時間：2022-04-16 09:24:48
導(dǎo)語：在智能交通系統(tǒng)論文的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了一篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
摘要：本文概要地介紹了濱海新區(qū)道路 交通 現(xiàn)狀及存在的主要問題，并站在全局的高度深入地分析了濱海新區(qū)交通運輸?shù)男枨?、必須解決的問題以及 發(fā)展 智能交通的必要性，提出未來幾年中濱海新區(qū)智能交通發(fā)展的戰(zhàn)略定位、階段建設(shè)目標(biāo)和建議，為進一步編制濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃提供了依據(jù)。
關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng)；交通運輸體系；綜合信息平臺
1引言
天津濱海新區(qū)位于天津市東部臨海地區(qū)，包括塘沽區(qū)、漢沽區(qū)、大港區(qū)三個行政區(qū)和天津 經(jīng)濟 技術(shù)開發(fā)區(qū)、天津港保稅區(qū)、天津港，以及東麗區(qū)、津南區(qū)的部分區(qū)域。規(guī)劃面積2270平方公里，海岸線153公里，常住人口145萬。
濱海新區(qū)確立的對外交通的發(fā)展目標(biāo)是："依托海、空兩港，充分利用歐亞大陸橋頭堡的優(yōu)勢，積極建設(shè)北方國際航運中心和國際物流中心，努力構(gòu)筑與周邊及'三北'地區(qū)緊密聯(lián)系的綜合交通體系，成為聯(lián)系南北方、溝通東西部的綜合交通樞紐。"目前，濱海新區(qū)隨著城市建設(shè)的快速發(fā)展，已經(jīng)初步形成了以海港為龍頭，以空港為依托，公路、鐵路、管道為骨架的綜合交通運輸體系。
2濱海新區(qū)發(fā)展智能交通系統(tǒng)的必要性
2.1 智能交通系統(tǒng)的概念
智能交通系統(tǒng)(its)是指把人、車、路等所有與交通有關(guān)的一切都視為一個整體，通過采用 計算 機、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進技術(shù),使交通參與者可以隨時通過gps/gis、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息,使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大的智能化的系統(tǒng)。
智能交通系統(tǒng)可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施，徹底改變目前被動式的交通局面, 減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量。目前，智能交通系統(tǒng)建設(shè)因其能夠推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)而受到世界各國的重視，已成為21世紀(jì)交通運輸體系的發(fā)展方向。
2.2 濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)建設(shè)的必要性
目前，公路運輸仍是濱海新區(qū)交通運輸體系的主體，空運、鐵路、管道運輸只占總運量的10%-20%，因此，解決好道路交通問題是當(dāng)前面臨的首要問題。
道路交通擁阻會造成巨大的時間和經(jīng)濟損失。在我國的部分大城市，由于交通擁阻造成平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；濱海新區(qū)雖相對較好，但隨著近十年來經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，機動車擁有量以每年10%-15%以上的速度增長，而道路面積年均增長率只有3%左右。當(dāng)前核心區(qū)域內(nèi)部分路段出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象的頻率也在急劇增加，交通狀況呈迅速惡化趨勢。據(jù)統(tǒng)計2006年中，僅天津港及周邊集疏港通道就發(fā)生交通阻塞1075起，造成的直接經(jīng)濟損失高達3000萬元以上，由此引發(fā)的間接損失更是難以計數(shù)。
道路擁堵也加大了環(huán)境污染。由于車輛行駛速度慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。
當(dāng)前，造成濱海新區(qū)交通擁阻的原因歸結(jié)起來有以下幾點：
路網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍不完善。由于濱海新區(qū)是"多中心、組團式"的城市布局結(jié)構(gòu)，受地理條件的影響，濱海新區(qū)的核心區(qū)被京山鐵路和海河，分別從東西向和南北向分割，造成道路網(wǎng)的東西不暢、南北不通，致使港口物流運輸能力低，重要交通節(jié)點的流量過度集中。
新區(qū)交通的特點依然是混行交通。港城交通混行、客貨交通混行、機非交通混行。疏港交通由中心城區(qū)穿行，一方面無法滿足港口年吞吐量持續(xù)增長的需要，另一方面也造成了城市交通環(huán)境的惡化，機非交通混行極大地降低了通行效率。
公共交通分擔(dān)率低。公交路網(wǎng)布局零亂，中心城區(qū)線路、市郊線路、外圍長途線路相互重疊、分工不清，缺乏換乘樞紐的有效銜接。
道路交通設(shè)施尚不完善。近十年來，道路交通設(shè)施雖然有了較大改觀，但跟不上機動車的增長速度，特別是 現(xiàn)代 化的交通管理設(shè)施缺乏，交通管理水平不高。雖然濱海新區(qū)界內(nèi)的開發(fā)區(qū)、塘沽區(qū)、漢沽區(qū)、大港區(qū)以及天津港等地區(qū)已先后建立了自己的交通監(jiān)控中心，但大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效果，更沒有形成一個新區(qū)統(tǒng)一的系統(tǒng)，無法實現(xiàn)宏觀的整體協(xié)調(diào)管控。
集疏港貨運車輛的車輛狀況差、技術(shù)性能低及違法超載已成為制約新區(qū)交通的重要因素。以塘沽地區(qū)的集疏港通道為例，貨運車輛平均日故障次數(shù)達300次以上，給城市交通帶來了巨大壓力。
由此可見，要確保濱海新區(qū) 交通 發(fā)展 目標(biāo)的實現(xiàn)，必須要有一個與之相適應(yīng)的 現(xiàn)代 化的綜合交通運輸體系作為基礎(chǔ)保障。因此，在加強道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，大力推進智能交通系統(tǒng)建設(shè)是濱海新區(qū)大發(fā)展的必由之路。
3推進濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)建設(shè)的策略
3.1濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略定位
根據(jù)新區(qū)目前所處的 經(jīng)濟 發(fā)展階段，智能交通系統(tǒng)將作為重要的技術(shù)手段和信息化社會的切入點，改善濱海新區(qū)交通運輸行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，提高運營效率和管理水平，成為濱海新區(qū)綜合交通運輸體系建設(shè)、城鄉(xiāng)交通一體化的支撐，促進濱海新區(qū)智能型大交通體系的形成。
3.2建立整個濱海新區(qū)的its協(xié)調(diào)組織機構(gòu) 加強研究 統(tǒng)一規(guī)劃
濱海新區(qū)目前仍然是條塊分割的狀況,各行政區(qū)、功能區(qū)及各自所屬的行政部門分頭發(fā)展自身的its,這將造成資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的,有關(guān)部門、學(xué)者、 企業(yè) 和研究部門共同參與的智能交通協(xié)調(diào)組織機構(gòu)，加強基礎(chǔ)理論研究，統(tǒng)一制訂整個濱海新區(qū)的its發(fā)展規(guī)劃和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),確保各分系統(tǒng)的兼容性，以便將來實現(xiàn)資源共享。加強政府的宏觀調(diào)控,減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
在總體規(guī)劃設(shè)計上應(yīng)具有超前性，在綜合考慮濱海新區(qū)公路、鐵路、水運、航空、管道運輸需求預(yù)測情況的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一規(guī)劃好今后10-20年，甚至更遠期的綜合交通運輸體系目標(biāo)。同時，在城市道路、橋梁以及大型公共場所等重大建設(shè)項目中，應(yīng)將智能交通建設(shè)作為項目的配套設(shè)施，同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步竣工。
濱海新區(qū)應(yīng)借鑒國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)建設(shè)的先進經(jīng)驗，以濱海新區(qū)現(xiàn)有的智能交通管理設(shè)施為基礎(chǔ)，構(gòu)建一個更高層次的、開放的、安全的智能交通運輸體系框架結(jié)構(gòu)，統(tǒng)一信息平臺以應(yīng)對各業(yè)務(wù)系統(tǒng)和部門對交通信息的不同需求，實現(xiàn)信息共享。變被動型、跟蹤型的發(fā)展模式為主動型、適應(yīng)型的發(fā)展模式。
3.3濱海新區(qū)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的階段目標(biāo)
近期用3-5年的時間，充分利用現(xiàn)有條件，以天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和塘沽區(qū)為示范區(qū)，主要解決中心城區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為its創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。完成its標(biāo)準(zhǔn)化的制定，建立綜合信息 網(wǎng)絡(luò) 平臺，相關(guān)部門完成本行業(yè)its發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)。加強宣傳，發(fā)動有關(guān)企業(yè)開展its開發(fā)。加強國際交流，了解國際its的動態(tài)，消化、吸收國內(nèi)外先進技術(shù)，推廣應(yīng)用its技術(shù)。
中期用5-8年的時間，完善現(xiàn)有系統(tǒng)，并推廣應(yīng)用到整個濱海新區(qū)。在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺下，實現(xiàn)人、車、路交通信息雙向交互。實現(xiàn)真正的交通監(jiān)視、指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。
遠期用3-5年的時間，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達到世界發(fā)達國家水平。城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；建立一個大范圍、全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的智能化綜合交通運輸體系，實現(xiàn)各種交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化，形成its新產(chǎn)業(yè)，以此推動信息化社會的進程，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。
3.4解決好當(dāng)前its建設(shè)中的關(guān)鍵問題
濱海新區(qū)的its建設(shè)首先遇到的就會是資金問題，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有條件以個別見效快的its項目入手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c,。例如：大力提高公共交通服務(wù)水平，遏制非機動車和私家車的出行需求；充分發(fā)揮現(xiàn)有空運、鐵路、管道運輸方式的作用，分擔(dān)道路交通壓力；堅持以自主開發(fā)為主、引進為輔的原則，形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的智能交通技術(shù)和產(chǎn)品。
摘要：本文結(jié)合智能 交通 技術(shù)在美軍交通運輸中的應(yīng)用，對比分析了軍隊與國家在智能交通系統(tǒng)方面的差距，從而提出了我軍its建設(shè)的幾點建議，對我軍智能交通運輸 發(fā)展 起到一定的積極作用。
關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng); 交通運輸
一、引言
its是將先進的信息技術(shù)、 計算 機技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)、 電子 控制技術(shù)、自動控制理論、運籌學(xué)、人工智能等有效地綜合運用于交通運輸、服務(wù)控制和車輛制造,通過加強車輛、道路、使用者三者之間的聯(lián)系,從而形成的一種實時、準(zhǔn)確、高效的綜合運輸系統(tǒng)[1]。目前，我軍的運輸保障高新技術(shù)含量還比較低，嚴(yán)重影響了運輸保障效能的提高和軍事斗爭準(zhǔn)備工作的落實，因此大力研究和發(fā)展“智能交通運輸系統(tǒng)”，成為目前我軍研究的重大課題之一。
二、 智能交通技術(shù)在美軍交通運輸中的應(yīng)用
1 自動識別監(jiān)測技術(shù)
1996年，美軍提出了四項作戰(zhàn)原則：“精確打擊，制敵機動，全面防護，聚焦后勤”。其中，自動識別技術(shù)是美軍“聚焦后勤”的一項重要內(nèi)容[2]。自動識別監(jiān)測技術(shù)在美國軍隊的應(yīng)用包括二維條形碼自動識別技術(shù)、射頻技術(shù)跟蹤定位系統(tǒng)、自動裝貨清單系統(tǒng)（ams）、運輸車輛自動測量系統(tǒng)。
2運輸定位技術(shù)
美陸軍利用gps定位技術(shù)研制成功了運輸跟蹤系統(tǒng)，美軍從2000年開始試用該系統(tǒng)，該系統(tǒng)能使運輸控制人員和各種運輸方式的指揮人員確定運輸工具的位置；可根據(jù)戰(zhàn)場需求的變化和戰(zhàn)術(shù)部隊的轉(zhuǎn)移而讓途中的貨物與部隊改變運送終點；可用來提供危險警報、給途中的車輛布置任務(wù)以及優(yōu)化運輸路線。
3 全球運輸智能化系統(tǒng)
其中包括全球運輸信息網(wǎng)、全球運輸可視網(wǎng)和運輸供應(yīng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)使運輸過程全程“透明”，使各種包裝的物資“透明”，能夠提高空運、海運和預(yù)置的能力，減輕部署負(fù)擔(dān)，減少運輸過程中資源和時間的浪費，是支持“聚焦后勤”的強有力的系統(tǒng)。
三、 我軍與地方在智能交通系統(tǒng)方面的差距分析
我國its的開發(fā)研究始于20世紀(jì)80年代后期。我國its的研究應(yīng)用主要體現(xiàn)在：城市交通信號控制系統(tǒng)、高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、路徑導(dǎo)行系統(tǒng)、公共交通運營與管理、交通安全與緊急管理、交通信息化建設(shè)。這些系統(tǒng)在一些城市都已經(jīng)成熟應(yīng)用。而這些系統(tǒng)在部隊的應(yīng)用還比較少。我軍在智能交通系統(tǒng)方面高新技術(shù)含量還比較低，如指揮控制手段落后，無法對運輸線上的運輸工具和汽車部(分)隊實施實時的指揮調(diào)度；交通動員信息不暢，不能迅速動員和調(diào)集社會交通保障力量及時地投入到軍交運輸之中等等。這些問題，嚴(yán)重影響了我軍運輸保障效能的提高和軍事斗爭準(zhǔn)備工作的落實。
四、 發(fā)展我軍智能交通系統(tǒng)的幾點建議
1 利用國家技術(shù)和力量，發(fā)展軍隊智能交通系統(tǒng)
可與國家交通部門統(tǒng)籌規(guī)劃、同步建設(shè)、協(xié)調(diào)發(fā)展，確保軍交運輸指揮自動化系統(tǒng)縱橫貫通、兼容共享，既減少了經(jīng)費投入、縮短建設(shè)周期又能發(fā)揮指揮自動化系統(tǒng)整體效能?？蓪σ恍┈F(xiàn)成的信息軟件進行改造，為軍方所用。
