時(shí)間：2023-03-20 16:12:19
導(dǎo)語(yǔ)：在水運(yùn)工程論文的撰寫(xiě)旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
1水運(yùn)工程監(jiān)理質(zhì)量控制主動(dòng)控制的重要性
水運(yùn)工程屬于土木工程的范疇，其工作內(nèi)容、應(yīng)用技術(shù)與土木工程基本相同，只是服務(wù)對(duì)象著重在水運(yùn)行業(yè)。水運(yùn)工程的主要內(nèi)容，包括港口工程、航道工程、航標(biāo)工程、通航建筑物工程、安裝工程以及各種附屬工程等。水運(yùn)工程項(xiàng)目的特點(diǎn)決定了其質(zhì)量特點(diǎn)，包括單項(xiàng)性、連續(xù)性、固定性以及高投入性、風(fēng)險(xiǎn)性等，這些特點(diǎn)決定了在水運(yùn)工程監(jiān)理質(zhì)量控制中主動(dòng)控制的重要性，如果僅僅依靠被動(dòng)控制，則工程的質(zhì)量難以得到良好的保證，會(huì)直接影響水運(yùn)工程的使用效果。從目前來(lái)看，水運(yùn)工程質(zhì)量控制的特點(diǎn)主要表現(xiàn)在:(1)影響因素眾多。在水運(yùn)工程項(xiàng)目的施工過(guò)程中，其質(zhì)量控制存在著大量的影響因素，包括施工設(shè)計(jì)、施工材料、施工設(shè)備、施工工藝、人員素質(zhì)、操作方法、管理措施以及各種自然因素等，如果不能對(duì)這些因素進(jìn)行有效處理，必然會(huì)影響工程的施工質(zhì)量。(2)質(zhì)量隱蔽性。在水運(yùn)工程項(xiàng)目的施工過(guò)程中，存在著大量的隱蔽工程，加上工程量相對(duì)較大，施工復(fù)雜，需要經(jīng)常進(jìn)行工序的交接，使得其質(zhì)量存在隱蔽性的特點(diǎn)，如果不能及時(shí)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)其中存在的質(zhì)量隱患，在事后再觀察，就很難發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，從而產(chǎn)生第二判斷錯(cuò)誤，將不合格產(chǎn)品誤認(rèn)為是合格產(chǎn)品，給工程的使用帶來(lái)巨大的風(fēng)險(xiǎn)和隱患。(3)質(zhì)量波動(dòng)大。一方面，水運(yùn)工程的質(zhì)量影響因素眾多，任何一個(gè)因素出現(xiàn)問(wèn)題，就可能會(huì)引發(fā)水運(yùn)工程的質(zhì)量問(wèn)題，造成工程質(zhì)量事故;另一方面，與其他工程項(xiàng)目或者工業(yè)產(chǎn)品不同，水運(yùn)工程的建設(shè)具有復(fù)雜性、單一性的特點(diǎn)，由于施工條件的差異性和特殊性，不可能會(huì)存在規(guī)范化的施工工藝和相對(duì)完善的檢測(cè)技術(shù)，也難以保證施工環(huán)境的穩(wěn)定性，因此其質(zhì)量可能會(huì)存在很大的波動(dòng)。(4)終檢驗(yàn)收局限大。與一般的建筑工程一樣，在水運(yùn)工程建設(shè)完成后，不可能通過(guò)拆卸或者解體的方式對(duì)其內(nèi)部質(zhì)量進(jìn)行檢查，因此，在項(xiàng)目終檢驗(yàn)收的過(guò)程中，通常很難發(fā)現(xiàn)工程中存在的內(nèi)部質(zhì)量問(wèn)題和隱蔽缺陷，存在很大的局限性。從上述特點(diǎn)可以看出，水運(yùn)工程項(xiàng)目在施工過(guò)程中，很容易出現(xiàn)各種各樣的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)和隱患，影響工程整體功能的有效發(fā)揮。如果僅僅依靠被動(dòng)控制，對(duì)已經(jīng)發(fā)生的質(zhì)量事故進(jìn)行處理，不僅會(huì)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，還可能會(huì)產(chǎn)生難以彌補(bǔ)的后果。對(duì)此，工程監(jiān)理人員應(yīng)該將水運(yùn)工程質(zhì)量控制的重點(diǎn)放在主動(dòng)控制上，也就是以預(yù)控為主，做到“防患于未然”。在針對(duì)水運(yùn)工程項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)理的過(guò)程中，監(jiān)理人員應(yīng)該從制定監(jiān)理規(guī)劃、編制監(jiān)理細(xì)則等方面，加強(qiáng)對(duì)于工程建設(shè)中各種因素的分析，對(duì)施工中可能出現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題進(jìn)行超前預(yù)測(cè)，并制定出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略。不僅如此，在施工過(guò)程中，要加強(qiáng)全過(guò)程控制，對(duì)施工的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)管理和控制，嚴(yán)格監(jiān)督，盡可能將質(zhì)量事故消滅于萌芽之中。
2水運(yùn)工程監(jiān)理質(zhì)量控制主動(dòng)控制的強(qiáng)化措施
在水運(yùn)工程項(xiàng)目的施工中，監(jiān)理的質(zhì)量控制，主要是監(jiān)理單位組織專業(yè)的監(jiān)理工程師，按照合同規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)施工承包單位的各項(xiàng)工作進(jìn)行監(jiān)督和管理，對(duì)工程的施工質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)和檢驗(yàn)，并對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行處理和解決的過(guò)程。水運(yùn)工程監(jiān)理質(zhì)量控制的基本流程包括:對(duì)施工質(zhì)量的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、參數(shù)等實(shí)際狀況進(jìn)行收集和整理編制相應(yīng)的工程狀態(tài)報(bào)告將實(shí)際狀況與計(jì)劃質(zhì)量目標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析如果實(shí)際狀況符合計(jì)劃目標(biāo)，則工程質(zhì)量合格，可以交付使用如果實(shí)際狀況不符合計(jì)劃目標(biāo)，則應(yīng)該采取相應(yīng)的糾正措施，督促施工承包單位消除其中存在的差異，并再次進(jìn)行檢測(cè)，確認(rèn)合格后，交付使用。對(duì)于主動(dòng)控制的強(qiáng)化，應(yīng)該貫穿于以上質(zhì)量控制流程的整個(gè)過(guò)程，在每一個(gè)控制過(guò)程中，都必須做好投入、轉(zhuǎn)換、反饋、對(duì)比、糾正等基本工作。為了確保質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，避免質(zhì)量事故的發(fā)生，應(yīng)該預(yù)先對(duì)可能出現(xiàn)的質(zhì)量隱患進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)，并擬定出針對(duì)性的預(yù)防措施。在實(shí)際工作中，應(yīng)該從以下幾個(gè)方面考慮:(1)做好前期調(diào)查工作。在施工前，需要切實(shí)做好前期調(diào)查工作，對(duì)工程建設(shè)的可行性和合理性進(jìn)行明確。調(diào)查的范圍不僅要包括地質(zhì)地形、周邊環(huán)境、氣候條件、水文條件等各種外部環(huán)境條件，對(duì)工程設(shè)計(jì)施工方案的科學(xué)性進(jìn)行分析，還要包括各種內(nèi)部條件，如施工單位及人員的資質(zhì)、施工設(shè)備、施工工藝等，明確那些可能影響質(zhì)量目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的各種有利因素和不利因素，對(duì)有利因素進(jìn)行充分利用，對(duì)不利因素進(jìn)行管理和控制，充分考慮其可能對(duì)于施工質(zhì)量造成的影響，做好切實(shí)的質(zhì)量控制，以確保水運(yùn)工程的施工質(zhì)量。(2)做好質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。結(jié)合前期調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)信息，監(jiān)理人員應(yīng)該結(jié)合自身的經(jīng)驗(yàn)，將各種影響質(zhì)量目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的潛在因素揭發(fā)出來(lái)，為質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的分析和管理提供相應(yīng)的參考依據(jù)，做好水運(yùn)工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別工作，結(jié)合質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的影響，將其劃分為不同的等級(jí)，并針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，制定合理有效的應(yīng)對(duì)措施，在質(zhì)量控制過(guò)程中切實(shí)做好風(fēng)險(xiǎn)管理工作。(3)制定科學(xué)管理計(jì)劃。在進(jìn)行水運(yùn)工程質(zhì)量控制的過(guò)程中，監(jiān)理工程師應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，制定科學(xué)合理的管理計(jì)劃，針對(duì)施工中存在的，可能造成資源浪費(fèi)、質(zhì)量缺陷、安全風(fēng)險(xiǎn)等的各種錯(cuò)誤和因素，要盡可能地消除或控制，為工程的施工提供足夠的時(shí)間、空間以及人力、物力、財(cái)力支撐，并以此為基礎(chǔ)，對(duì)質(zhì)量控制工作進(jìn)行規(guī)范和優(yōu)化。在實(shí)際施工中，管理計(jì)劃越明確，內(nèi)容越完善，就越能設(shè)計(jì)出科學(xué)合理的質(zhì)量控制系統(tǒng)，使得質(zhì)量控制工作取得更好的效果。(4)明確質(zhì)量控制目標(biāo)。對(duì)于監(jiān)理工程師而言，要想確保質(zhì)量控制工作的順利進(jìn)行，必須制定合理明確的質(zhì)量控制目標(biāo)，并且結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)質(zhì)量控制目標(biāo)進(jìn)行細(xì)化和分解，確保其能夠落實(shí)到每一個(gè)崗位和個(gè)人，做到職權(quán)與職責(zé)明確，使得全體施工人員可以通力協(xié)作，確保質(zhì)量控制目標(biāo)的有效實(shí)現(xiàn)。