于IT技術發(fā)展，引入了影像系統(tǒng)、報賬系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)、銀企直聯(lián)系統(tǒng)等一系列業(yè)務財務系統(tǒng)，利用大數(shù)據(jù)、云存儲平臺等技術手段來提高會計檔案管理效率，并且使得管理成本大大下降，提高公司內部、外部人員檔案使用滿意度，為項目竣工驗收打下堅實基礎。
作者:陳玉均 單位:廣州地鐵集團有限公司
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