1．1視頻監(jiān)控系統(tǒng)?，F(xiàn)在好多城市已經(jīng)在用這個系統(tǒng)，而這個系統(tǒng)只是地方政府在應(yīng)用，部隊用不了，這就造成部隊車輛一旦離開本單位，就會失去對車輛的控制和監(jiān)控。如果這個系統(tǒng)能和部隊共享，那部隊的車輛將會實現(xiàn)可視化的監(jiān)控。
1．2 電子 不停車收費系統(tǒng)。通過在車輛上上安裝預(yù)存繳費電子卡，可以使車輛在通過收費站時．不需要停車開窗，只需要放慢速度通過收費匝口，通過收費站的掃描儀對繳費電子卡進行掃描即可完成交費。這個技術(shù)其實可以應(yīng)用在部隊的營門，這樣車輛進出營門就不用像以前那樣復(fù)雜，只要車輛派出合理，駕駛員不用下車登記，營門值班人員就可以在電腦上做好登記并提前開門。
1．3先進車輛控制系統(tǒng)。也稱為車輛智能駕駛系統(tǒng)，包括車輛自動導(dǎo)航、車輛自動控制和駕駛兩大系統(tǒng)。為了防止泄密，可以建立一套軍隊運輸系統(tǒng)與我國的(下轉(zhuǎn)第81頁）（上接第79頁）北斗系統(tǒng)進行信息融合來對車輛定位，同時通過車載傳感器和控制器實行距離控制。
1．4 車輛故障信息無線傳輸系統(tǒng)。基于無線數(shù)據(jù)傳輸?shù)牧熊嚬收媳O(jiān)測系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用于某些型號的機車上，現(xiàn)場使用表明，該系統(tǒng)效果比較好。列車故障信息無線系統(tǒng)經(jīng)過改造應(yīng)該可以為部隊所用，這樣部隊車輛就可以實現(xiàn)遠程故障處理，對戰(zhàn)場搶修的時效性將會起到很大作用。
2 加強汽車部（分）隊的數(shù)字化建設(shè)
增強汽車部（分）隊的數(shù)字信息化裝備，在訓(xùn)練組織、作戰(zhàn)指揮及遂行保障任務(wù)等方面，都能得到準(zhǔn)確、全面、及時的信息數(shù)據(jù)，這樣，可以實現(xiàn)汽車部(分)隊全部信息數(shù)字化，實現(xiàn)單車、車隊、分隊、機關(guān)與指揮中心之間數(shù)據(jù)的快速交換與處理，提高了汽車部（分）隊的快速反應(yīng)能力。
3 加強its專業(yè)人才隊伍建設(shè)
its是一個人機結(jié)合的系統(tǒng)，其中人的素質(zhì)對整個系統(tǒng)功能的發(fā)揮起著決定性作用。在目前大力開展素質(zhì) 教育 的前提下，有關(guān)院校要搞好教學(xué)內(nèi)容改革，適當(dāng)增加有關(guān)課程比例，為全面 發(fā)展 我軍智能 交通 運輸系統(tǒng)奠定堅實的人才基礎(chǔ)。還要充分學(xué)習(xí)和借鑒地方在its人才培養(yǎng)方面的先進經(jīng)驗，與地方組織一些學(xué)術(shù)交流，共同研究，健康發(fā)展。
五、 結(jié)束語
its的發(fā)展對提高我軍交通運輸效能，實現(xiàn)“保障有力”的總要求勢必會產(chǎn)生深遠的影響。大力研究和發(fā)展我軍智能交通運輸系統(tǒng)迫在眉睫，也為我軍解決軍事運輸保障中的一些現(xiàn)實問題提供了一次新的機遇。
摘 要 依據(jù)its理論與系統(tǒng)工程思想,在分析城市軌道交通特點的基礎(chǔ)上,提出城市軌道智能交通系統(tǒng)(umits)的概念,并對umits的基本構(gòu)成進行了論述。對umits體系中綜合監(jiān)控系統(tǒng)(iscs)的功能與結(jié)構(gòu)進行了論述,對旅客向?qū)到y(tǒng)(pis)的服務(wù)內(nèi)容與功能重新進行了定義。
關(guān)鍵詞 新交通系統(tǒng),城市軌道智能交通系統(tǒng),綜合監(jiān)控系統(tǒng),旅客向?qū)到y(tǒng)
智能交通系統(tǒng)(intelligenttransportationsys em,簡稱its)是最近十幾年提出的新概念。從城市交通系統(tǒng)來看,無論是公共交通,還是非公共交通部分,its的研究還僅局限在道路交通,對于城市軌道交通鮮有涉及。
從另外角度講,城市軌道交通系統(tǒng)作為先進的公共交通系統(tǒng)(apts)組成部分,已被納入its體系。但由于城市軌道交通的獨特性,城市軌道智能交通系統(tǒng)(urbanmassintelligenttransportationsystem,簡稱umits)各組成要素與傳統(tǒng)its不同,可以將其作為獨立的系統(tǒng)進行研究。its(主要指道路)所解決的本質(zhì)問題是:如何將交通高峰時期的車輛有效地分布在道路網(wǎng)中,盡量縮短人們的出行時間[1]。城市軌道智能交通系統(tǒng)的研究對這一本質(zhì)問題的解決提供了新的思路。即將交通高峰時的部分人流有效地分布在城市軌道交通網(wǎng)中,并間接影響與之相關(guān)的城市道路交通網(wǎng)。這意味著,u mits與道路its相結(jié)合,將構(gòu)成相對完整的城市智能交通系統(tǒng)。對這一本質(zhì)問題的解決將產(chǎn)生實質(zhì)性的影響。
1 城市軌道智能交通系統(tǒng)及其基本構(gòu)成
1.1城市軌道交通系統(tǒng)的特點
廣義的城市軌道交通以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征,是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的輪軌交通系統(tǒng),在城市公共客運交通中起骨干作用[2]。
城市軌道交通與地面常規(guī)交通方式相比,具有運量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性強、舒適性佳、占地面積少等優(yōu)點。另外,城市道路擁堵是世界性的通病。道路不可能無限地拓寬、增加,道路its也不可能從根本上解決交通擁堵。而城市軌道交通的建設(shè),則可有效減少地面交通車輛,是緩減道路擁擠的方法之一。而隨著城市交通中軌道交通客運份額的增大,對其智能化、系統(tǒng)化的研究也就日趨重要。
1.2 城市軌道智能交通系統(tǒng)的提出
城市軌道交通系統(tǒng)涉及的科技領(lǐng)域相當(dāng)廣泛,包括通信、電子、計算機、車輛、供電、環(huán)控、防災(zāi)、機電等。應(yīng)該運用系統(tǒng)工程的理論與方法,將城市軌道交通系統(tǒng)各組成部分有機地集成,使其呈現(xiàn)出各組成要素所沒有的整體功能。
根據(jù)城市軌道交通的特點及其所涉及到的不同領(lǐng)域,umits的基本構(gòu)成應(yīng)包括如下內(nèi)容:先進的通信系統(tǒng),先進的供電系統(tǒng),綜合監(jiān)控系統(tǒng)(iscs),旅客向?qū)到y(tǒng)(pis),列車自動控制系統(tǒng)(atc),車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(emcs),防災(zāi)報警監(jiān)控系統(tǒng)(fas),自動售檢票系統(tǒng)(afc),管理信息系統(tǒng)(mis)等。其基本構(gòu)成如圖1所示。
綜上所述,并結(jié)合國內(nèi)外專家對its的定義,對umits的定義可歸納如下:在較完善的基礎(chǔ)設(shè)施(包括車站、站臺、車輛段和通信等)上,將先進的信息、通信、控制、傳感器和系統(tǒng)綜合等技術(shù)有效地集成,并應(yīng)用于城市軌道交通系統(tǒng),從而建立起在城市軌道交通范圍內(nèi)發(fā)揮作用的,并能間接影響城市道路運輸系統(tǒng)的實時、準(zhǔn)確、高效的運輸系統(tǒng)。
2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)
2.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能
2.1.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)功能構(gòu)成圖
綜合監(jiān)控系統(tǒng)(integratedsupervisoryandcontrolsystem,簡稱iscs)在umits中的位置類似于its中的atms(先進的交通管理系統(tǒng)),但在具體內(nèi)容上與atms有很大不同。iscs是以行車指揮與列車運行自動化為核心的復(fù)雜大系統(tǒng),它包括通信的綜合網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)(nms)、電力監(jiān)控系統(tǒng)(scada)、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ats)、旅客向?qū)到y(tǒng)(pis)、車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(emcs)、防災(zāi)報警監(jiān)控系統(tǒng)(fas)、自動售檢票系統(tǒng)(afc)、管理信息系統(tǒng)(mis)等。iscs將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和系統(tǒng)工程等運用到城市軌道交通中,對各個職能系統(tǒng)的運行管理和綜合監(jiān)控,從而最大限度地調(diào)動軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部各專業(yè)、各種設(shè)施、各營業(yè)線的內(nèi)在潛力,使之成為完整的有機整體。
國外iscs的發(fā)展已有30多年,但大都局限在對幾種重要職能系統(tǒng)的綜合管理與監(jiān)控。隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展,有必要對iscs的功能進行擴展,將其更好地系統(tǒng)化、智能化。作為構(gòu)筑umits體系的核心部分,iscs的功能結(jié)構(gòu)一方面應(yīng)考慮u mits與道路its的銜接,預(yù)留與道路its的接口;另一方面,應(yīng)符合我國國情和城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。據(jù)此,iscs的功能應(yīng)如圖2所示。
2.1.2職能子系統(tǒng)的主要功能
各車站設(shè)備通過廣域網(wǎng)將信息實時傳遞給控制中心,各職能系統(tǒng)實時處理這些信息,并根據(jù)實際情況對各車站設(shè)備實時監(jiān)控。
2.1.3關(guān)聯(lián)子系統(tǒng)的主要功能
對處理過的信息進行綜合、統(tǒng)計和對比后,將與城軌系統(tǒng)各級管理人員關(guān)聯(lián)的信息篩選出來,提供給mis;將與旅客關(guān)聯(lián)密切的信息篩選出來,實時反饋給pis和道路its中的atis,同時將atis傳遞來的實時信息反饋給pis。
2.1.4匯總子系統(tǒng)的主要功能
將聯(lián)機綜合處理后的重要信息定期向上級主管部門匯報,匯總功能也可通過mis來實現(xiàn)。
2.2綜合監(jiān)控系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)
iscs應(yīng)是一種分布式控制系統(tǒng)。系統(tǒng)對于數(shù)據(jù)通信的要求可分四個層次:信息層、通信層、控制層和設(shè)備層。iscs可采用基于“生產(chǎn)者 消費者(product consumer)”模式的設(shè)備網(wǎng)和控制網(wǎng),以及得到廣泛應(yīng)用的以太網(wǎng)作為核心框架,滿足系統(tǒng)從現(xiàn)場到互聯(lián)網(wǎng)各層次的數(shù)據(jù)通信要求。
2.2.1 iscs體系結(jié)構(gòu)介紹
(1)控制中心機房設(shè)備:包括數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、主服務(wù)器、通訊前置機及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器存放所有的數(shù)據(jù)信息;主服務(wù)器負(fù)責(zé)關(guān)聯(lián)子系統(tǒng)、職能子系統(tǒng)的信息處理等項工作;通訊前置機負(fù)責(zé)同iscs的車站主機、時鐘系統(tǒng)、無線列調(diào)系統(tǒng)等通訊并收集數(shù)據(jù)。
(2)控制中心調(diào)度設(shè)備:在控制中心,可設(shè)大型模擬盤(或表示屏)用于宏觀信息的綜合顯示?？稍O(shè)ats監(jiān)控臺進行列車的集中控制和調(diào)度,設(shè)scada監(jiān)控臺監(jiān)控各變電所供電系統(tǒng),設(shè)旅客向?qū)ПO(jiān)控臺用于旅客向?qū)畔⒌暮捅O(jiān)控[4]。另外,可為其它系統(tǒng)(如fas、emcs、afc等)設(shè)一個綜合監(jiān)控臺。mis工作臺除在控制中心設(shè)置外,還可根據(jù)需要,通過局域網(wǎng)和廣域網(wǎng)分設(shè)在各車站、辦公室等各個部門。
(3)廣域網(wǎng)通訊設(shè)備:控制中心同車站間采用點對點的備份通道,可由路由器構(gòu)成廣域網(wǎng)。
(4)車站設(shè)備:在各車站設(shè)iscs車站主機(可設(shè)雙機熱備份)。車站基本分為設(shè)備集中站、非設(shè)備集中站、停車場、車輛段等。車站內(nèi)有一個統(tǒng)一的局域網(wǎng),通過智能集線器或其他方式互聯(lián),再使用一些網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)施,將這些系統(tǒng)的監(jiān)視及控制信息集成到一起發(fā)往控制中心,中心級系統(tǒng)再分門別類地進行數(shù)據(jù)處理。
(5)umits與道路its的接口:主要是pis與atis的信息交換接口,可由廣域網(wǎng)通訊設(shè)備來完成。即在控制中心同交管局(atis主管部門)間,采用點對點通道,并用路由器構(gòu)成廣域網(wǎng);另外,也可通過adsl等技術(shù)完成pis與atis間的信息交換。
2.2.2iscs體系結(jié)構(gòu)的優(yōu)點
(1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和車站間采用了廣域網(wǎng)的連接,而且通道為各類信息共享,各職能子系統(tǒng)不必單獨組網(wǎng)。
(2)監(jiān)控設(shè)備和維護設(shè)備的共享:在控制中心,無需再為各職能子系統(tǒng)設(shè)立單獨的主服務(wù)器來綜合處理各類信息。由于實現(xiàn)了信息共享,在控制中心還可實現(xiàn)維護設(shè)備的共享,進一步提高設(shè)備的利用率。
(3)系統(tǒng)可靠性的提高和配置優(yōu)化:該綜合系統(tǒng)不僅可通過提供綜合服務(wù)提高服務(wù)質(zhì)量,同時由于系統(tǒng)設(shè)備的綜合使用,系統(tǒng)配置得到優(yōu)化,系統(tǒng)的可靠性得到提高。例如:數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、主服務(wù)器、通訊前置機、車站主機的雙套設(shè)置、雙局域網(wǎng)、雙廣域網(wǎng)等的采用,可以保證關(guān)鍵部位不易失效,系統(tǒng)的可靠性和系統(tǒng)的可用度得以提高[4]。
3 旅客向?qū)到y(tǒng)
旅客向?qū)到y(tǒng)(pis)是以“旅客”為中心進行設(shè)計與實現(xiàn)的。目前,在我國城市軌道交通中,還沒有建立完善的旅客向?qū)到y(tǒng),給旅客帶來諸多不便。
pis在umits體系中的位置,類似于道路its中的atis(先進的交通信息系統(tǒng))。目前,國內(nèi)外資料中涉及的pis通常是指站臺導(dǎo)向裝置。本文在借鑒atis的同時,對pis的內(nèi)容進行了擴展。即pis為旅客提供的服務(wù)應(yīng)包括:出行前信息服務(wù)、出行中信息服務(wù)、站臺導(dǎo)向裝置、個性化信息服務(wù)等。pis主要為旅客提供基本的城市軌道交通信息,但如果能與atis實現(xiàn)信息共享,對解決城市交通的本質(zhì)問題將起到重要的輔助作用。
3.1行前信息服務(wù)
使旅客在出行前通過多種媒體(如網(wǎng)絡(luò)、手機、電視、報紙等)在出行起點及時獲取包括軌道交通在內(nèi)的各種城市交通方式的出行路徑、出行時間等相關(guān)信息,為規(guī)劃最佳出行提供輔助決策信息服務(wù)。
3.2出行中信息服務(wù)
這部分功能主要通過iscs中的關(guān)聯(lián)子系統(tǒng),將與旅客關(guān)系密切的軌道交通信息,實時準(zhǔn)確地反饋給pis,使旅客通過視頻、音頻、電子圖文等媒體,在出行途中就能及時了解最新?lián)Q乘信息、車輛運行狀態(tài)信息、調(diào)度信息、到站時間、票價以及與目的地相關(guān)的一些信息等。這一服務(wù)的另一重要功能是交通流信息誘導(dǎo)。通過iscs中的關(guān)聯(lián)子系統(tǒng),將當(dāng)前道路交通系統(tǒng)中atis傳遞過來的信息,反饋給pis,使旅客及時了解與自己出行路徑密切相關(guān)的各種道路誘導(dǎo)信息,包括道路狀況信息、氣象信息、交通狀況信息等。其中,交通狀況信息包括交通事件和擁擠程度信息,以及交通流量、車道占有率、車速、行程時間等交通特性,為旅客當(dāng)前出行決策和路線重新選擇提供信息參考,從而避免盲目換乘造成的時間延誤和交通堵塞。