(5)完善備用方案。在水運(yùn)工程建設(shè)中，由于質(zhì)量影響因素眾多，要想完全避免質(zhì)量問(wèn)題時(shí)非常困難的，對(duì)此，監(jiān)理工程師應(yīng)該充分重視起來(lái)，制定出必要的備用方案，以應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的影響質(zhì)量目標(biāo)的情況。當(dāng)這種意外情況發(fā)生時(shí)，通過(guò)備用方案的應(yīng)急處理，可以有效減少目標(biāo)的偏離量，確保工程施工的順利進(jìn)行。(6)確保計(jì)劃松弛有度。在制定相應(yīng)的施工和管理計(jì)劃時(shí)，應(yīng)該做到松弛有度，留出相應(yīng)的余地。這樣，可以有效避免那些經(jīng)常發(fā)生又不可避免的干擾對(duì)于計(jì)劃可能造成的影響，減少施工中出現(xiàn)的意外情況，使得工程監(jiān)理人員在質(zhì)量控制中，可以始終處于主動(dòng)控制的位置。(7)強(qiáng)化重點(diǎn)控制。對(duì)于那些關(guān)鍵工序和重點(diǎn)位置，應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的質(zhì)量控制點(diǎn)，做好重點(diǎn)控制工作。對(duì)于這些質(zhì)量控制點(diǎn)，監(jiān)理人員應(yīng)該充分重視起來(lái)，對(duì)可能引發(fā)質(zhì)量問(wèn)題的因素進(jìn)行事先分析和考慮，并針對(duì)這些影響因素，制定出相應(yīng)的對(duì)策和措施，如對(duì)關(guān)鍵工序和重點(diǎn)位置進(jìn)行旁站監(jiān)理等，切實(shí)做好質(zhì)量控制工作。需要注意的是，無(wú)論是事前控制、事中控制還是事后控制，需要將控制的重點(diǎn)放在對(duì)于工程施工質(zhì)量影響最大的幾個(gè)因素上，包括人員、材料、設(shè)備、方法和環(huán)境等。以材料為例，不僅需要對(duì)采購(gòu)到的原材料的質(zhì)量進(jìn)行控制，還必須對(duì)半成品和構(gòu)配件的質(zhì)量進(jìn)行控制，以為工程的建設(shè)質(zhì)量提供良好的材料支持。
3結(jié)語(yǔ)
科學(xué)化的水利工程運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制的推行對(duì)現(xiàn)行水利工程具有很重大的現(xiàn)實(shí)意義，更加體現(xiàn)科學(xué)化的水利工程運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制的重要性。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，對(duì)已經(jīng)建好的水利工程進(jìn)行合理化以及科學(xué)化的管理，確保水利工程能夠長(zhǎng)期的為人民造福，以及為國(guó)家節(jié)約不必要的資源浪費(fèi)；第二，對(duì)已經(jīng)建好的水利工程進(jìn)行必要的日常維護(hù)，同時(shí)要進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題所在，并及時(shí)的進(jìn)行維修以保證水利工程的正常的運(yùn)行；第三，建立防汛的機(jī)制，要有一定的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，以保證相關(guān)人員的安全，也為造成不必要的麻煩做出相應(yīng)的準(zhǔn)備；第四，要做好完善水利工程的相關(guān)設(shè)施的配套，以及水利工程的擴(kuò)建或者改建工作，革新技術(shù)以及安裝新的設(shè)備，淘汰一批老舊設(shè)備，從而提高水利工程的利用效率和滿足水利工程的發(fā)展需要。
2、科學(xué)化的水利工程運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制的推行策略
2.1強(qiáng)化管理機(jī)制的推行意識(shí)。
水利工程的發(fā)展關(guān)系到我國(guó)農(nóng)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，同時(shí)也是農(nóng)業(yè)命脈所在，所以必須科學(xué)強(qiáng)化水利工程運(yùn)用管理機(jī)制推行意識(shí)[2]。主要在以下兩個(gè)方面值得注意：第一，建立完善的管理機(jī)制，用以明確權(quán)利與責(zé)任的劃分。結(jié)合各個(gè)部門(mén)的優(yōu)勢(shì)，建立科學(xué)的管理體系運(yùn)用在水利工程管理上，根據(jù)每個(gè)部門(mén)應(yīng)該負(fù)責(zé)哪一部分，以便科學(xué)化的管理；第二，加強(qiáng)對(duì)財(cái)務(wù)工作的監(jiān)督。建立相應(yīng)的獎(jiǎng)懲制度，獎(jiǎng)勵(lì)積極工作的人員，懲罰那些犯錯(cuò)誤的工作人員，并及時(shí)的進(jìn)行改正，這樣不僅有利于水利工程的管理，同時(shí)也可以激發(fā)工作人員的積極性，從而更好的進(jìn)行科學(xué)化管理水利工程的推行。以此，更好的確保水利工程運(yùn)營(yíng)管理得到安全運(yùn)行，從而，進(jìn)一步的實(shí)現(xiàn)水利工程在我國(guó)農(nóng)業(yè)以及其它所需產(chǎn)業(yè)中的長(zhǎng)期使用和有效運(yùn)營(yíng)。
2.2構(gòu)建科學(xué)化的分級(jí)管理機(jī)制。
加強(qiáng)對(duì)水利工程的管理，應(yīng)當(dāng)建立健全管理制度，在推行科學(xué)化的水利工程下，實(shí)行分級(jí)管理制度，更好的利用水利工程為農(nóng)業(yè)服務(wù)。建立健全管理制度應(yīng)當(dāng)注意以下幾個(gè)問(wèn)題：第一，省級(jí)的水利工程的主管部門(mén)管理省內(nèi)的水利工程，以及跨區(qū)域的調(diào)水項(xiàng)目也歸屬于省級(jí)的水利工程管理部門(mén)，這樣方便水利工程在合理的范圍內(nèi)進(jìn)行管理和建設(shè)[3]；第二，分級(jí)管理與統(tǒng)一管理相結(jié)合，統(tǒng)一管理是指在省級(jí)的水利主管部門(mén)對(duì)其管轄范圍內(nèi)的水利工程進(jìn)行檢測(cè)，負(fù)責(zé)日常的維修費(fèi)用以及相關(guān)費(fèi)用的撥付。由于水利工程運(yùn)營(yíng)的分級(jí)管理機(jī)制是建立在水利工程的統(tǒng)一管理基礎(chǔ)上，在分級(jí)管理機(jī)制的實(shí)施中，對(duì)責(zé)任與權(quán)力的分工則應(yīng)予以更多的制度上區(qū)分，以此確保分級(jí)管理機(jī)制能在水利工程運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制中發(fā)揮著積極高效作用。
2.3開(kāi)展科學(xué)化的多種管理運(yùn)營(yíng)機(jī)制。
水利的主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)結(jié)合自身的優(yōu)勢(shì)，科學(xué)化的開(kāi)展機(jī)制運(yùn)營(yíng)，加強(qiáng)對(duì)水利工程的多種經(jīng)營(yíng)并增加盈利能力[5]。從一方面來(lái)說(shuō)，利用水資源進(jìn)行招商引資，建立水電站以及依據(jù)水資源的優(yōu)勢(shì)建立大型的旅游勝地，從而為提供水利工程的管理費(fèi)用提供了保障；另一方面，科學(xué)化的開(kāi)展多種機(jī)制運(yùn)營(yíng)，引導(dǎo)水利主管部門(mén)在現(xiàn)有的資源進(jìn)行出售，取得一定的收入。比如說(shuō)，定期的對(duì)水利工程進(jìn)行清理后出現(xiàn)的砂石等資源，這樣可以實(shí)現(xiàn)資源的有效利用。同時(shí)也要加強(qiáng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)意思的強(qiáng)化，以免造成不必要的損失。合理利用自身優(yōu)勢(shì)科學(xué)化開(kāi)展多種機(jī)制運(yùn)營(yíng)，可以更加有效的解決現(xiàn)行水利工程存在的不足，從而，在彌補(bǔ)其不足的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步促進(jìn)水利工程的長(zhǎng)期有效發(fā)展。
3、結(jié)束語(yǔ)
英文名稱：Hydro-Science and Engineering
主管單位：水利部
主辦單位：南京水利科學(xué)研究院
出版周期：季刊
出版地址：江蘇省南京市
語(yǔ)
種：中文
開(kāi)
本：大16開(kāi)
國(guó)際刊號(hào)：1009-640X
國(guó)內(nèi)刊號(hào)：32-1613/TV
郵發(fā)代號(hào)：28-19
發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時(shí)間：1979
期刊收錄：
CBST 科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)速報(bào)(日)(2009)
中國(guó)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽(yù)：
Caj-cd規(guī)范獲獎(jiǎng)期刊
聯(lián)系方式
【關(guān)鍵詞】水運(yùn)工程；工程建設(shè)； 造價(jià)控制
中圖分類號(hào)：TU723文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、前言
如何做好新形勢(shì)下水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)控制的應(yīng)用發(fā)展工作，為水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)控制中的應(yīng)用發(fā)展實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的安全保障，是現(xiàn)在水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)控制的應(yīng)用面臨的迫在眉睫、急需解決的頭等課題。
二、水運(yùn)工程造價(jià)重要性