3.3 個性化信息服務(wù)
通過各種媒體使旅客隨時獲取與出行有關(guān)的社會綜合服務(wù)及設(shè)施的信息。旅客在獲知這些信息后,就能制定或修正自己的出行計劃,從而減少迂回出行和因此造成的延誤[5]。
個性化信息服務(wù)還可提供文字、圖像、動畫等形式的商業(yè)廣告,并與其他信息網(wǎng)互聯(lián),共享公益服務(wù)信息。此外,還可提供與城軌交通有關(guān)或無關(guān)的電子商務(wù)。城軌交通運營公司還可面向公眾開設(shè)網(wǎng)上服務(wù)社區(qū),接受旅客的各種意見、建議,并及時向社會公司有關(guān)信息(如各種承諾、投訴處理等)。
3.4 站臺導(dǎo)向裝置
導(dǎo)向裝置是利用語言、文字、數(shù)字和符號,采用聲、光、電等現(xiàn)代技術(shù),在出入口、站臺、列車等乘客經(jīng)過的地方由廣播、(電子)指示牌、電腦等組成的各種標(biāo)志與設(shè)施所構(gòu)成。
為引導(dǎo)和組織旅客乘車,從進站處到乘車處的所有過程和通道都應(yīng)設(shè)有不同功能的導(dǎo)向裝置。尤其是在幾條線路交匯的換乘站,以及實行自動售檢票、使用屏蔽門、不設(shè)站臺乘務(wù)員的車站,導(dǎo)向裝置尤為重要。旅客可以按導(dǎo)向裝置的幫助,順利快捷地完成進站、換乘、出站等程序,減少站臺擁擠和旅客在站臺的停留時間[6]。
4 結(jié)語
從另外一種角度劃分比較常用的交通形式,大體可分為道路、軌道、航空和水路等幾個部分。城市道路與城際公路系統(tǒng)在its的研究中有較多相似處,但它們與軌道智能交通系統(tǒng)的研究有很大的不同。它們之間的不同之處,正是研究軌道智能交通系統(tǒng)的意義所在。
軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成比較復(fù)雜,除了城市軌道交通外,還包括普通鐵路、電氣化鐵路、準(zhǔn)高速、高速鐵路、磁浮鐵路等。電氣化鐵路、準(zhǔn)高速、高速鐵路與城市軌道交通有許多相似處,其智能化、信息化、系統(tǒng)化也相對容易實現(xiàn)。但對于大量普通鐵路,要實現(xiàn)智能化、信息化、系統(tǒng)化,就必須進行大規(guī)模的改造,而這不是在短時期內(nèi)能夠完成的。
目前,國內(nèi)外專家對鐵路智能運輸系統(tǒng)(rits)已有較多論著,但對于umits的研究還鮮有涉足。本文拋磚引玉,希望籍此引起更多人關(guān)注。
摘要：智能交通技術(shù)是一項起源于美國的新興技術(shù)，各個國家在引進的時候都必須考慮本國的實際情況，充分考慮引進技術(shù)與本國文化的整合，考慮技術(shù)位差。任何新技術(shù)如果沒有現(xiàn)有技術(shù)對之消化吸收就是失敗的，所以各個國家在制定本國ITS發(fā)展內(nèi)容時，必須對本國現(xiàn)有技術(shù)進行整合，然后再把與現(xiàn)有技術(shù)相近的內(nèi)容作為自己的近期發(fā)展目標(biāo)。本文就智能交通體系在國內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r做了簡要的介紹，對中國如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。
關(guān)鍵詞：智能交通；運輸系統(tǒng)；發(fā)展；狀況；對策
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。
一、智能交通技術(shù)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀
中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運輸?shù)膶嶋H需求探討在中國公路運輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設(shè)部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。
我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關(guān)項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年。由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴大道路建設(shè)資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動的項目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實際應(yīng)用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。
ITS建設(shè)投入已經(jīng)達到40億50億元，據(jù)了解，預(yù)計到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國將建設(shè)3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設(shè)中。有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設(shè)投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
二、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策
中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求，我們應(yīng)采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。
1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。
2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養(yǎng)
隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。
4、當(dāng)前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發(fā)展中國家，應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件，以ITS個別項目人手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c，諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化-ITS中的城市交通管理系統(tǒng)，先進的公共交通營運系統(tǒng)；車輛控制和安全系統(tǒng)t先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看，由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性，即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?。超級秘書網(wǎng)：
摘要智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)在交通運輸發(fā)展的趨勢，就智能交通體系在國內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r做了簡要的介紹，對中國如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。
關(guān)鍵詞智能交通運輸系統(tǒng)
智能運輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體,運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息,使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費,加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失,據(jù)研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經(jīng)濟損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當(dāng)于
1000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
1智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀
對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發(fā)計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導(dǎo)航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起,進入20世紀(jì)80年代,我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng);另一方面,國家加大了自主開發(fā)的步伐,如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS,上海交通大學(xué)與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等;1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設(shè)在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動,現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。
2中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%,預(yù)測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預(yù)計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務(wù)水平不提高,城市交通結(jié)構(gòu)不改善,自行車擁有量將會有增無減。
改革開放以來,中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距,特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理,道路功能不完善,道路系統(tǒng)不健全。交通管理設(shè)施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能,而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。
中國城市的大氣質(zhì)量惡化,已逐步由煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。
3中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想
中國是一個發(fā)展中國家,與發(fā)達國家相比,我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善,因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。
中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復(fù)發(fā)達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發(fā)展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。
21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化;管理設(shè)施現(xiàn)代化;管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。
4發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策
中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè),交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高,交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡,已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁姟５c發(fā)達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設(shè)施在技術(shù)裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面還很不適應(yīng)國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區(qū)、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。
縱觀美國、日本等發(fā)達國家的交通運輸發(fā)展經(jīng)驗,不同經(jīng)濟發(fā)展時期,其交通運輸發(fā)展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當(dāng)?shù)牟町?但這種特征卻有著一定程度的共性。和發(fā)達國家相比,雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快,發(fā)達國家今天遇到的問題,我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求,我們應(yīng)采取積極的對策,根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。
4.1打好ITS發(fā)展基礎(chǔ),特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作
目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發(fā)展時期,我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。
4.2建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理,現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的,有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn),特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃,實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調(diào)控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
4.3注重人才的培養(yǎng)
隨著ITS的進一步發(fā)展,21世紀(jì)交通運輸將會發(fā)生重大變化,而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同,為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作,派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn),走出去、請進來,將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中,以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。
4.4當(dāng)前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發(fā)展中國家,應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c,諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化;ITS中的城市交通管理系統(tǒng);先進的公共交通營運系統(tǒng);車輛控制和安全系統(tǒng);先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看,由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性,即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?
摘要：本文首先介紹了無線通信技術(shù)和智能交通系統(tǒng)的相關(guān)概念，然后回顧了無線通信技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中應(yīng)用的改進歷程，同時分析了幾種通信技術(shù)的各自特點及其優(yōu)缺點。最后分條列出了無線通信在智能交通系統(tǒng)中的各種應(yīng)用情況，從而增進讀者對于無線通信及其在智能交通系統(tǒng)中應(yīng)用的了解和認(rèn)識。
【關(guān)鍵詞】無線通信；智能交通系統(tǒng)；網(wǎng)絡(luò)通信
隨著網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)，智能交通系統(tǒng)的功能越來越強大。由最初的語音傳輸、電路轉(zhuǎn)換傳輸發(fā)展到網(wǎng)絡(luò)通信、計算機技術(shù)和傳感器技術(shù)高度融合的交通通信。技術(shù)的發(fā)展，使得交通管制更加快捷、智能、高效，在很大程度上為人們的出行提供了便利，而且為駕駛者的生命安全提供了一定的保障。
1無線通信技術(shù)與智能交通系統(tǒng)的相關(guān)概念
1.1無線通信技術(shù)
無線通信的基本工作原理是，信號經(jīng)由發(fā)射器調(diào)制后發(fā)射出去，然后通過相同的頻道由接收器收到信號后進行解調(diào)，使終端獲得信息?，F(xiàn)代通信通過不斷的發(fā)展，改變了原有單一、單項的通信方式，形成了雙向或中繼站式的一對多通信方式。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷進步，由起初簡單的電話通信，發(fā)展成了數(shù)字通信，然后到了第三代移動通信以及基于互聯(lián)網(wǎng)下的更高效無線通信。
1.2智能交通系統(tǒng)
智能交通利用無線通信技術(shù)、計算機技術(shù)、傳感器等高科技對車輛的運行狀態(tài)和交通的通暢情況進行快速的掌握和調(diào)度，使得交通管制更加智能和高效?，F(xiàn)在的交通流量相對以往有了飛速的提升，如果不能通過無線通信技術(shù)來管制和調(diào)度，將無法緩解交通壓力和危險、提高人們的生活質(zhì)量。
2無線通信技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的改進歷程
2.1無線語音通信和數(shù)字通信
起初將無線通信運用到交通中，只為站與站間的接洽提供了通知服務(wù)，相當(dāng)于僅有無線電話通信的功能，而其它數(shù)據(jù)信息不能夠進行傳輸，并且兩個站點的通信頻道有特殊的規(guī)定。GSM全球移動通信就屬于數(shù)字通信。數(shù)字通信相對于傳統(tǒng)的通信增加了數(shù)據(jù)的功能板塊，數(shù)據(jù)包括文本、圖片、鏈接等內(nèi)容。數(shù)據(jù)和語音雙結(jié)合改變了原有信道占用的方式，從固定占用變成了通信時段的占用，大大的增加了頻率的使用率，提高了通信的速度。并且駕駛員和控制中心具有了端對端的交流方式，即個體終端對控制中心的封閉交流，而不再僅限于廣播的形式。
2.2GSM和GPRS系統(tǒng)的比較
GPRS分組交換系統(tǒng)是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展出來的。GSM相當(dāng)于無線電話和數(shù)字通信的產(chǎn)品，GPRS相當(dāng)于準(zhǔn)三代的和網(wǎng)絡(luò)通信的產(chǎn)品。GPRS分組交換模式，在交通的通信上發(fā)揮著極大的用處。它具有隨時在線、隨時傳播、按量計費，傳播速度相對于GSM的電路轉(zhuǎn)換來說速度更快。電路轉(zhuǎn)換技術(shù)占用固定頻道，延緩了整個通信的傳播速度。GPRS不僅提高了傳播速度，而且信息在沒有電或網(wǎng)的情況下可以進行保存，特別是接入時間段不需要重復(fù)登錄或者再次撥號。
2.3第三代無線通信
第三代無線通信實際上就是3G通信，它是在WiFi的影響下發(fā)明出來的，使得信號傳輸可以長期時間在線，隨時傳輸。并且使得不同通訊終端可以通信，如電腦、手機、傳真等等聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品任意交換信息。同時網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)使得圖片、文本等數(shù)據(jù)和語言傳播效率和質(zhì)量大大提升。在智能交通系統(tǒng)中，網(wǎng)絡(luò)的通信方式，極大的豐富了獲得信息的內(nèi)容和質(zhì)量，甚至可以做到遠程視頻監(jiān)控、鎖定嫌疑車輛、設(shè)計最佳援救路線等。
3無線通信技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的運用
3.1對車速和車流量進行監(jiān)控
隨著經(jīng)濟和技術(shù)的發(fā)展，我國的交通急劇膨脹。各種交通工具提速很大，加之司機遵守交通法規(guī)的意識不夠，造成了我國交通管理的諸多不便。無線通信技術(shù)的出現(xiàn)，使得智能監(jiān)控成為可能，大大的縮減了交警的工作量。通過路口和路段的傳感器設(shè)備，控制中心的站點，可以聯(lián)合計算機技術(shù)迅速的獲得車輛的行駛情況。通過無線通信設(shè)備獲得信息后，交警及時做出反應(yīng)，對車速過快的車輛進行攔截，在車流量過大的路段增添交警管制或者重新設(shè)置紅綠燈時長。只有將無線通信運用到智能交通系統(tǒng)中，才能保證交通管理的高效性和智能性。
3.2為交通工具導(dǎo)航
目前所有的導(dǎo)航儀器是在無線通信的技術(shù)支持下得以工作的。無線通信為車輛提供地圖，標(biāo)明車輛的所在地點，規(guī)劃出最佳的出行路線，通過無線語音服務(wù)告知司機的行使路程和方向。即使司機不知道如何到達目的地，但是只要知道目的地的名稱，使用的導(dǎo)航軟件就會使用無線通信技術(shù)，鎖定該車，進行地點和方位規(guī)劃。所以無線通信技術(shù)可以保障人們安全出行，不至迷失方向。
3.3公交車監(jiān)控技術(shù)
公交車具有實時報站的功能，公交車站臺可以顯示即將到站的車輛情況以及相應(yīng)車輛距站臺的距離。并且所有的公交車都有隨時聽從監(jiān)控中心調(diào)遣的可能。這些功能都依靠無線通信技術(shù)得以實現(xiàn)。公交車與站臺之間安裝的有感應(yīng)性，通過傳感器技術(shù)獲得的相關(guān)信息，通過計算機加以分析，然后運用無線通信來靠之終端服務(wù)器，使監(jiān)視中心、司機、乘客了解到公交車的運行情況。監(jiān)控中心通過無線信息傳輸了解到整個路段的交通流量后，對公交車輛進行增減和調(diào)度。因此，無線通信技術(shù)在公交管理上具有非常重要的應(yīng)用價值。
3.4短信或廣播推送
以往交通信息溝通主要為單向的，通過交通中心在特定的信號頻率范圍內(nèi)推送短信或者廣播消息，告知區(qū)域范圍內(nèi)的所有司機區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)了故障，以及整個區(qū)域的交通現(xiàn)狀。這種單向、廣泛的傳播方式使得很多司機會收到無用的信息。在出現(xiàn)故障時，也不可以向中心和其他司機發(fā)出求救信號，獲知交通路段的突發(fā)情況時也不可以上報給中心?，F(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)下的數(shù)字通信、第三代無線通信使信號傳輸具有了多向、快速的特點。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的支持下，監(jiān)控中心和司機可以時刻在線，隨時傳輸信息、進行互動交流，并且語音服務(wù)系統(tǒng)和不占頻率通道的無線傳播使得信息間的傳遞更加快速，同時使得司機間的信息交流也成為了可能。
4結(jié)束語
智能交通系統(tǒng)運用在交通的各個方面，向著更加精細和廣泛的方向發(fā)展。每一位司機在享用無線通信帶來便利的同時，應(yīng)該謹(jǐn)遵交通法規(guī)，這是交通安全流暢的基本條件和首要條件。在技術(shù)提高出行效率和保障生命安全的同時，不能完全依靠技術(shù)，而應(yīng)該依靠內(nèi)在的約束力保證自身的安全。
作者：盧鑫 單位：深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院
1智能交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀
智能交通系統(tǒng)又稱ITS,交通系統(tǒng)包含道路車輛運營、服務(wù)控制等領(lǐng)域,我們在這些領(lǐng)域中將綜合運用計算機技術(shù)、數(shù)據(jù)通信通信技術(shù)、傳感器等技術(shù),從而使車輛、道路管理人員和使用者之間的緊密聯(lián)系在一起,建立起一種更加高效、準(zhǔn)確的運輸系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)最先起源于美國,自1994年起全世界通稱為ITS。20世紀(jì)80年代起,中國開始從治理城市交通秩序入手,運用高科技手段來發(fā)展交通運輸。之后,一些高校和研究機構(gòu)開始進行城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究和嘗試,開始了解國際上的智能運輸系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r,交通部也將智能運輸系統(tǒng)的研究納入了公路、水運科技發(fā)展“九五”計劃和2010發(fā)展綱要。在“十二五”期間,高速鐵路安全運行、移動通信理論以及運行環(huán)境感知與綜合檢測也被國家自然科學(xué)基金委員會列為信息科學(xué)部的重點研究項目。ITS將會成為中國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的巨大市場之一,建設(shè)ITS對于中國實現(xiàn)高新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化,促進經(jīng)濟實現(xiàn)快速發(fā)展具有重要意義。
2無線通信技術(shù)
無線通信技術(shù)是近些年來發(fā)展最快和應(yīng)用最廣泛的一種通信技術(shù),利用這種技術(shù)可以將移動中的車輛與指揮調(diào)度控制中心緊密地連接在一起,保證相互不間斷地信息聯(lián)絡(luò)。無線通信技術(shù)涵蓋很多方面,如:藍牙、ZigBee、蜂窩移動通信等無線通信技術(shù)。這些技術(shù)相互結(jié)合漸漸應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域,這些技術(shù)的融合可以實現(xiàn)交通管理中對緊急事件的處理和緊急車輛的管理,對于出行車輛可以提供道路導(dǎo)航服務(wù),對于運營管理中心的車輛可以進行有效監(jiān)控、合理調(diào)度。本文主要介紹了ZigBee技術(shù)、蜂窩移動通訊技術(shù),并簡要分析了它們在ITS中的應(yīng)用領(lǐng)域以求跟大家共同探討。
3ZigBee技術(shù)
ZigBee是一種雙向無線通信技術(shù),特具有近距離、低功耗、低成本、低復(fù)雜度、低速率的特點,它主要用于距離較短、功耗較低并且傳輸速率低的各種電子設(shè)備之間進行數(shù)據(jù)傳輸,此外也可以用作間歇性數(shù)據(jù)、周期性數(shù)據(jù)和低反應(yīng)時間數(shù)據(jù)傳輸?shù)膽?yīng)用。近年來,ZigBee技術(shù)被廣泛應(yīng)用于工業(yè)控制、家庭網(wǎng)絡(luò)、汽車自動化、消費電子、醫(yī)用設(shè)備控制等多個領(lǐng)域。在智能交通領(lǐng)域,ZigBee技術(shù)主要是傳遞信息的通用傳感器。特別是在公共交通領(lǐng)域,ZigBee技術(shù)與移動通信技術(shù)相結(jié)合,可以更好的進行公交車的運行位置檢測和車輛調(diào)度。利用ZigBee技術(shù)的特點,結(jié)合數(shù)字移動通信技術(shù),建立無線網(wǎng)絡(luò),將采集到的信息發(fā)送給監(jiān)測平臺,從而解決公交車到站、離站的時間監(jiān)測和自動報站問題。具體實施方案是,首先在各個站臺安裝“站臺監(jiān)控器”,然后在公交車內(nèi)安裝具有ZigBee功能的“無線識別器”。站臺監(jiān)控器里必須包含具有ZigBee功能的網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)器和GSM/GPRS模塊。一方面,該模塊可以接收車內(nèi)無線識別器發(fā)來的信號,通過檢測該車的唯一“標(biāo)識號”,識別到來的車輛,并將該車的到達時間、車牌號等信息通過GSM/GPRS傳送到控制中心;另一方面,向公交車發(fā)送站臺標(biāo)識號,公交車可以根據(jù)收到的標(biāo)識號進行自動報站。之后,站臺監(jiān)控器應(yīng)該不斷的檢測該車發(fā)送的信號的強度,如果信號強度小于某一臨界值時,即可認(rèn)定該車已駛離此站,并向監(jiān)控中心發(fā)出相關(guān)信息。這樣,監(jiān)控中心就能準(zhǔn)確掌握每一輛公交車的運行情況。
4GPRS移動通信技術(shù)