建設(shè)工程造價(jià)管理是基本建設(shè)管理的重要內(nèi)容，我國(guó)多年來(lái)建設(shè)市場(chǎng)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，建設(shè)工程造價(jià)管理不僅涉及到建設(shè)項(xiàng)目的投資決策，經(jīng)濟(jì)效益，也涉及到建設(shè)工程的質(zhì)量、安全、環(huán)境、社會(huì)公平交易、參建者各方利益等諸多方面，近年來(lái)許多建設(shè)項(xiàng)目在建設(shè)工程中存在的問(wèn)題都與造價(jià)相關(guān)。如不規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不合理降價(jià)使得工程成本壓力很大，承包商為壓低成本犧牲質(zhì)量、安全，一些項(xiàng)目施工中出現(xiàn)的偷工減料，使用性能、安全性不符合要求的施工設(shè)備（最為常見(jiàn)的是工地上大量使用無(wú)牌無(wú)證運(yùn)輸車(chē)輛、超載運(yùn)輸，屢禁不絕的內(nèi)河船舶到沿海施工），壓低、拖欠工人工資等，有些項(xiàng)目為降低成本，不按規(guī)定在指定地點(diǎn)傾倒廢棄物，有的承包商為減少場(chǎng)地租用成本，不惜違反規(guī)范，將未達(dá)到規(guī)定強(qiáng)度的預(yù)制構(gòu)件運(yùn)移、安裝，導(dǎo)致出現(xiàn)質(zhì)量事故。由于計(jì)價(jià)依據(jù)、定額等不完善，造價(jià)從業(yè)人員能力、素質(zhì)問(wèn)題，導(dǎo)致項(xiàng)目決策出現(xiàn)偏差或失誤，項(xiàng)目過(guò)程中出現(xiàn)合同糾紛等并不鮮見(jiàn)。由此可見(jiàn)造價(jià)管理是政府部門(mén)在基本建設(shè)管理中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，政府部門(mén)在造價(jià)管理中應(yīng)當(dāng)起到主導(dǎo)作用。
三、水運(yùn)工程建設(shè)技術(shù)和管理方面分析
水運(yùn)工程建設(shè)，需要占據(jù)一定的土地和海洋資源，所以很難避免受到自然因 素的制約和影響，如風(fēng)、潮汐、水流、地形等復(fù)雜因素，因此，水運(yùn)工程建設(shè)存 在著一定的風(fēng)險(xiǎn)性。同時(shí)，水運(yùn)工程工序繁多，施工所需人力也相對(duì)較多，所帶來(lái)的施工危險(xiǎn)性也較大。因此，在水運(yùn)工程的建設(shè)中，需要設(shè)計(jì)和引用許多先進(jìn)技術(shù)，才能將一切影響降到最低，確保工程的正常運(yùn)行。近年來(lái)，我國(guó)水運(yùn)工程 技術(shù)取得了很大的發(fā)展，相關(guān)建設(shè)技術(shù)達(dá)到了一個(gè)新的高度。盡管如此，由于水運(yùn)技術(shù)推廣率和普及率問(wèn)題，我國(guó)水運(yùn)工程依舊凸顯落后的現(xiàn)狀。目前，我國(guó)水運(yùn)工程的工程項(xiàng)目管理也主要以傳統(tǒng)的管理模式為主，具有一定實(shí)力和規(guī)模的大型企業(yè)由于擁有大量經(jīng)驗(yàn)豐富的管理人員，常常采用傳統(tǒng)管理模式，而規(guī)模較小 的企業(yè)則由于管理人員數(shù)量少及管理經(jīng)驗(yàn)的不足，多采用現(xiàn)代項(xiàng)目管理模式。
1、加強(qiáng)技術(shù)研究工作
在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，只有在技術(shù)方面不斷的提升，才能夠有效的提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，所以應(yīng)該加強(qiáng)在人力方面的投入，在技術(shù)方面的研發(fā)，促使企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的提高，減少資金的投入，合理控制造價(jià)管理。
（一）基礎(chǔ)水運(yùn)建設(shè)技術(shù)研究與創(chuàng)新
水運(yùn)工程屬于土木工程的范疇之內(nèi)，所涉及的面非常之廣泛，既要開(kāi)展推移質(zhì)、懸移質(zhì)模型模擬的同時(shí)，也要進(jìn)行港通組織網(wǎng)絡(luò)的數(shù)字仿真，以及工程材料的研制工作。
（二）新型港口的開(kāi)發(fā)工作
我們不僅僅需要繼續(xù)進(jìn)行常規(guī)的海港、河港的基礎(chǔ)建設(shè)工作，還要進(jìn)行超大型港口、環(huán)保防波堤以及深海港口、深水航道的建設(shè)研究工作，與世界先進(jìn)技術(shù)接軌，與世界同步。
（三） 舊碼頭、港口改造工作
對(duì)老舊碼頭、港口的再建設(shè)工作，不僅是在原有的基礎(chǔ)上對(duì)其進(jìn)行拆裝、重裝，而是通過(guò)老舊碼頭、港口的改造工程，進(jìn)行對(duì)工程材料的勘測(cè)及檢查，保護(hù)其商業(yè)價(jià)值的同時(shí)，為日后的水運(yùn)工程建設(shè)積累寶貴的經(jīng)驗(yàn)。
2、加強(qiáng)項(xiàng)目管理力度
（一）投資決策
投資決策是在項(xiàng)目開(kāi)始之前進(jìn)行規(guī)劃的，對(duì)于整個(gè)工程的造價(jià)有重要的影響。在投資決策階段，要進(jìn)行充分的可行性論證，決策中的任何一點(diǎn)失誤都將會(huì)對(duì)整個(gè)工程的造價(jià)產(chǎn)生影響。
（二）設(shè)計(jì)圖階段
在設(shè)計(jì)圖階段，主要是對(duì)工程中具體的造價(jià)投入進(jìn)行分配，對(duì)于每個(gè)環(huán)節(jié)中應(yīng)該投入的人力、材料以及機(jī)械設(shè)備等進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃，然后在具體的施工中，施工人員要按照設(shè)計(jì)圖來(lái)執(zhí)行，對(duì)于資金進(jìn)行合理的控制。所以這就需要設(shè)計(jì)人員和投資決策人員進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成共識(shí)，有利于造價(jià)的合理控制。
（三）工程招標(biāo)階段
工程招標(biāo)階段也是非常需要注意的工程階段。工程招標(biāo)，是工程建設(shè)市場(chǎng)的首要競(jìng)爭(zhēng)舞臺(tái)，目前，我國(guó)的主要招標(biāo)方式為定額招標(biāo)，即相同的定額和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以同樣的設(shè)計(jì)圖紙，進(jìn)行投標(biāo)報(bào)價(jià)。這樣的招標(biāo)方式易造成不正當(dāng)?shù)膼盒愿?jìng)爭(zhēng)，但在工程投標(biāo)的時(shí)候，還是需要注意，要合理的轉(zhuǎn)移項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，并采取工程量清單計(jì)價(jià)法參與招標(biāo)報(bào)價(jià)，最大化爭(zhēng)取企業(yè)利潤(rùn)。
（四）施工階段
在施工環(huán)節(jié)中，是主要的資金消耗階段，所以也是項(xiàng)目管理的關(guān)鍵階段，在施工中，會(huì)消耗掉大量的施工材料，是用工的集中期，機(jī)械設(shè)備也處于繁忙的階段。在這個(gè)階段，要對(duì)資金的支出做好預(yù)算，并且要嚴(yán)格的審核，將造價(jià)控制在合理的范圍內(nèi)。
四、影響水運(yùn)工程造價(jià)的因素
1、自然條件
自然條件對(duì)水運(yùn)工程造價(jià)的影響很大，它決定了碼頭的位置和結(jié)構(gòu)型式。選擇天然地面較高的區(qū)域作為碼頭陸域可以節(jié)省陸域形成的回填造價(jià)；地質(zhì)承載力較高的地區(qū)，地基處理費(fèi)用較低，而有淤泥質(zhì)地段和回填造陸地塊的軟基處理的費(fèi)用則相對(duì)比較高。
2、水工建筑物的結(jié)構(gòu)型式
在港口工程項(xiàng)目中，碼頭和防波堤是最主要的建筑。合理的結(jié)構(gòu)型式對(duì)工程造價(jià)具有決定意義。選擇適合當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件、能充分利用當(dāng)?shù)夭牧系乃そㄖY(jié)構(gòu)型式是控制工程造價(jià)最有效的途徑。
3、政策法規(guī)的調(diào)整
相關(guān)主管部門(mén)根據(jù)國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)，如環(huán)境保護(hù)法、海域使用管理法、土地法、文物保護(hù)法、拆（搬）遷補(bǔ)償條件等。對(duì)港口項(xiàng)目提出越來(lái)越高的要求，如環(huán)境保護(hù)、水土保持、地質(zhì)災(zāi)害、文物保護(hù)等均需進(jìn)行專項(xiàng)評(píng)估。隨著標(biāo)準(zhǔn)的提高，環(huán)保措施、征地費(fèi)用也大幅度的增長(zhǎng)，有些港口的海域使用費(fèi)甚至高達(dá)數(shù)億元。其他的影響因素還包括概預(yù)算定額、各項(xiàng)費(fèi)率的調(diào)整，材料價(jià)格的不斷變化等。
五、做好水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目全過(guò)程造價(jià)控制的措施
1、業(yè)主的造價(jià)控制措施
在工程建設(shè)實(shí)際管理中往往是“重后期，輕前期”；“重決算，輕概算”，把主要精力放在審核施工圖預(yù)算和竣工決算上，算細(xì)帳，這樣做盡管有一定的效果，但畢竟是“亡羊補(bǔ)牢，事倍功半”。因此要有效地控制造價(jià)，必須更新觀念，從源頭抓起，將造價(jià)控制重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到建設(shè)項(xiàng)目的前期階段上來(lái)，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。而在決策階段中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)是投資估算，它是研究、分析建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效果的重要依據(jù)，是決策性的文件。工程經(jīng)濟(jì)人員從建設(shè)方案的優(yōu)選開(kāi)始，就應(yīng)該滲透到設(shè)計(jì)的全過(guò)程中去，合理預(yù)測(cè)投資估算中各種動(dòng)態(tài)因素的變化，這是編制投資估算工作的關(guān)鍵，也是下階段的重要依據(jù)。
2、設(shè)計(jì)單位的造價(jià)控制措施
在設(shè)計(jì)圖階段，主要是對(duì)工程中具體的造價(jià)投入進(jìn)行分配，對(duì)于每個(gè)環(huán)節(jié)中應(yīng)該投入的人力、材料以及機(jī)械設(shè)備等進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃，然后在具體的施工中，施工人員要按照設(shè)計(jì)圖來(lái)執(zhí)行，對(duì)于資金進(jìn)行合理的控制。所以這就需要設(shè)計(jì)人員和投資決策人員進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成共識(shí)，有利于造價(jià)的合理控制。
（一）工程設(shè)計(jì)全面開(kāi)展招投標(biāo)制度