移動通信技術(shù)是目前無線通信技術(shù)中更新速度最快的技術(shù)之一,目前國內(nèi)應(yīng)用比較廣泛的移動通信系統(tǒng)是GSM,GSM雖然可以滿足ITS對語音通信的需求,但是在數(shù)據(jù)通信方面GSM則表現(xiàn)得比較弱,無法滿足需求。GPRS、CDMA、LTE等技術(shù)近年來發(fā)展迅速,漸漸取代了GSM,成為逐漸發(fā)展成熟的新的移動通信技術(shù)。下面主要介紹一下GPRS在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用研究。通用分組無線業(yè)務(wù)簡稱為GPRS,它打破了GSM只能提供電路交換的工作方式,只需增加相應(yīng)的功能實體,對已有的基站進行部分改造即可,這種改造的投入成本不高,但得到的用戶數(shù)據(jù)速率卻相當(dāng)可觀,其傳輸速率最高可達9.6kb/s。在智能交通系統(tǒng)中除了需要傳輸交通流量狀態(tài)信息外,還需要傳輸數(shù)據(jù)量較大的報文或圖片,利用GPRS業(yè)務(wù),可以采用端對端、組播或廣播等多種傳輸方式。進行信息傳遞。從調(diào)度中心發(fā)出的交通信息可以通過組播或廣播方式傳輸給行駛中的車輛,以便提供路徑導(dǎo)航信息,由于這類信息在一分鐘內(nèi)需要重復(fù)多次播放,因此駕駛員偶爾收不到也不會引起很大的問題。但是,信息從車輛駕駛員傳遞給調(diào)度中心就要采用單播方式,它為調(diào)度中心提供正在行駛中的車輛信息,所以每次播放的內(nèi)容都非常重要,不能丟失,但由于它的傳輸速率很低,不會造成網(wǎng)絡(luò)堵塞。由此可見,GPRS提供的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)有了很大的改進,不僅增加了業(yè)務(wù)種類,而且連網(wǎng)快、功能強、降低了成本。此外,它還具有連接計算機的標(biāo)準(zhǔn)接口,可以根據(jù)不同國家和地區(qū)的頻率資源分配來定制使用頻率。由于無線終端的體積很小,可以與手提計算機相連,提高了使用上的靈活性,擴大了市場份額,降低了成本。
5結(jié)語
本文介紹了智能交通系統(tǒng)中無線通信技術(shù)的應(yīng)用情況,通過對上述無線通信技術(shù)的分析可以發(fā)現(xiàn),無線通信技術(shù)對于ITS的實現(xiàn)至關(guān)重要,并隨著通信技術(shù)的發(fā)展,它在ITS中的作用與地位也將日益提高。
作者：張靜 單位：淄博職業(yè)學(xué)院信息工程系
我們所開發(fā)的基于GIS的智能交通管理系統(tǒng)硬件平臺可為小型機或服務(wù)器，服務(wù)器操作系統(tǒng)可為Unix或Windows2000及以上版本。數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)為Oracle8.0及以上版本。系統(tǒng)開發(fā)平臺為VisualC++6.0，GIS開發(fā)平臺為MaPhifo及MaPX。該系統(tǒng)主要是針對是在湖州市交警支隊的需求進行分析與實現(xiàn)的。
（一）系統(tǒng)總體建設(shè)目標(biāo)
我們開發(fā)智能交通管理系統(tǒng)的目的是為了提高基層交警中隊（包括鎮(zhèn)區(qū)中隊、省國道中隊、農(nóng)村中隊）的實戰(zhàn)能力、工作效率、服務(wù)質(zhì)量和決策水平。具體功能目標(biāo)如下：（1）在同一應(yīng)用平臺上，實現(xiàn)基層中隊對機動車、駕駛?cè)私煌ㄟ`法行為和交通事故信息的采集和處理，滿足一線執(zhí)法民警處理交通違法和交通事故的需求。（2）實現(xiàn)機動車和駕駛?cè)说膽艏芾?，建立轄區(qū)內(nèi)機動車和駕駛?cè)讼嚓P(guān)信息的更新維護機制。（3）實現(xiàn)對轄區(qū)內(nèi)相關(guān)單位（機關(guān)、運輸企業(yè)、學(xué)校、駕校）交通安全等基礎(chǔ)信息的更新維護機制，確保基層民警及時掌握本轄區(qū)的交通安全管理情況。（4）實現(xiàn)基層大、中隊對日常業(yè)務(wù)工作臺帳的計算機化管理。（5）實現(xiàn)機動車、駕駛?cè)?、交通違法和交通事故等信息的關(guān)聯(lián)查詢，建立公安交通管理信息的綜合查詢機制。（6）建立有效的信息、業(yè)務(wù)監(jiān)督和工作考核機制。
（二）數(shù)據(jù)采集與地理編碼
將湖州市1:5000地圖數(shù)字化并轉(zhuǎn)換為MaPInfoTable文件格式的電子地圖。在MaPInfo中完成了地圖編輯、圖層添加和地理信息編碼等工作。該電子地圖主要分為三層：基本層，信息層和詳細層。電子地圖與一個空間屬性數(shù)據(jù)庫關(guān)聯(lián)，在空間屬性數(shù)據(jù)庫中存放與電子地圖對應(yīng)的相關(guān)屬性信息。
（三）系統(tǒng)運行的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境
該智能交通管理系統(tǒng)運行的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境如圖1所示。
（四）系統(tǒng)的功能設(shè)計
通過“智能交通管理系統(tǒng)”實現(xiàn)機動車/駕駛?cè)讼嚓P(guān)信息！的關(guān)聯(lián)查詢，實現(xiàn)主要業(yè)務(wù)臺帳的計算機管理，實現(xiàn)機動車/駕駛?cè)藨艏畔⒌牟杉⒏潞蛥R總，實現(xiàn)交通違法信息、交通事故信息的采集、錄入。系統(tǒng)具有以下基本功能：（l）數(shù)據(jù)采集功能1）交通事故的采集！錄入功能：依據(jù)《交通事故處理程序規(guī)定》，實現(xiàn)交通事故數(shù)據(jù)的采集與錄入。2）非現(xiàn)場違法數(shù)據(jù)的采集功能：能夠?qū)⒏黝惙乾F(xiàn)場車違法信息自動導(dǎo)入“交通違法業(yè)務(wù)系統(tǒng)”數(shù)據(jù)庫。（2）系統(tǒng)管理功能系統(tǒng)管理主要包括用戶權(quán)限管理、數(shù)據(jù)維護、功能維護、設(shè)備信息管理、口令修改、系統(tǒng)配置等功能。（3）信息查詢功能1）機動車信息查詢：提供本轄區(qū)內(nèi)和全國范圍的機動車登記信息查詢，并可實現(xiàn)機動車違法記錄/事故記錄信息的關(guān)聯(lián)查詢。2）駕駛?cè)诵畔⒉樵儯禾峁┍据爡^(qū)內(nèi)和全國范圍的駕駛?cè)斯芾硇畔⒉樵儯⒖蓪崿F(xiàn)違法記錄/事故一記錄等信息的關(guān)聯(lián)查詢。3）交通事故信息查詢：提供本轄區(qū)內(nèi)發(fā)生的道路交通事故信息查詢，以及本轄區(qū)內(nèi)的機動車/駕駛?cè)耸鹿市畔⒉樵儭?
（五）信息共享要求
在建設(shè)“智能交通管理系統(tǒng)”時，我們充分考慮了平臺與現(xiàn)有的機動車登記、駕駛證管理、交通事故處理、交通違法業(yè)務(wù)處理、危險化學(xué)品運輸管理等系統(tǒng)的互通共享。在錄入和更新平臺相關(guān)信息時，能自動調(diào)用現(xiàn)有的機動車登記和駕駛?cè)斯芾淼刃畔ⅲ瑢崿F(xiàn)路面執(zhí)法與源頭信息、管理的共享，提高執(zhí)法效率和管控水平。如圖2所示。
基于GIS的智能交通系統(tǒng)為現(xiàn)代化交通指揮中心提供了集控制、管理、決策于一體的軟件平臺。它利用先進的信息處理技術(shù)、導(dǎo)航定位技術(shù)、無線通信技術(shù)、自動控制技術(shù)、圖像分析技術(shù)和計算機網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，為加強道路、車輛、駕駛員和管理人員的聯(lián)系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)，全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、有效的綜合交通管理系統(tǒng)。將數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)應(yīng)用于智能交通管理系統(tǒng)，提取出隱藏在數(shù)據(jù)之中深層次的、關(guān)于數(shù)據(jù)整體特征描述和數(shù)據(jù)發(fā)展趨勢的預(yù)測信息和知識，對于交警部門實時監(jiān)測路面狀況和交通流量，及時采取相關(guān)措施，有效疏導(dǎo)交通阻塞，減少交通違法、交通事故的發(fā)生都具有重大的意義。（本文作者：邢紅剛 單位：浙江工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院數(shù)字媒體與信息工程分院）
摘要：借助智能交通系統(tǒng)，優(yōu)化公共交通運行效率，為人們提供更大的便利。文章對智能交通系統(tǒng)內(nèi)涵進行了簡要分析，并從數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)、車輛導(dǎo)航系統(tǒng)以及車輛輔助駕駛系統(tǒng)4個方面對計算機技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用展開了討論，旨在為技術(shù)研究人員提供有價值的技術(shù)建議。
關(guān)鍵詞：計算機技術(shù)；智能交通系統(tǒng)；優(yōu)化
1智能交通系統(tǒng)內(nèi)涵分析
智能交通系統(tǒng)（IntelligentTrafficSystem，ITS），主要是指借助計算機技術(shù)和信息數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，能對交通運行過程進行科學(xué)化的管理和指揮，在管理機制建立過程中，要對人員因素、車輛因素、道路環(huán)境因素等進行全方位考量和判定[1]。為了保證交通管理的高效性，將技術(shù)和管理體系融合在一起，確保交通管理系統(tǒng)的多元化發(fā)展。在智能交通系統(tǒng)建立和運行過程中，智能交通管理模塊、智能信息管理模塊、智能公共交通模塊、車輛管理模塊以及電子收費和應(yīng)急管理模塊是研究的重點[2]。
2計算機技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用路徑
正是基于計算機技術(shù)的發(fā)展，將其應(yīng)用在智能交通系統(tǒng)中，能借助交通監(jiān)控提高整體技術(shù)的應(yīng)用效果和管理效果。技術(shù)主要是利用射頻設(shè)備，將其設(shè)置在道路上方或者是道路兩側(cè)，獲取交通情況的遠程圖像，借助信號的轉(zhuǎn)化和傳遞，實現(xiàn)圖像處理，保證交通指揮中心能第一時間了解現(xiàn)場交通實況。在計算機獲取信息后，能對交通事故以及交通擁堵問題進行及時處理，提高技術(shù)模型的實際應(yīng)用價值[3]。
2.1事故檢測系統(tǒng)
在交通系統(tǒng)中，事故問題需要引起注意，不僅會造成人身受到傷害，還會造成經(jīng)濟受損，因此，結(jié)合計算機技術(shù)，要踐行更加系統(tǒng)化的處理機制，確保應(yīng)用模型和管控措施符合標(biāo)準(zhǔn)。有一部分交通事故主要是由于路面交通堵塞所造成的，若是能對路面的情況進行及時預(yù)測和評估，就會一定程度上減少交通事故問題。正是基于此，在智能交通系統(tǒng)中，結(jié)合實際情況建立健全穩(wěn)定的管控機制，能在保證技術(shù)模型優(yōu)化運行的同時，提高交通質(zhì)量。主要是借助攝像設(shè)備與計算機設(shè)備的連接，保證射頻設(shè)備能有效對運動的車輛進行信息的采集和捕捉，能建立有效的視頻跟蹤，并且保證序列圖像的完整性[4]。只有強化數(shù)據(jù)分析，才能真正發(fā)揮計算機的實際價值和優(yōu)勢，對運動目標(biāo)的連續(xù)幀圖像進行統(tǒng)籌整合，并且將移動參數(shù)組合在一起，從而有效計算出運動目標(biāo)的實際速度。針對具體的運動參數(shù)提出有效的管理措施，確保結(jié)構(gòu)完整性的同時，為項目升級奠定堅實基礎(chǔ)。若是檢測目標(biāo)長期處于靜止?fàn)顟B(tài)，則需要借助計算機技術(shù)中的圖像捕捉功能，對其進行有效跟蹤和圖像反饋，確保信息的有效性和完整性。只有充分利用計算機技術(shù)，才能結(jié)合實際數(shù)據(jù)和信息，以最快的速率對交通事故展開深度處理，一定程度上減少事故發(fā)生頻率[5]。
2.2交通監(jiān)控系統(tǒng)
將計算機技術(shù)應(yīng)用在車輛監(jiān)控中，具有非常重要的意義，主要是利用計算機的圖像處理技術(shù)，能對運動的物體進行實時監(jiān)督和控制。目前，在智能交通系統(tǒng)中，應(yīng)用圖像分差的方式，對車輛展開靜態(tài)監(jiān)督和動態(tài)監(jiān)控，其運行機理都是視頻圖像序列的分差機制，從而借助相關(guān)參數(shù)對車輛的運動狀態(tài)進行集中判定。這種計量方式的運算數(shù)量較小，借助一般的軟件就能完成，且計算效果較好。在實際應(yīng)用措施建立后，主要分為兩種：（1）當(dāng)前幀與背景幀之間的差值，這種計算方式和應(yīng)用模型更加的簡單和直接；（2）相鄰幀之間的差值，這種方式能有效判定車輛的動態(tài)和靜態(tài)。除此之外，在對車輛和行人進行監(jiān)控時，會采取分割的方式，保證能對不同群體進行不同監(jiān)控。在對車流量進行分析和計算的過程中，則需要結(jié)合車輛的平均速度以及車輛的列隊長度，對交通運行情況展開預(yù)測和分析，一定程度上建立健全完整的整合機制和管控措施，保證交通運行狀態(tài)得以全面升級。由于車輛和行人是道路結(jié)構(gòu)中的主要元素[6]，因此，在對監(jiān)控項目進行全程監(jiān)督的同時，也要有效分割，保證圖像中不同運動模型能映射相應(yīng)參數(shù)。
2.3車輛導(dǎo)航系統(tǒng)
隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進步，車輛導(dǎo)航系統(tǒng)得到了全面普及，也是計算機技術(shù)在智能交通中的重要應(yīng)用措施。利用車輛智能導(dǎo)航系統(tǒng)，能對車輛行駛道路的界限進行有效判定和識別；利用計算機內(nèi)部相關(guān)元件和操作模塊，能有效引導(dǎo)車輛向規(guī)定路線行駛，不僅能對車輛的安全距離進行系統(tǒng)化分析，也能保證導(dǎo)航駕駛過程的穩(wěn)定性，并且為攝像機運動化識別結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提供動力。在計算機車輛導(dǎo)航系統(tǒng)中，借助攝像機能對不同車輛的運動狀態(tài)進行集中識別，并且保證檢測點運行方式能符合模擬匹配點，從而一定程度上確保車輛的智能導(dǎo)航系統(tǒng)充分發(fā)揮其實際價值，為計算機技術(shù)中信息的提取提供動力，也能有效維護安全距離和運行速率，保證車輛的安全和穩(wěn)定性。