設(shè)計(jì)中引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，開(kāi)展設(shè)計(jì)方案優(yōu)化競(jìng)爭(zhēng)。以技術(shù)先進(jìn)、造型新穎、安全適用、經(jīng)濟(jì)合理、節(jié)約投資作為衡量設(shè)計(jì)方案的基本標(biāo)準(zhǔn)。中標(biāo)后的方案再進(jìn)行技術(shù)設(shè)計(jì)階段的招標(biāo)和施工圖設(shè)計(jì)階段的招標(biāo)，招投標(biāo)范圍不但包括技術(shù)內(nèi)容,還包括成本內(nèi)容，綜合評(píng)判出最為經(jīng)濟(jì)的方案和最為經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)。
(二)采用限額設(shè)計(jì)
這是控制設(shè)計(jì)階段造價(jià)的另一有效途徑，在保證功能前提下投資估算控制初步設(shè)計(jì)，并按照初設(shè)概算控制施工圖設(shè)計(jì)，通過(guò)層層限額設(shè)計(jì)改變?cè)O(shè)計(jì)過(guò)程不算賬的現(xiàn)象，實(shí)際上這不單純是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，更準(zhǔn)確地說(shuō)是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題。通過(guò)這種“限額設(shè)計(jì)”，能有效地控制整個(gè)項(xiàng)目的投資及造價(jià)，同時(shí)還可以確保重點(diǎn)項(xiàng)目的重點(diǎn)分項(xiàng)的資金投入。
六、結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，本文所提到的水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)控制的應(yīng)用的研究工作，希望可以對(duì)水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)控制的應(yīng)用的發(fā)展提供參考價(jià)值。隨著水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)控制的應(yīng)用不斷開(kāi)展， 對(duì)水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)控制的研究工作也將成為水運(yùn)工程建設(shè)項(xiàng)目的重要工作。
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【關(guān)鍵詞】疏浚吹填項(xiàng)目工程工程管理疏浚工程吹填工程管理
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一、引言
我國(guó)有很多人工開(kāi)鑿的河流，如京杭運(yùn)河，廣通渠、靈渠等人工運(yùn)河，同時(shí)修筑了葛洲壩、三峽大壩等大型水利工程。在眾多的河流、水庫(kù)、湖泊中的泥沙含量是水資源管理和河流管理的重要指標(biāo)。因此作為河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探討和研究越來(lái)越重要。
二、疏浚吹填工程管理
疏浚工程是利用挖泥機(jī)等設(shè)備，對(duì)水下土石進(jìn)行挖掘，達(dá)到疏通航道、浚深錨地水域和港池的目的。根據(jù)施工項(xiàng)目性質(zhì)和任務(wù)種類，包括開(kāi)挖新航道、擴(kuò)大現(xiàn)有航道工程的基建性疏浚等。是將疏浚產(chǎn)生的水下土石輸送至指定地點(diǎn)，完成土石的整治。
1. 疏浚項(xiàng)目工程施管理
（1）收集施工區(qū)域的水文、氣象、地質(zhì)和水深資料
收集疏浚施工范圍內(nèi)的水文、氣象、地質(zhì)和水深資料，有助于項(xiàng)目工程的順利施工和減少施工安全事故，了解施工區(qū)域的水深情況，對(duì)合理選擇施工機(jī)械，實(shí)現(xiàn)施工資源的合理配置具有促進(jìn)作用。
（2）申請(qǐng)工程范圍內(nèi)航行通告
進(jìn)行河流、航道疏浚時(shí)，施工單位需根據(jù)工程項(xiàng)目?jī)?nèi)容和范圍，向當(dāng)?shù)馗酆奖O(jiān)督管理部門(mén)申請(qǐng)工程施工段的航行通告，包含項(xiàng)目工程名稱和工程施工地點(diǎn)、范圍、施工需要占用的水域范圍；工程施工起訖日期；所采用施工船舶的名稱和類型、船塢錨纜、排泥管線的設(shè)置情況、挖泥船作業(yè)時(shí)所懸掛的信號(hào)指示等。
（3）開(kāi)展施工前測(cè)量
為了核實(shí)疏浚項(xiàng)目的工程量，提供施工的組織依據(jù)，要邀請(qǐng)工程業(yè)主或工程監(jiān)理工程師對(duì)施工區(qū)域進(jìn)行測(cè)量，測(cè)量結(jié)果要經(jīng)過(guò)業(yè)主和監(jiān)理工程師同意并確認(rèn)。
施工測(cè)量中，在設(shè)計(jì)挖槽的起始線、挖槽邊線、終止線、工程分界線、邊坡線、施工中線和轉(zhuǎn)向點(diǎn)等施工關(guān)鍵項(xiàng)目時(shí)，要根據(jù)工程需要，設(shè)置邊坡開(kāi)挖導(dǎo)標(biāo)、分條開(kāi)挖導(dǎo)標(biāo)和里程標(biāo)。設(shè)置導(dǎo)標(biāo)時(shí)要進(jìn)行精度要求：導(dǎo)標(biāo)的放樣方向的校核誤差要低于12″；在淺灘位置上的導(dǎo)標(biāo)對(duì)于軸線的橫向偏差要控制在0.3米內(nèi)；陸地的導(dǎo)標(biāo)相對(duì)于設(shè)計(jì)軸線的橫向偏差控制在0.1米以內(nèi)。
2. 選擇合適的棄泥區(qū)
根據(jù)項(xiàng)目施工類型，結(jié)合水流流向和施工范圍內(nèi)的水域環(huán)境、水深，選擇合適的棄泥區(qū)。選擇棄泥區(qū)的泥沙納沙量要與項(xiàng)目工程疏浚量相符合，要選擇有足夠的水深和水域面積。棄泥區(qū)要設(shè)置在水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)的水流下流方向，同時(shí)要盡量設(shè)置在挖槽的下游，避免產(chǎn)生回淤。棄泥區(qū)至疏浚區(qū)內(nèi)要具備良好的通航條件，并具有較短的航程。棄泥區(qū)選擇好后，要在周邊設(shè)置浮標(biāo)和導(dǎo)標(biāo)。
3. 疏浚吹填施工
疏浚施工是采用絞吸式挖泥船、鏟斗式挖泥船、吸盤(pán)式挖泥船等專業(yè)挖泥船對(duì)水下的土石方進(jìn)行開(kāi)挖。疏浚施工利用挖泥船等施工機(jī)械，將水下的泥沙、土石方，通過(guò)吸、挖、撈等方式，將水下土石方裝載于船艙中，并輸送至制定地點(diǎn)，完成河流、航道的疏浚。
（1）根據(jù)工程量，合理選擇挖泥船類型
根據(jù)疏浚工程中水下土石方量，結(jié)合施工地區(qū)的自然條件、施工條件、吹填工程項(xiàng)目、泥土處理方式等因素，選擇與工程相適應(yīng)的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖寬和挖深、船舶的尺度、船舶的生產(chǎn)功率和抗風(fēng)浪能力；根據(jù)水下土石方的淤泥、粘土類型、砂土類、綜合疏浚土工程的特性，考慮挖泥船對(duì)各類型土質(zhì)的適應(yīng)性；了解挖泥船的生產(chǎn)能力，在港池和錨泊地等對(duì)疏浚質(zhì)量要求較高的基槽開(kāi)挖時(shí)，選擇絞吸式挖泥船、對(duì)土方量不大的碼頭疏浚時(shí)，采用抓斗式挖泥船、對(duì)河道淺談和進(jìn)出港的航道等土石方量較大的工程疏浚時(shí)，要選擇自航耙吸式挖泥船。
（2）合理選擇疏浚吹填施工方式
在我國(guó)航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、絞吸式挖泥船施工的傳統(tǒng)施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的現(xiàn)代施工方法。
選擇絞吸式挖泥船吹填施工時(shí)，在施工時(shí)采用單樁前移橫挖法，即設(shè)置一根鋼樁為主樁，開(kāi)挖時(shí)始終對(duì)準(zhǔn)挖槽的中心線，將其作為橫挖在擺動(dòng)時(shí)的參考中心，同時(shí)設(shè)置一根前移換樁用的副樁。采用此種方式施工時(shí)，最大的挖寬約為挖泥船長(zhǎng)度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可擺動(dòng)的角度大約在70°至80°之間。疏浚中，如果土層較厚時(shí)，要取絞刀直徑的1.2倍或1.5倍尺寸進(jìn)行分層挖掘。
采用現(xiàn)代自航耙吸式挖泥船施工時(shí)，要根據(jù)施工條件，選擇泥駁作浮碼頭、固定碼頭吹填、雙浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，結(jié)合挖泥船施工。選擇自航耙吸式挖泥船作為疏浚設(shè)備時(shí)，由于挖泥船的耙頭決定了挖泥的工效和施工質(zhì)量，因此要選擇合適的挖泥船耙頭。另外要根據(jù)施工疏浚量，確定泥艙容積與挖泥船作業(yè)效率相匹配。
選擇液壓抓斗式挖泥船施工時(shí)，在待疏浚作業(yè)區(qū)域拋錨定位后，要利用前臂的抓斗對(duì)河道內(nèi)的土方進(jìn)行抓取，在提升回旋的同時(shí)開(kāi)啟抓斗，直接將土方卸入?？吭谕谀啻缘哪囫g中。泥駁將泥艙內(nèi)的水下土石方運(yùn)輸?shù)綏壞鄥^(qū)。
（3）吹填要求
疏浚施工選擇陸上吹填時(shí)，要合理選擇吹填區(qū)、在吹填區(qū)建造圍堰、設(shè)置泄水管道和敷設(shè)排泥管線。選擇吹填區(qū)時(shí)要保證在挖泥船泥泵的吹程范圍內(nèi)、吹填區(qū)的工程泄水不能對(duì)周?chē)斐捎绊?、吹填區(qū)域要能容納疏浚所挖的挖泥量。
建造圍堰時(shí)要分期、分層進(jìn)行填筑，上層的圍堰坡角要在下層圍堰的內(nèi)坡上，上層滲水的浸潤(rùn)線不能超過(guò)下一層的外坡腳處。圍堰一般采用粘土或袋裝土進(jìn)行直接填筑，其頂部寬度根據(jù)土質(zhì)情況，一般控制在1米至2米內(nèi)。選擇草包圍堰時(shí)，要在圍堰中間40厘米范圍內(nèi)填充粘土，在粘土的兩側(cè)位置要采用草包進(jìn)行疊砌，并保證牢固。選擇在遠(yuǎn)離排泥管道的吹填靜水處、在不影響環(huán)境的條件下設(shè)置泄水口。
輻射排泥管線時(shí)，水上的浮筒管線要根據(jù)施工所需要的長(zhǎng)度進(jìn)行連接，采用拖輪進(jìn)行拖帶，在完成一段與挖泥船接口連接后，才可進(jìn)行另一端同陸上管線接口的連接。在陸上連接處，要設(shè)置小方駁，并進(jìn)行拋錨固定。
4. 疏浚吹填施工的質(zhì)量控制
河流、航道的疏浚吹填施工，質(zhì)量控制和工程驗(yàn)收要符合SL239-1999《堤防工程施工質(zhì)量評(píng)定與驗(yàn)收規(guī)程》、SL260-1998《堤防工程施工規(guī)范》、SL17-1990《疏浚工程施工技術(shù)規(guī)范》等規(guī)定或相關(guān)制度。建立由質(zhì)量管理部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)組成的質(zhì)量監(jiān)督小組，以確保優(yōu)良工程為質(zhì)量控制和管理的工作主線，將質(zhì)量管理工作落實(shí)在施工的每個(gè)環(huán)節(jié)中。在落實(shí)質(zhì)量監(jiān)察的同時(shí)，也要加強(qiáng)新技術(shù)和新工藝的研究和學(xué)習(xí)，通過(guò)先進(jìn)、科學(xué)、合理的施工技術(shù)，進(jìn)一步提高施工質(zhì)量。施工過(guò)程要控制要人員、機(jī)械設(shè)備，更要注意設(shè)備的校驗(yàn)和定期的維護(hù)保養(yǎng)、做好材料的試驗(yàn)和檢驗(yàn)，杜絕不合格材料進(jìn)入施工場(chǎng)地。根據(jù)工程特點(diǎn)，制定單項(xiàng)工程的作業(yè)指導(dǎo)書(shū)，指導(dǎo)本工程的施工。
三、結(jié)束語(yǔ)
河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道內(nèi)水下的泥沙量。進(jìn)行疏浚吹填施工時(shí)，要根據(jù)項(xiàng)目工程類型，結(jié)合施工實(shí)際情況，選擇合適的施工機(jī)械，根據(jù)工程特點(diǎn)，確定施工方法。隨著人民對(duì)環(huán)境質(zhì)量要求的提高，未來(lái)的疏浚吹填技術(shù)還會(huì)得到進(jìn)一步發(fā)展和提高，這也有待工程施工和研究人員的共同努力。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：物流發(fā)展戰(zhàn)略，SWOT分析，武漢
一、引言
武漢地理?xiàng)l件優(yōu)越，是中國(guó)少有的集鐵路、公路、水運(yùn)、航空于一體的重要交通樞紐之一，為南北中西的商旅物流的重要聚散地。擁有如此良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，武漢的物流業(yè)本應(yīng)蓬勃發(fā)展，也應(yīng)成為武漢市的重要經(jīng)濟(jì)支柱，然而，物流業(yè)的發(fā)展在武漢卻沒(méi)有得到足夠的重視，物流基礎(chǔ)設(shè)施滯后，社會(huì)流運(yùn)行效率低下，區(qū)位優(yōu)勢(shì)正在弱化。因此，本文采用SWOT方法對(duì)武漢市物流發(fā)展的機(jī)會(huì)、威脅、優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)作出分析，并根據(jù)SWOT分析矩陣作出戰(zhàn)略選擇。論文大全，SWOT分析。
二、SWOT分析
1、優(yōu)勢(shì)
⑴、交通和區(qū)位優(yōu)勢(shì)
從鐵路來(lái)說(shuō)，它是我國(guó)四大鐵路樞紐之一，國(guó)家投資興建的北京至廣州、上海至成都兩條快速鐵路線在武漢交匯，與現(xiàn)有的京廣線、京九線、武大線、漢丹線聯(lián)成一體，使武漢鐵路樞紐地位和功能不可替代。從航空來(lái)說(shuō)，武漢天河機(jī)場(chǎng)是全國(guó)六大區(qū)域性機(jī)場(chǎng)樞紐之一，有10家航空公司參與營(yíng)運(yùn)，機(jī)場(chǎng)日均約有120個(gè)航班，輻射國(guó)際、國(guó)內(nèi)的航線有158條，可達(dá)60個(gè)國(guó)內(nèi)外大中城市和地區(qū)。從水運(yùn)來(lái)說(shuō)，武漢是長(zhǎng)江中游地區(qū)主要的內(nèi)河港口，長(zhǎng)江黃金水道的水運(yùn)交通樞紐中心，國(guó)家一級(jí)樞紐港。武漢港上通西部大開(kāi)發(fā)的重鎮(zhèn)重慶市，下連長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的龍頭上海市，市區(qū)現(xiàn)有大中型港區(qū)35個(gè)，碼頭泊位397個(gè)，構(gòu)成了以長(zhǎng)江、漢江為骨干、連接眾多支流小河的天然航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。從公路交通來(lái)說(shuō)，在全市6個(gè)遠(yuǎn)城區(qū)國(guó)土面積76.33百平方公里上，現(xiàn)建有公路總里程為8827公里，公路網(wǎng)密度為115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一級(jí)公路330.495公里，二級(jí)公路812.064公里，所有國(guó)、省干線全部達(dá)到二級(jí)以上公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?？傊錆h市具有通江達(dá)海、承東啟西、溝通南北、得天獨(dú)厚的區(qū)位和交通優(yōu)勢(shì)。
⑵、人才和科技優(yōu)勢(shì)
武漢高校林立，擁有以武漢大學(xué)、華中科技大學(xué)為代表的大學(xué)52所，重點(diǎn)學(xué)科65個(gè)，在校大學(xué)生有76萬(wàn)人，居全國(guó)第一；以中科院武漢分院為代表的科研單位105個(gè)，國(guó)家實(shí)驗(yàn)室1個(gè)（全國(guó)共7個(gè)），國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室13個(gè)，國(guó)家級(jí)工程技術(shù)研究中心13個(gè)，兩院院士49人，國(guó)家級(jí)企業(yè)技術(shù)中心11個(gè)，市級(jí)科技企業(yè)孵化器40個(gè)，生產(chǎn)力促進(jìn)中心17個(gè)，科技產(chǎn)業(yè)化基地14個(gè)。全國(guó)第一個(gè)光電子信息產(chǎn)業(yè)基地（光谷）坐落在武漢，武漢市科技競(jìng)爭(zhēng)力僅次于北京、上海，全國(guó)第三。如此強(qiáng)大的人才和科技優(yōu)勢(shì)，必將為武漢物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供有力的支撐，特別是光谷的發(fā)展，可以大大促進(jìn)物流信息系統(tǒng)的建設(shè)，有力的促進(jìn)物流現(xiàn)代化。
2、劣勢(shì)
⑴ 物流企業(yè)總體規(guī)模偏小，物流技術(shù)水平不高。
武漢市物流企業(yè)總體而言，仍處于小、弱、散的局面，總體服務(wù)水平不高，“小、弱、散”導(dǎo)致綜合服務(wù)能力不強(qiáng)，制約了工商企業(yè)對(duì)高效能、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)的需求，成為當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展的瓶頸。
目前武漢市尚未建成統(tǒng)一的物流信息公用平臺(tái)，導(dǎo)致不同企業(yè)、市場(chǎng)和運(yùn)輸方式之間難以實(shí)現(xiàn)高效對(duì)接，與國(guó)際國(guó)內(nèi)的先進(jìn)水平差距明顯。論文大全，SWOT分析。與此同時(shí)，大多數(shù)物流企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都比較落后，條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和企業(yè)資源管理等在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低。
⑵社會(huì)物流運(yùn)行效率低，物流成本高。
武漢物流發(fā)展水平與其他同級(jí)城市相比，社會(huì)物流效率運(yùn)行偏低，呈現(xiàn)出“兩高一低”的的特點(diǎn)。一高是物流總費(fèi)用與GDP的比率高，2009年武漢市為16.5%，而發(fā)達(dá)國(guó)家一般為8%-10%，高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍左右，說(shuō)明武漢市物流業(yè)仍是粗放型發(fā)展，同時(shí)也說(shuō)明物流的空間還很大；二是管理費(fèi)用高，武漢市物流管理費(fèi)用占GDP的比重為2.2%（2009年），而美國(guó)、日本均只有0.4%；“一低”即物流總體水平偏低，包括物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流標(biāo)準(zhǔn)化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流管理水平等。
3、機(jī)會(huì)
武漢是湖北省的首府，是中部重要城市，在“中部崛起”呼聲日益高長(zhǎng)的的今天，武漢積極展現(xiàn)自身的優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，可以得到中央財(cái)政和政策的大力支持；同時(shí)，2010年物流產(chǎn)業(yè)被列入國(guó)家十個(gè)需要振興的行業(yè)之列，借此為契機(jī)，武漢物流業(yè)的發(fā)展定會(huì)得到更多的政策支持。
4、威脅
⑴市場(chǎng)對(duì)物流服務(wù)質(zhì)量要要求越來(lái)越高。
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市場(chǎng)對(duì)物流服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，物流企業(yè)必須有能力開(kāi)展更高水平的綜合物流服務(wù)，保證物流服務(wù)的快捷及時(shí)、安全可靠，才能滿足市場(chǎng)需求。而武漢目前的物流水平顯然很難滿足市場(chǎng)的要求，盡管有如此優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，但是作為物流中轉(zhuǎn)站的地位，在交通日益發(fā)達(dá)的今天，正在不斷弱化，如果沒(méi)有高水平的物流服務(wù)，武漢市連接的東西南北的城市完全可以繞過(guò)武漢，直接對(duì)接。
⑵中部同級(jí)城市的激烈競(jìng)爭(zhēng)。
“中部崛起”提出之后，中部各大主要城市紛紛提出自己的發(fā)展戰(zhàn)略，中部地區(qū)一直以來(lái)是我國(guó)的重要物流樞紐，河南、湖南、江西都紛紛提出要在鄭州、長(zhǎng)沙、南昌建立中部物流中心，武漢物流的發(fā)展嚴(yán)重受到中部同級(jí)城市的挑戰(zhàn)和威脅。論文大全，SWOT分析。論文大全，SWOT分析。
三、選擇戰(zhàn)略措施
如圖所示，在SWOT分析矩陣中，各種優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和威脅互相交叉，形成不同的區(qū)域，我們利用SWOT分析矩陣選擇發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，選擇最易勝出的發(fā)展戰(zhàn)略。
關(guān)鍵詞：路基施工、管理控制、技術(shù)控制、質(zhì)量控制、全過(guò)程控制
Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.
Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control