2.4車輛輔助駕駛系統(tǒng)
目前，許多智能汽車都開始配備智能輔助駕駛系統(tǒng)，能幫助駕駛?cè)藛T對外界的環(huán)境和影響因素及時作出正確的反應(yīng)[7]。例如，在城市市區(qū)環(huán)境駕車，計算機內(nèi)部的車輛輔助駕駛系統(tǒng)能對周圍路過的道路標(biāo)記進行記錄和分析，確保能對相關(guān)交通指示展開綜合性識別。然后利用計算機技術(shù)中的篩選功能，對相關(guān)信息進行集中的選擇和調(diào)配，避免出現(xiàn)和其他車輛以及行人擁堵的問題。也就是說，正是基于這種輔助駕駛功能，在實際技術(shù)應(yīng)用模型建立后，能在增強車輛安全駕駛的基礎(chǔ)上，保證人機交互的同時性和完整程度。駕駛?cè)藛T只有充分掌握路況信息，才能對駕駛操作給予正確的判斷，保證駕駛行為符合標(biāo)準(zhǔn)，減少車輛擁堵和車輛事故的發(fā)生概率。除此之外，計算機技術(shù)還被應(yīng)用在車輛智能收費項目中，借助計算機內(nèi)部的識別軟件，對車牌進行集中識別，從而采取相應(yīng)的計費和處理措施，保證車輛信息留存效果。其中，ETC的應(yīng)用實現(xiàn)了車載標(biāo)簽和閱讀器之間的有效連接，能保證車輛在進入到入口后，及時收取相應(yīng)的費用，系統(tǒng)自動放行[8]。
3結(jié)語
總而言之，在智能交通系統(tǒng)中，要充分利用計算機技術(shù)，升級識別和管理效果，為技術(shù)模型的綜合性優(yōu)化提供保障。為了進一步提高技術(shù)的應(yīng)用水平，要積極研發(fā)更加適宜車輛進行信息采集的模塊，及時對路況數(shù)據(jù)展開分析，為智能化交通的發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。
作者：陸蓮芳 單位：新疆交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院
摘要：為進一步提升目前路網(wǎng)的利用效率，文中提出了研發(fā)一種依托于城市公交，以無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為核心的現(xiàn)代城市智能交通系統(tǒng)，并且對這一系統(tǒng)需要的各類模塊實施了硬、軟件設(shè)計，并得出了理想的方案。本系統(tǒng)不僅能夠提供非常及時的路況類信息，還可為公眾推薦最為理想的公共交通出行線路。文章在對智能交通系統(tǒng)進行概述的基礎(chǔ)上，分析了無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的運行模式，并提出了基于無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的智能交通系統(tǒng)設(shè)計方法。
關(guān)鍵詞：無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；智能交通系統(tǒng)；設(shè)計；利用效率
引言
由于近年來我國經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，機動車數(shù)量飛速增加，造成了各城市交通流量的持續(xù)增加，以至于發(fā)生事故的頻率不斷上升。從上世紀(jì)八十年代以來，隨著計算機與電子通信技術(shù)的不斷發(fā)展，運用新技術(shù)將機動車、城市道路、駕駛員及乘坐人員、交通管理人員進行密切聯(lián)系，以建立一種更加及時、快速、便捷的智能交通系統(tǒng)來解決上述問題。智能交通系統(tǒng)融合了計算機、無線通信技術(shù)以及全球衛(wèi)星定位等技術(shù)，能在更大程度上發(fā)揮出智能交通的積極作用，讓決策更富有時效性，使圖像的傳輸更加穩(wěn)定，為減緩擁擠的交通做出新的貢獻。
1無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的運行模式
無線移動網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以分成數(shù)據(jù)層、服務(wù)層、用戶層。每一層都有其獨特的功能，下面分別對其運行模式加以闡述：（1）數(shù)據(jù)層的運行模式。數(shù)據(jù)層主要包含了各類交通信息的獲得、數(shù)據(jù)分析和發(fā)掘。數(shù)據(jù)層要確保所得到的交通信息能夠準(zhǔn)確及時，可使通信網(wǎng)絡(luò)能夠更加精準(zhǔn)地傳達各類交通信息；（2）服務(wù)層的運行模式。服務(wù)層為交通系統(tǒng)的中心層，同時它也是系統(tǒng)和用戶層、數(shù)據(jù)層實施交互的重要接口。智能交通系統(tǒng)運用服務(wù)層為道路控制設(shè)施設(shè)備提供各類控制辦法，為用戶層提供各類信息，并且向數(shù)據(jù)層請求相關(guān)數(shù)據(jù)。與此同時，服務(wù)層還負(fù)責(zé)從用戶層以及數(shù)據(jù)層之中接收相關(guān)信息；（3）用戶層的運行模式。用戶層一般需要配置一個無線終端接收類設(shè)備。以上三個層次的智能交通系統(tǒng)設(shè)備以服務(wù)層為核心，并通過無線網(wǎng)絡(luò)為用戶層提供各類數(shù)據(jù)，可及時快速地向廣大用戶提供所需信息，同時還能拓展各類與查詢有關(guān)的服務(wù)，從而較好地解決了當(dāng)前我國各城市中出現(xiàn)的各類交通問題。
2基于無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的智能交通系統(tǒng)設(shè)計方法
2.1設(shè)計的主要目的
近年來各國學(xué)者對智能交通系統(tǒng)進行了大量研究，并取得了很大的成果。但我國國內(nèi)的研究成果主要集中于公交車輛管理領(lǐng)域中，只能及時提供關(guān)于公交信息的和控制等內(nèi)容，在智能分流、控制以及干預(yù)方面略顯不足。事實上，我國城市的交通網(wǎng)絡(luò)主要以安裝于路口的高清攝像頭以及設(shè)于監(jiān)控中心的監(jiān)控設(shè)備為基礎(chǔ)來收集各類路況信息，之后進行堵情分析。其不足之處在于人力、物力等諸多方面的開支相對較大，對系統(tǒng)進行分析的成本相對較高。為此，筆者試圖設(shè)計一個依靠目前已經(jīng)存在的公交網(wǎng)絡(luò)，利用無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)提供實時路況信息、公交預(yù)報，并采用交通信號燈進行實時控制、路線推薦以及大屏顯示等功能的現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)。
2.2整體設(shè)計方法
智能交通系統(tǒng)整體設(shè)計如圖1所示。智能交通系統(tǒng)以ITS主控中心為核心，運用各線路的公交車來收集所在城市各公交車輛的具體位置和速度等相關(guān)信息，并結(jié)合GIS的地圖數(shù)據(jù)提供最新的路況信息。依據(jù)全路網(wǎng)的負(fù)載狀況圖分別得出各具體路段的擁堵狀況級別，并采用優(yōu)化算法實施智能化分流。主控中心應(yīng)當(dāng)把分流解堵的信號發(fā)送至交警所持有的設(shè)備之中，并且指導(dǎo)交警及時排堵。還可依據(jù)道路優(yōu)化辦法直接控制本地的交通信號燈，以有效疏導(dǎo)交通狀況。同時，還可運用短消息模塊把實時路況信息發(fā)送至各駕駛員的手機上、顯示在本市各主要路段的顯示屏中，并把相關(guān)服務(wù)發(fā)送至網(wǎng)絡(luò)，以指導(dǎo)社會公眾更好地選擇行車路線，提升路網(wǎng)的利用效率。
2.3硬件設(shè)計方法
2.3.1公交車模塊的設(shè)計方法公交車的模塊應(yīng)當(dāng)依據(jù)GPS測量出具體的位置以及速度等信息，并采用無線方式發(fā)送至ITS主控中心。公交車模塊是主控中心最為重要的數(shù)據(jù)來源之一。因為公交車系統(tǒng)覆蓋了城市中最為重要的交通網(wǎng)絡(luò)，同時線路極為穩(wěn)定，因此利用公交車來收集數(shù)據(jù)較為經(jīng)濟可靠，與高清攝像頭的定點方式相比，該方法具備成本偏低、容易安裝以及覆蓋面較廣等特點，其硬件結(jié)構(gòu)圖如圖2所示。嵌入式微控制器是公交車模塊中的中心設(shè)備，不僅需要對GPS接收模塊所接收的GPS定位測速信息進行實時處理并打包，還應(yīng)當(dāng)把位置和速度等相關(guān)數(shù)據(jù)應(yīng)用無線網(wǎng)絡(luò)模塊發(fā)送至主控中心。同時，對無線網(wǎng)絡(luò)模塊從主控中心所接收到的信息進行處理后再交由LED顯示模塊以及語音提示模塊使用。無線通信網(wǎng)絡(luò)主要負(fù)責(zé)公交車模塊和主控中心之間的彼此通信。其位置、速度以及路況信息等均通過無線通信模塊進行發(fā)送與接收。這樣就能實現(xiàn)公交車輛和主控中心之間的交互。因為使用GPRS方式需要一定的帶寬，而由于帶寬有限，且國家在無線網(wǎng)絡(luò)以及無線寬帶上的投入持續(xù)增加，因此無線網(wǎng)絡(luò)因其高效、經(jīng)濟、實用、安全的特點將成為今后網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重。筆者使用了無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進行接入通信，這樣不僅能夠有效降低投入，還能適應(yīng)今后的發(fā)展所需。同時，LED顯示以及語音提示模塊被用以顯示從主控中心得到的相關(guān)路況類信息，將“下一輛車進站所需時間、公交車前方的路況”等信息顯示給駕駛?cè)?。圖2公交車模塊設(shè)計圖2.3.2公交站牌模塊設(shè)計方法公交站牌模塊一般使用于公交車站點，主要運用LED顯示本站信息及各條線路公交車的預(yù)計時間和到站時間等。公交站牌的硬件結(jié)構(gòu)圖如圖3所示。無線通信技術(shù)能夠接收到ITS主控中心所發(fā)的實時路況信息以及本線路公交車輛的運營信息等。輸入模塊能夠?qū)Ρ菊军c的站牌信息、站點等進行初始化。因為站牌的位置一般都不會變動，所以完全可通過輸入的方式獲得，大大減少了GPS的開支。依據(jù)嵌入式微控制器所接收的具體路況信息、公交車的實時運行狀況信息以及本站的位置信息等內(nèi)容，可以分析并處理本站全部線路公交車輛的預(yù)計到站狀況，并應(yīng)用LED顯示模塊進行顯示。LED顯示模塊不斷滾動以顯示出本站點中各線路最近所要到達的具體車況信息，從而顯示出ITS主控中心所發(fā)來的各類路況信息以及新聞等。例如，某路公交車正行駛在A路上，線路暢通，約5分鐘后可抵達本站：某路公交車正行駛在B路上，該線路擁堵十分嚴(yán)重，大約20分鐘后才能抵達本站。2.3.3顯示大屏模塊顯示大屏模塊的設(shè)計類似于之前所述的公交站牌模塊，其差別之處在于顯示大屏并非安裝于公交車站之中，而是設(shè)置于本市的各個主要路段以供社會公眾了解當(dāng)前本市的主要路況信息，并公布該大屏所處位置附近的具體路況信息，從而實現(xiàn)運用其指導(dǎo)與疏導(dǎo)交通的目的。2.3.4其他設(shè)備接入該部分包含交警手持設(shè)備的接入與交通信號燈的接入。（1）交警手持設(shè)備的接入。當(dāng)前我國諸多地區(qū)的交警干警配備有專用的手持設(shè)備或通信設(shè)備。智能交通系統(tǒng)可以充分利用這些現(xiàn)有設(shè)備，并在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)功能的拓展設(shè)計。交警所使用的手持設(shè)備可以和ITS主控中心聯(lián)結(jié)，而ITS主控中心可依據(jù)交警所處的位置把具體路況信息、疏導(dǎo)優(yōu)化的方案等呈現(xiàn)在交警面前，從而幫助其更好地指揮交通。（2）交通信號燈的接入。城市中每一個交通信號燈的具體時間設(shè)置情況均會影響車流的急緩狀況，進而影響到道路交通是否保持暢通。
2.4軟件設(shè)計方法
ITS主控中心是智能交通系統(tǒng)的核心，主要負(fù)責(zé)接收來自公交車模塊的各項信息，并依據(jù)GIS地圖所提供的信息，經(jīng)分析和處理后掌握實際路況信息，找到最佳行車路線，并確定路線優(yōu)化及排堵辦法等。ITS主控中心使用了經(jīng)典的三層架構(gòu)設(shè)計，即表示層、邏輯層以及數(shù)據(jù)層。其主要功能結(jié)構(gòu)如圖4所示。
3結(jié)語
綜上所述，將無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)中后，不但提升了當(dāng)前交通系統(tǒng)的工作成效，還更方便現(xiàn)代人的生活。無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)倚靠其在使用中所具備的靈活、便捷、組網(wǎng)方式多元化、不會受到環(huán)境影響等突出優(yōu)點而倍受歡迎。接下來應(yīng)在全面考慮目前各類交通情況的前提下提出全新的解決辦法，很好地提升目前已有路網(wǎng)的利用率，有效緩解當(dāng)前我國交通壓力過大等社會現(xiàn)狀。
作者：張曉東 單位：遵義職業(yè)技術(shù)學(xué)院
1物聯(lián)網(wǎng)智能交通模型
物聯(lián)網(wǎng)智能交通模型包括三個層面：首先是感知層，如傳感器與末端設(shè)備；其次是傳輸層，主要進行信息的傳輸，有通信網(wǎng)絡(luò)與網(wǎng)關(guān)；第三是應(yīng)用層，主要是在信息接收端與端的應(yīng)用軟件，這種三層的結(jié)構(gòu)模型稱為DCM三層。智能交通系統(tǒng)包含交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、商用車輛系統(tǒng)、電子收費與應(yīng)急管理系統(tǒng)等七大系統(tǒng)。在智能交通模型的感知層中，RFID技術(shù)已經(jīng)在我國的電子不停車收費系統(tǒng)中取得了成功，并進行了廣泛的應(yīng)用。RFID技術(shù)能夠迅速、準(zhǔn)確地對特定的車輛信息進行采集。