中圖分類號(hào)：O213.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
路基施工的特點(diǎn)
路基是公路的主體，是公路最重要的組成部分，是公路路面的基礎(chǔ)。堅(jiān)固、穩(wěn)定的路基是減少路面變形、保證行車(chē)安全、延長(zhǎng)公路使用壽命和提高公路經(jīng)濟(jì)效益的重要保證?；A(chǔ)不牢，必然會(huì)導(dǎo)致大廈的傾覆，同樣，路基不牢，路也就不通暢了。重視路基質(zhì)量，就是重視企業(yè)的質(zhì)量。它的施工特點(diǎn)有以下幾個(gè)方面：
1、路基施工條件較為復(fù)雜，必須根據(jù)不同的地形、地質(zhì)條件合理選擇施工方案，雖然技術(shù)不復(fù)雜，但較其他工程施工，難度較大。
2、工程量較大，占到整個(gè)工程量的一半以上，施工工期較長(zhǎng)，投資規(guī)模大。
3、工程施工所需的設(shè)備、人員較多，設(shè)備的型號(hào)也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。
4、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設(shè)計(jì)都會(huì)對(duì)工程產(chǎn)生影響，同時(shí)，一旦路基產(chǎn)生缺陷，它的修復(fù)較難，時(shí)間也比較長(zhǎng)，不良后果及影響大。
二、路基施工的全過(guò)程控制
㈠路基施工的管理控制
根據(jù)路基施工的特點(diǎn)，要求我們的管理工作要更加科學(xué)、更加有效，管理工作的好與壞，直接能反映出我們企業(yè)的管理水平，施工的難度、復(fù)雜性最能展現(xiàn)企業(yè)的實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)，只有不斷創(chuàng)新，不斷探索，才能找到適合本企業(yè)的管理模式，路基施工的管理要點(diǎn)有：
⑴統(tǒng)籌兼顧，細(xì)心規(guī)劃
要因地制宜，根據(jù)不同地區(qū)，不同路段，不同條件，制定出比較完備的施工方案
⑵明確施工標(biāo)準(zhǔn)，完善施工方法
根據(jù)有關(guān)設(shè)計(jì)文件、合同和相關(guān)規(guī)章制度，明確施工的標(biāo)準(zhǔn)，確保施工人員按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，完善施工方法，制度作業(yè)指導(dǎo)書(shū)，盡量做到與現(xiàn)場(chǎng)情況相適應(yīng)，保證施工工藝先進(jìn)、施工方法妥當(dāng)。
⑶合理分配資源
對(duì)于施工所需的器械、人員等資源，要進(jìn)行合理的分配，使其成為一個(gè)有機(jī)整體，爭(zhēng)取做到用有限的資源發(fā)揮出最大的能量。
⑷明確責(zé)任范圍，將工作落實(shí)到位
在施工過(guò)程中，必須明確每個(gè)人的職責(zé)，做到分工協(xié)調(diào)，層層把關(guān)，在施工中，關(guān)鍵還要抓好施工方案、計(jì)劃和各項(xiàng)規(guī)章制度的落實(shí)工作，并且最到及時(shí)總結(jié)、匯報(bào)，通過(guò)不斷交流，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，使我們的工作更上一層樓。
㈡路基施工的技術(shù)控制
不斷加強(qiáng)路基施工方面的學(xué)習(xí)、研究，對(duì)路基施工的技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，有利于提高路基施工質(zhì)量，提高公路行駛舒適度，從而延長(zhǎng)公路壽命。主要討論以下幾點(diǎn)：
⑴公路軟土路基施工
公路工程中的遇到軟土路基天然含水量高、孔隙比大、承載能力低、壓縮性強(qiáng)等特點(diǎn)決定了公路工程施工中難點(diǎn)的出現(xiàn)。在軟土地基上修筑路基如果不采取措施處理或處理不恰當(dāng), 必然會(huì)發(fā)生路基失去穩(wěn)定或過(guò)度沉陷的病害, 從而導(dǎo)致了公路不能正常使用或提前損壞。
在路堤填筑期間,必須觀測(cè)每個(gè)填筑層,當(dāng)發(fā)生沉降或位移超過(guò)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的情況時(shí)，必須立刻停止施工。當(dāng)接近極限填土高度時(shí)要加強(qiáng)觀測(cè),為了避免由于加載過(guò)度造成地基破壞，必須嚴(yán)格控制填土的速度。如果超過(guò)規(guī)范規(guī)定,要停止施工或采取相應(yīng)的技術(shù)措施以保證路基的安全。
⑵路基填筑材料的壓實(shí)
對(duì)于填筑材料的選取，應(yīng)考慮填料的物理性質(zhì)、力學(xué)性質(zhì)和影響因素，確定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理選擇路基的填筑施工工藝。
規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定高速公路和一級(jí)公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥ 95％ ,對(duì)其它等級(jí)公路鋪筑高級(jí)路面時(shí),其壓實(shí)度也應(yīng)該按高速公路和一級(jí)公路的施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。此外,路基施工要求還增加了對(duì)路堤基底的壓實(shí)度不宜小于93％的標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
⑶路基的防水、排水施工
影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性及路面使用壽命的重要因素之一是水，由于水的侵蝕，導(dǎo)致很多路基損毀，從環(huán)境保護(hù)出發(fā)，也應(yīng)當(dāng)做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重視排水工作，防止因不同原因造成水患，影響路基施工，避免造成不必要的損失。
⑷路基施工防護(hù)
由于路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)使路基暴露在空氣中, 而且不斷受各種自然因素的影響, 這就需要對(duì)路基進(jìn)行各種類型的防護(hù)措施:
(1)沖刷防護(hù):沿河路基邊坡防護(hù)大多采用直接防護(hù)。
(2)支擋防護(hù):目前主要是擋土墻用于支擋防護(hù)。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、地基條件較好的場(chǎng)合;鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的扶壁式擋土墻、懸臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理其墻身圬工體積小廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。
(3)坡面防護(hù):坡面防護(hù)的目的是防止坡面巖土的風(fēng)化剝落、地表水流的沖刷以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。
㈢路基施工的質(zhì)量控制
路基的質(zhì)量要求是要具有足夠的穩(wěn)定性，具有足夠的強(qiáng)度，具有足夠的水溫穩(wěn)定性。它的控制主要是路基壓實(shí)厚度、寬度的控制，含水率的控制，施工及檢測(cè)的控制。
路基的質(zhì)量控制必須貫穿整個(gè)路基施工過(guò)程，對(duì)于施工中的每個(gè)環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量、用料質(zhì)量、完成質(zhì)量都必須嚴(yán)格的把關(guān)。質(zhì)量是企業(yè)的生命，只有合格、過(guò)硬的質(zhì)量，才能使企業(yè)更具有競(jìng)爭(zhēng)力，使其能長(zhǎng)久發(fā)展下去。
結(jié)束語(yǔ)
運(yùn)用全過(guò)程控制原則，對(duì)路基施工的全過(guò)程進(jìn)行管理、技術(shù)、質(zhì)量的控制，積極創(chuàng)新管理模式、技術(shù)，使投資能發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益。
總之，路基施工是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在進(jìn)行路基施工時(shí)，必須嚴(yán)格規(guī)范要求進(jìn)行，針對(duì)不同的路基項(xiàng)目采取不同的具體措施。面對(duì)日益激烈的建筑市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，要想立于不敗之地，就必須與時(shí)俱進(jìn)，不斷拓展視野，完善自己的施工技術(shù)，積極采用新工藝、新材料、新設(shè)備，只有這樣才能迎接新的輝煌。
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關(guān)鍵詞:港口群物流系統(tǒng);研究?jī)?nèi)容;研究方法
中圖分類號(hào):U691文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系統(tǒng)的研究?jī)?nèi)容
1.1港口群物流系統(tǒng)的概念
孔憲雷、許長(zhǎng)新(2004)[1]認(rèn)為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體，港口組合區(qū)內(nèi)所擁有的港口數(shù)量、各自的規(guī)模、類型、功能和地位及它們之問(wèn)的相互關(guān)系等特點(diǎn)，便構(gòu)成了港口組合結(jié)構(gòu)。
徐葭(2007)[2]認(rèn)為港口群現(xiàn)象是一種客觀存在。在航運(yùn)發(fā)展過(guò)程中，位于一定的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域內(nèi)的港口，因共同腹地、共同利益而聯(lián)系，從而結(jié)合為一個(gè)港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個(gè)港口內(nèi)的不同港區(qū);(2)同一省區(qū)內(nèi)的不同港口;(3)同一地區(qū)內(nèi)的不同港口。
國(guó)內(nèi)外也有關(guān)于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會(huì)于1997年于上海浦東成立，對(duì)組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。
1.2港口聯(lián)盟理論
1.2.1港口聯(lián)盟必要性證明
陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論，從港口物流的三個(gè)維度資產(chǎn)專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發(fā)，說(shuō)明了在港口物流的三種交易模式，即市場(chǎng)模式、企業(yè)模式和聯(lián)盟模式中，聯(lián)盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發(fā)展物流聯(lián)盟的意義:(1)有利于降低企業(yè)成本，實(shí)現(xiàn)效益最大化。(2)有利于提高物流服務(wù)水平，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。(3)有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。封學(xué)軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型，計(jì)算出，兩個(gè)港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*為聯(lián)盟時(shí)的收益，u1*，u2*為自由競(jìng)爭(zhēng)時(shí)的收益，p為物流價(jià)格)。
1.2.2聯(lián)盟類別
封學(xué)軍，王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯(lián)盟有橫向聯(lián)盟、縱向聯(lián)盟兩種類型。
縱向聯(lián)盟:縱向聯(lián)盟即物流服務(wù)供應(yīng)商應(yīng)與客戶企業(yè)建立長(zhǎng)期的一體化合作關(guān)系。港口縱向聯(lián)盟包括:港貨聯(lián)盟、港航聯(lián)盟、港港聯(lián)盟、園區(qū)聯(lián)盟。橫向聯(lián)盟主要表現(xiàn)為港口之間的聯(lián)盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開(kāi)發(fā)物流模式。
1.3港口群物流系統(tǒng)的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)發(fā)展
單小麟(2005)[9]在《L港口現(xiàn)代物流戰(zhàn)略規(guī)劃研究》一文中指出世界港口物流發(fā)展趨勢(shì)為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢(shì)。
解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規(guī)劃的內(nèi)容、特點(diǎn)及原理等內(nèi)容。劉述茗(2005)[11]對(duì)遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進(jìn)行了闡述。
1.4港口群與腹地研究
巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發(fā)展過(guò)程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競(jìng)爭(zhēng)。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對(duì)港口之間的海向腹地競(jìng)爭(zhēng)以及水-港-陸綜合費(fèi)用優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了分析探討[15]。
麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競(jìng)爭(zhēng)的探討，稍后逐漸深入到海向腹地競(jìng)爭(zhēng)，以及對(duì)水—港—陸綜合費(fèi)用優(yōu)勢(shì)的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關(guān)系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機(jī)動(dòng)性:工業(yè)海港與貿(mào)易中心》中討論了海港與工業(yè)貿(mào)易中心形成之間的關(guān)系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19]，斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加強(qiáng)與鐵路的協(xié)作從而強(qiáng)化了原有的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，腹地得到擴(kuò)展;另一些港口卻失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通過(guò)定性、定量?jī)煞N分析方法，研究了長(zhǎng)三角地區(qū)港口一腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀，挖掘了其在發(fā)展過(guò)程中所存在的問(wèn)題;更為重要的是通過(guò)模型的使用以及數(shù)據(jù)的采集、分析，進(jìn)一步深入探討了長(zhǎng)三角地區(qū)港口群整合與腹地經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系。
2港口群物流系統(tǒng)的研究技術(shù)、方法和手段
港口群物流系統(tǒng)建模的方法有形式化建模技術(shù)、非形式化建模技、Petri Net物流系統(tǒng)模型、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模技術(shù)及Agent與Multi-Agent模型應(yīng)用等5種方法，這里總結(jié)了幾種常用方法。
2.1運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(SD)對(duì)港口群物流系統(tǒng)的研究
2.1.1用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究港口群物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展
方然(2000)[22]建立的港口群協(xié)調(diào)發(fā)展系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型分析了港口群系統(tǒng)內(nèi)各港口功能互動(dòng)機(jī)理，對(duì)港口吞吐量規(guī)模進(jìn)行了預(yù)測(cè)。真虹等[23]描述了航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的因果邏輯關(guān)系，在確定以航運(yùn)供給量、航運(yùn)短缺量和資源環(huán)境承載力為決策作用點(diǎn)的基礎(chǔ)上，構(gòu)造了航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力學(xué)模型。張悅(2007)[24]利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)來(lái)研究港口群可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題，并建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)可持續(xù)發(fā)展模型，將其應(yīng)用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究港城關(guān)系
封學(xué)軍(2007)以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型為主體，結(jié)合投入產(chǎn)出表與計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法建立港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)互動(dòng)模型，并應(yīng)用此模型對(duì)港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展的機(jī)理進(jìn)行了分析。
楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本因果關(guān)系，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出“港口—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，并應(yīng)用于分析江蘇省港口對(duì)江蘇省經(jīng)濟(jì)的影響。
劉洪義[26]的基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的動(dòng)態(tài)港口經(jīng)濟(jì)影響模型的基礎(chǔ)研究，文中集中分析了港口經(jīng)濟(jì)在城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的社會(huì)影響及所占比例。
2.2用聚類分析理論研究港口群規(guī)劃與分工
吳芳(2008)[27]:采集實(shí)證分析數(shù)據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析法，利用SPSS軟件處理聚類分析，來(lái)研究長(zhǎng)江三角洲港口群物流業(yè)如何分工與協(xié)作。
顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法，應(yīng)用港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論，對(duì)江蘇沿江沿海港口功能進(jìn)行合理分工和定位，最終得出合理的促使港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合理發(fā)展的港口體系布局。
2.3用協(xié)同論研究港口群物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展
楊承新(2008)[29]依據(jù)港口物流系統(tǒng)的協(xié)同學(xué)特征，從質(zhì)態(tài)、量態(tài)、空間、時(shí)間及總體方面探討了港口物流系統(tǒng)協(xié)同機(jī)制，認(rèn)為港口物流系統(tǒng)協(xié)同的核心，并不只局限于某一環(huán)節(jié)、某一子系統(tǒng)的協(xié)同，而是港口物流全過(guò)程的協(xié)同，并結(jié)合我國(guó)沿海港口物流發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行實(shí)證分析。
3研究展望
對(duì)于港口群物流系統(tǒng)的研究主要體現(xiàn)在港口群物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展、港口群與腹地的關(guān)系、港口群發(fā)展規(guī)劃等的研究，主要用到的方法是系統(tǒng)科學(xué)中的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、聚類分析理論、協(xié)同論等。
研究的不足:一些文獻(xiàn)較牽強(qiáng)地將一些建模的方法用于對(duì)港口群物流系統(tǒng)的建模，但模型的結(jié)果對(duì)于港口群的建設(shè)起到的實(shí)際作用偏少。
研究的前景:進(jìn)一步改進(jìn)相關(guān)研究方法，使其對(duì)港口群物流系統(tǒng)的研究能起到更貼切直接的作用。
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關(guān)鍵詞：通航環(huán)境；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
中圖分類號(hào)：U698 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006―7973（2017）02-0028-02
在文獻(xiàn)查閱、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、專家咨詢的基礎(chǔ)上，主要根據(jù)系統(tǒng)工程學(xué)原理、相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別理論及已有的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)武穴水道通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了評(píng)估，以期為船舶、船公司、海事機(jī)關(guān)等防范事故風(fēng)險(xiǎn)提供參考。
1 武穴水道通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
本文限定研究?jī)?nèi)容為通航環(huán)境類的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估。
通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)[6，7]，本文采用系統(tǒng)性、層次性的分析方法將武穴水道通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素分為3大類13個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，即：自然環(huán)境類：風(fēng)、流、能見(jiàn)度；航道條件類：航道寬度、航道水深、彎曲程度；其他交通環(huán)境類：航路交叉、交通流量、水工礙航物、導(dǎo)助航設(shè)施、碼頭分布、錨地布置、采礦區(qū)布置。
2 武穴水道通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)
本節(jié)將參照部分通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[8，9]，采用風(fēng)險(xiǎn)為“低”、“較低”、“一般”、“較高”、“高”五個(gè)等級(jí)對(duì)武穴水道通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評(píng)價(jià)。
2.1 風(fēng)況條件風(fēng)險(xiǎn)分析
武穴水道所在地區(qū)常風(fēng)向?yàn)镹E向，多年平均風(fēng)速2.5m/s，年最大風(fēng)速20.0 m/s，8級(jí)以上大風(fēng)天數(shù)13.4d。用標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)天數(shù)評(píng)價(jià)，風(fēng)的風(fēng)險(xiǎn)為“低”。
2.2 水流條件風(fēng)險(xiǎn)分析
根據(jù)實(shí)測(cè)資料，洪水期武穴水道的最大流速為2.3m/s，中水期平均流速為1.33m/s，枯水期最大流速為1.5m/s，平均流速為0.85m/s，航道橫流速最大約為0.20m/s。武穴水道整體較為順直，無(wú)不良流態(tài)。綜合分析水流風(fēng)險(xiǎn)為“較低”。
2.3 能見(jiàn)度的風(fēng)險(xiǎn)分析
武穴水道所在地霧日一般發(fā)生在冬、春季的清晨及夜間，上午10時(shí)以后消散。多年平均霧日為8d，年最多霧日15d，綜合分析能見(jiàn)度的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)為“較低”。
2.4 航道寬度風(fēng)險(xiǎn)分析
以九江大橋觀測(cè)斷面上的船舶流量來(lái)表征武穴水道船舶交通流特征。根據(jù)實(shí)測(cè)，航經(jīng)武穴水道的最大船舶為3000～5000噸級(jí)。計(jì)算雙向通航航道有效寬度與最大船舶船長(zhǎng)比值如下表1。
根據(jù)表1的計(jì)算結(jié)果，參考風(fēng)險(xiǎn)因子評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，航道寬度的風(fēng)險(xiǎn)為“一般”。
2.5 航道水深風(fēng)險(xiǎn)分析
武穴水道主航道水域無(wú)礁石、淺灘，水深條件能夠滿足目前主力船型的航行要求。碼頭及主航道邊緣水域存在沉船等礙航物，對(duì)船舶航行安全構(gòu)成威脅。
船舶航行時(shí)所需航道設(shè)計(jì)水深可按下式計(jì)算：
上式中：H― 航道設(shè)計(jì)水深（單位m）；
T―設(shè)計(jì)代表船型滿載吃水 （單位m）；
H―富余水深（單位m）；
富余水深取值0.5m，經(jīng)計(jì)算可得不同代表船型所需航道水深值如表2所示。
表2中的代表船型所需航道水深分別為3.5m、4.7m、5.5m，而武穴水道現(xiàn)行最小航道維護(hù)尺度為：4.0m×150m×1050m（水深×航寬×彎曲半徑），保證率98%。因此，武穴水道不能完全滿足3000～5000噸級(jí)船舶滿載通航。結(jié)合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，航道水深風(fēng)險(xiǎn)為“高”。
2.6 航道彎曲風(fēng)險(xiǎn)分析
武穴水道總體較為順直，航路彎曲風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)為“低”。
2.7 航路交叉風(fēng)險(xiǎn)分析
武穴水道有狗頭磯橫駛區(qū)，上行船舶駛?cè)霗M駛區(qū)變換航路時(shí)，與下行船舶形成大角度交叉會(huì)遇局面。狗頭磯附近有渡船橫穿主航道，往返南北兩岸，航行船舶航路約有90度交叉。參考評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)武穴水道航路交叉的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)為“高”。
2.8 交通流量風(fēng)險(xiǎn)分析
以九江大橋觀測(cè)斷面上的船舶流量來(lái)表征武穴水道船舶交通流特征。根據(jù)實(shí)測(cè)，武穴水道日均交通流量約600艘次/天。船舶交通流量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)為“較高”。
2.9 水工礙航物風(fēng)險(xiǎn)分析
根據(jù)河勢(shì)圖、航行參考圖分析，武穴水道整治工程順壩與航道邊線最近距離約75m；主航道北側(cè)及順壩水域分布有淺灘；主航道邊緣存在沉船等礙航物，與航道邊線最近距離約50m。
整治工程順壩、淺灘、沉船等礙航物對(duì)于船舶航行安全構(gòu)成威脅。參考評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)（航道邊緣與礙航物最近距離的倒數(shù)），對(duì)武穴水道水工礙航物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)為“高”。
2.10 導(dǎo)助航標(biāo)志風(fēng)險(xiǎn)分析
武穴水道航標(biāo)配布比較齊全，長(zhǎng)期得到有效維護(hù)，參考風(fēng)險(xiǎn)因子評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)武穴水道導(dǎo)助航標(biāo)志配置完備率的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)為“低”。
2.11 碼頭分布風(fēng)險(xiǎn)分析
武穴水道仙姑山至狗頭磯碼頭分布較為密集，有砂石總公司碼頭、汽車(chē)輪渡碼頭、防汛碼頭等；狗頭磯至葫蘆山碼頭分布較為稀疏。
碼頭分布的風(fēng)險(xiǎn)分析目前沒(méi)有可參照的標(biāo)準(zhǔn)。可以從所處岸線/港區(qū)碼頭泊位的密度、碼頭性質(zhì)用途、碼頭前沿到主航道邊線的距離等角度進(jìn)行分析。
從調(diào)研情況來(lái)看，上、下行船舶（尤其是上行船舶）基本都是沿近岸邊水域航行，距離碼頭較近，并已形成習(xí)慣性航路。調(diào)研中目測(cè)上行船舶與李文碼頭距離僅不到50m。參照礙航物的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)武穴水道碼頭分布的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)為“高”。
2.12 錨地布置風(fēng)險(xiǎn)分析
根據(jù)河勢(shì)圖、航行參考圖分析，武穴港錨地距離主航道邊線在800m以上。因此，對(duì)錨地布置風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)為“低”。
2.13 采砂區(qū)布置風(fēng)險(xiǎn)分析
工程附近水域有鄂贛采砂區(qū)，使得武穴水道在采砂區(qū)的航寬相對(duì)變小，采砂船對(duì)通航船舶產(chǎn)生較大影響。對(duì)采砂區(qū)布置的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)為“較高”。
總結(jié)各種影響因子的風(fēng)險(xiǎn)矩陣如表3所示。
3 結(jié)束語(yǔ)
基于交通運(yùn)輸工程學(xué)原理，系統(tǒng)性、層次性地對(duì)武穴水道通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了識(shí)別?；谝延械脑u(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和專家調(diào)研，對(duì)武穴水道通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了定量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，找到了相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)為“較高”或“高”的因素。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果可為船舶及船公司、海事主管機(jī)關(guān)等掌握武穴水道通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)特征和防范措施提供參考依據(jù)。
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