2基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
2．1車輛檢測、感知與識別技術(shù)應(yīng)用基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能交通系統(tǒng)中，每個車輛上都會裝有RFID標(biāo)簽，方便RFID裝置進行檢測。RFID主要是利用無線通信方式把車輛信息通過標(biāo)簽進行收集，將會在控制中心顯示車輛來源、品牌等相關(guān)信息，同時根據(jù)這些車輛的信息可以對道路的交通情況進行反映，計算出車流量。天線在接收RFID信號后傳達給閱讀器，閱讀器通過解碼后把數(shù)據(jù)傳輸進數(shù)據(jù)中心。在后臺的交通管理控制中心就可以得到此時的路網(wǎng)交通流參數(shù)以及車輛的行駛軌跡，從而制定出相應(yīng)的控制與管理措施。RFID不僅能夠?qū)φ５慕煌ㄟM行測算，同時對于交通安全也有一定的作用。通過檢測技術(shù)對公安可疑車輛進行排查，將會大大節(jié)約人力、物力，提高工作效率與準(zhǔn)確度。這一感知檢測技術(shù)的前提是在RFID物聯(lián)網(wǎng)上首先要對對象的信息進行輸入儲存。采用RFID檢測技術(shù)，輔以其他的自動控制系統(tǒng)，可以不讓一些不被允許的車輛進入特定區(qū)域，或者禁止一些存在違章記錄的車輛進入到特定的路段與區(qū)域內(nèi)部，形成有效管理，極大提高了信息技術(shù)在交通系統(tǒng)中的應(yīng)用，降低人力成本。無線傳感網(wǎng)絡(luò)主要由無線通信模塊、傳感器與主控設(shè)備組成，無線傳感網(wǎng)絡(luò)被稱為無固定設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)。目前我國的無線傳感網(wǎng)絡(luò)研究多在信息傳送模式、網(wǎng)絡(luò)底層協(xié)議、電池供電能力等方面，研究的深入與否將會直接關(guān)系到物聯(lián)網(wǎng)智能交通系統(tǒng)規(guī)模應(yīng)用。
2．2交通運行情況信息收集隨著我國交通事業(yè)的發(fā)展，公路的長度不斷增大，在不同的路段有可能會存在著不同的路況信息，這些信息通過智能交通系統(tǒng)進行有效傳達。靜態(tài)信息主要是指車輛或檢測地點的對象信息，而動態(tài)信息則是指道路交通狀況、環(huán)境信息以及交通異常事件等。動態(tài)信息的采集是交通管理與控制有效運行與控制的基礎(chǔ)。動態(tài)的交通運行情況信息主要包括流量、密度、車輛速度與車型等車輛信息，違章、擁堵、碰撞等交通緊急信息，以及以惡劣天氣、污染狀況為主的交通環(huán)境信息。在交通運行情況信息收集與智能交通系統(tǒng)建設(shè)中，信息的傳遞非常重要。目前無線網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)展，智能交通要善于利用最先進的通信手段，把無線接入網(wǎng)與核心網(wǎng)進行充分改造連接，滿足感知層的功耗性要求。目前我國對于RFID、傳感網(wǎng)與3G無線通信技術(shù)更為關(guān)注，4G牌照的下發(fā)將會進一步促進無線通信技術(shù)的發(fā)展。有線與無線兩種通信方式將在物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中互相彌補不足，提高網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)募嫒菪耘c規(guī)范性。
2．3交通事故自動檢測技術(shù)隨著交通系統(tǒng)中車輛數(shù)量的不斷增多，駕駛員技能與素質(zhì)參差不齊，非常容易出現(xiàn)一些交通事故，尤其是對于一些高速公路上駕駛經(jīng)驗不足的駕駛員來說，發(fā)生交通意外事故的概率非常大。一旦發(fā)生交通事故，將有可能會造成交通擁堵，甚至帶來二次事故傷害，嚴(yán)重影響到駕乘人員的生命財產(chǎn)安全。目前對交通事故的直接檢測主要是通過視頻圖像處理技術(shù)來對停止行駛的車輛進行發(fā)現(xiàn)。視頻技術(shù)可以直觀地對道路上發(fā)生事故的車輛信息進行收集，并向相關(guān)的救援機構(gòu)發(fā)出請求信息。而一旦天氣情況不佳，視頻信號收集將會受到嚴(yán)重干擾，甚至失去監(jiān)視作用。而利用聲學(xué)技術(shù)對交通事故進行監(jiān)聽則是從另一個技術(shù)層面上對交通事故進行檢測。車輛在發(fā)生相互碰撞時會產(chǎn)生一定的沖擊噪聲，這種沖擊噪聲屬于廣譜信號，其高頻部分特征明顯，小波變換的頻率分辨率在時頻平面上隨著頻率的升高而不斷降低。小波包分析可以提高頻率的分辨率，克服局部性差的缺陷。利用小波包的分析建立可以對系統(tǒng)狀態(tài)進行反映的特征向量，采用模式識別的方法來對特征進行識別分類。在交通事故檢測中，小波包特性的應(yīng)用將會更加廣泛。交通事故信號收集后會在控制中心經(jīng)過一定的處理，從而對救援做出一定的指令。在救援方面，時間是非常寶貴的，在發(fā)生事故的駕駛?cè)舜螂娫捛缶惹?，救援中心就已?jīng)得到了事故信息，大大節(jié)省了救援時間，避免道路長時間處于擁堵狀態(tài)，從而提高道路的利用效率，避免二次交通事故的發(fā)生。
2．4交通管理調(diào)度系統(tǒng)交通管理調(diào)度系統(tǒng)要在智能交通系統(tǒng)中發(fā)揮更大的作用，做到信息的收集與處理、指令與信息都具有高度的及時性與準(zhǔn)確性。我國目前部分城市采用的C／S模式的指揮調(diào)度管理系統(tǒng)，功能相對單一，系統(tǒng)的維護升級困難，在多個業(yè)務(wù)系統(tǒng)模塊間缺少集成管理，影響了整個交通系統(tǒng)的指揮調(diào)度效果，從而難以達到智能交通系統(tǒng)要求。物聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)需要對目前的多個交通管理子系統(tǒng)進行結(jié)合，如交通檢測系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、GPS調(diào)度系統(tǒng)等，采用友好的可視化界面，對控制中心與信息接收對象間實現(xiàn)良好的交互，將會提高工作效率，形成良好的調(diào)度效果。基于WebGIS的智能交通管理調(diào)度系統(tǒng)具有更加廣泛的訪問范圍，對多個數(shù)據(jù)源進行管理與集合，系統(tǒng)的任何用戶都可以通過Web瀏覽器來對數(shù)據(jù)庫進行訪問，實現(xiàn)遠程數(shù)據(jù)共享，有利于車輛上駕駛員對路況信息及時掌握。同時基于WebGIS的智能交通管理調(diào)度系統(tǒng)可以充分利用網(wǎng)絡(luò)資源，把基礎(chǔ)性或全局性的處理交給服務(wù)器來執(zhí)行，把數(shù)據(jù)量小的操作交給客戶端完成，實現(xiàn)平衡計算負(fù)載，同時可以與其他的信息服務(wù)進行無縫集成，有利于后續(xù)的升級或添加其他的管理模塊，不斷對功能進行完善。目前該技術(shù)已經(jīng)在杭州實施，并且取得了非常不錯的效果。
3智能交通公安管理
我國公路交通事業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展相比處于落后地位，公路總里程非常長，但高等級公路里程相對較少，一些交通安全設(shè)施不完善，車速和安全性能較低的機動車輛占到機動車總量的七成左右，車輛的構(gòu)成結(jié)構(gòu)不合理。公安交通管理法制建設(shè)不全面，宣傳不到位，交通參與者的安全意識普遍較弱，隨著我國公安交通管理力度不斷加大，對于典型的違章案件進行專項整治，已經(jīng)有相當(dāng)大的改觀。目前我國在北京、上海、廣州等大型城市建立了以電視監(jiān)控與信號控制技術(shù)為核心的公安交通指揮系統(tǒng)，對城市的交通管理起到了很好的作用，提高了車管所的工作效率。通過公安交通管理系統(tǒng)對機動車進行核查，對進口車走私犯罪進行有效打擊，有利于社會穩(wěn)定，維護群眾的生命財產(chǎn)安全。
4結(jié)語
智能交通系統(tǒng)是一個信息化的系統(tǒng)，以交通信息的采集、處理與為重點，準(zhǔn)確地把交通信息進行處理，實現(xiàn)城市交通的智能化?；谖锫?lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)要把車輛、駕駛者、路況與管理控制中心等多個節(jié)點進行連接，使公眾能夠更高效地利用交通設(shè)施與資源?；谖锫?lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)要通過完善的技術(shù)與先進的設(shè)備、軟件來實現(xiàn)，通過制度約束與規(guī)律遵循形成高度智能化的交通體系，從而促進現(xiàn)代交通事業(yè)的不斷發(fā)展。隨著我國物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷進步，智能交通系統(tǒng)將會引進更多先進的技術(shù)與設(shè)備，提高對交通信息收集的準(zhǔn)確度，以及對復(fù)雜數(shù)據(jù)的處理能力，同時對于信息的渠道將會更加廣闊，讓交通參與者更能夠感受到現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)的優(yōu)勢。
作者：梁卓宇單位：京珠高速公路廣珠段有限公司
論文關(guān)鍵詞：智能交通運輸系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r對策
論文摘要：智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)在交通運輸發(fā)展的趨勢，本文就智能交通體系在國內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r做了簡要的介紹，對中國如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。
智能運輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。
一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀
對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進入20世紀(jì)80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設(shè)在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。
二、智能交通系統(tǒng)建設(shè)的意義
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。
三、中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想
中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。
中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。
21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。
四、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策
1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。
2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養(yǎng)
隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。
4、當(dāng)前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發(fā)展中國家，應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件，以ITS個別項目入手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c，諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化；ITS中的城市交通管理系統(tǒng)；先進的公共交通營運系統(tǒng)；車輛控制和安全系統(tǒng)；先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看，由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性，即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰Ｐ鲁?
論文關(guān)鍵詞：智能交通運輸系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r對策
論文摘要：智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)在交通運輸發(fā)展的趨勢，本文就智能交通體系在國內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r做了簡要的介紹，對中國如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。
智能運輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。
一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀
對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進入20世紀(jì)80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設(shè)在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。
二、智能交通系統(tǒng)建設(shè)的意義
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞健＜涌旖煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。
三、中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想
中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。
中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。
四、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策
1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。
2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養(yǎng)
隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。
4、當(dāng)前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發(fā)展中國家，應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件，以ITS個別項目入手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c，諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化；ITS中的城市交通管理系統(tǒng)；先進的公共交通營運系統(tǒng)；車輛控制和安全系統(tǒng)；先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看，由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性，即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?
摘要：智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)在交通運輸發(fā)展的趨勢，本文就智能交通體系在國內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r做了簡要的介紹，對中國如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。
關(guān)鍵詞：智能交通運輸系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r對策
智能運輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領(lǐng)域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設(shè)備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。
一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀
對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領(lǐng)域之后高新技術(shù)應(yīng)用最集中的領(lǐng)域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀(jì)運輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀(jì)錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當(dāng)一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀(jì)70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務(wù)等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導(dǎo)航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領(lǐng)域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進入20世紀(jì)80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應(yīng)城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學(xué)與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準(zhǔn)成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設(shè)在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。
二、智能交通系統(tǒng)建設(shè)的意義
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。
交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。
三、中國發(fā)展ITS的主導(dǎo)思想
中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎(chǔ)條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。
中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復(fù)發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。
21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化；管理設(shè)施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。
四、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策
1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。
2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養(yǎng)
隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。
4、當(dāng)前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發(fā)展中國家，應(yīng)根據(jù)中國現(xiàn)有條件，以ITS個別項目入手選擇恰當(dāng)?shù)那腥朦c，諸如ITS技術(shù)及其產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化；ITS中的城市交通管理系統(tǒng)；先進的公共交通營運系統(tǒng)；車輛控制和安全系統(tǒng)；先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看，由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同，交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性，即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部)，特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?
【摘 要】計算機技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中具有廣泛的應(yīng)用，總結(jié)來看主要為基于計算機技術(shù)的車輛導(dǎo)航、基于計算機技術(shù)的交通監(jiān)控以及基于計算機技術(shù)的交通管理。
【關(guān)鍵詞】計算機；交通；管理；智能
引 言
隨著世界經(jīng)濟的不斷增長，汽車已經(jīng)被看作是現(xiàn)代社會的標(biāo)志，但隨著汽車數(shù)量的不斷增多，隨之而來的便是交通環(huán)境的惡劣，交通事故不斷發(fā)生，交通壓力不斷增多，給人們的日常生活帶來了很大的影響。另外隨著人口的不斷增多以及城市化進程的不斷推進，可用于交通使用的土地變得越來越少。在此環(huán)境下開始注重智能交通系統(tǒng)的研發(fā)顯得十分重要。
1、智能交通系統(tǒng)概念
智能交通系統(tǒng)（（Intelligent Transportation System，ITS）指的是利用現(xiàn)如今先進的計算機技術(shù)以及信息和數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)等對交通進行科學(xué)的管理，在管理之中將人與路和車等因素進行綜合考量，從而達到科學(xué)有效的交通管理效果，進而建立一類具有范圍廣、作用強并且運行高效的交通管理系統(tǒng)。在智能交通系統(tǒng)中，其主要由六部分組成，即智能交通管理系統(tǒng)、智能信息系統(tǒng)、智能公共交通系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)與應(yīng)急管理系統(tǒng)。
2、計算機技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用
計算機技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中具有廣泛的應(yīng)用，總結(jié)來看主要為基于計算機技術(shù)的車輛導(dǎo)航、基于計算機技術(shù)的交通監(jiān)控以及基于計算機技術(shù)的交通管理。在導(dǎo)航中計算機技術(shù)主要應(yīng)用于對交通路況的識別以及對交通線路中的障礙物檢測等。交通監(jiān)控主要是在對交通中行駛車輛、車輛跟蹤以及闖紅燈等方面應(yīng)用。交通管理中主要在收費系統(tǒng)以及車輛牌照識別等方面應(yīng)用。
所謂的云計算指的是利用網(wǎng)絡(luò)強大的數(shù)據(jù)處理能力對所需處理的數(shù)據(jù)進行拆分，經(jīng)過拆分后形成數(shù)量較多的子程序，并由多個服務(wù)器進行處理而匯聚成的一種系統(tǒng)，系統(tǒng)經(jīng)過數(shù)據(jù)處理后將結(jié)果進行反饋。
目前我國智能交通系統(tǒng)需要面臨大量的數(shù)據(jù)需要處理，如何對數(shù)據(jù)進行及時的處理以及挖掘是交通管理中的重要問題，在智能交通系統(tǒng)中引進云計算，通過虛擬技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等現(xiàn)代化技術(shù)手段，提升交通管理的靈活性。交通云系統(tǒng)是一項較為開放的平臺，主要包含云端、管道以及云基礎(chǔ)。其中云基礎(chǔ)是基于物聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)，而管道則包含提供信息傳遞的有線以及無線網(wǎng)絡(luò)。云端指的則是智能交通系統(tǒng)中的所有參與者。
作為交通部門的管理單位，其為交通部門的管理以及群眾的交通提供服務(wù)，具有一定的混合特點，針對需要具有一定保密性的交通管理，可運用私有云的方式實現(xiàn)，對于需要對外交通管理狀況信息，提供交通狀況可運用公共云的技術(shù)實現(xiàn)。
3、基于計算機技術(shù)的交通監(jiān)控
基于計算機技術(shù)的交通監(jiān)控主要是通過將射頻設(shè)備放置于道路上方以及道路兩邊等，進而獲取交通狀況的遠程圖像，通過運用計算機中的圖像處理技術(shù)，從而對交通車輛以及車輛跟蹤等進行監(jiān)控。其通過計算機獲取的信息可用于交通事故的認(rèn)定以及疏通路況等行為。
3.1 車輛監(jiān)控
利用計算機的圖像處理系統(tǒng)對運動的物體進行監(jiān)控是一項非常重要的課題。在智能交通系統(tǒng)中，可運用圖像分差法對車輛進行動態(tài)與靜態(tài)監(jiān)控，其基本原理是通過視頻圖像中序列的差分法用于檢測圖像序列中的車輛的目標(biāo)有無運動，該方法運算量小，容易軟件實現(xiàn)，實際效果較好。因此，也是實時交通監(jiān)控系統(tǒng)的首選方法，差分圖像法有兩種：一種是當(dāng)前幀與背景幀之間的差；另一種是相鄰幀之間的差。
3.2 事故檢測
在眾多交通事故中，一些事故主要是由于交通堵塞所造成的，所以對交通事故進行預(yù)警以及發(fā)現(xiàn)是很有必要的。在智能交通系統(tǒng)之中，通過攝像設(shè)備與計算機相連，運用射頻設(shè)備對運動車輛進行視頻跟蹤并且對序列圖像進行分析研究，計算出運動目標(biāo)在連續(xù)幀圖像中的位移，給出運動目標(biāo)速度等運動參數(shù)。當(dāng)目標(biāo)處于長時間靜止?fàn)顟B(tài)時，利用圖像捕捉進行長時間靜止跟蹤，并進行圖像反饋，達到對事故檢測的目的。從而盡快對交通事故進行處理，避免發(fā)生其他交通事故。
4、基于計算機技術(shù)的智能交通收費
在交通收費系統(tǒng)中，RFID信息技術(shù)系統(tǒng)應(yīng)用較為廣泛，RFID系統(tǒng)主要由電子標(biāo)簽以及讀寫器和天線構(gòu)成，通過無線信號之間進行閱讀器與標(biāo)簽之間的信息傳遞，可對車輛進行識別。經(jīng)過采集、整理以及分析相應(yīng)的信息處理，廣泛用于路況信息的與收費。
ETC是RFID在智能交通系統(tǒng)中應(yīng)用最為廣泛的信息技術(shù)。當(dāng)有車輛進入到ETC系統(tǒng)的入口時，車載中的標(biāo)簽將與閱讀器之間進行信息傳遞和交換。其收費模式是：RFID閱讀器對進入到入口的車輛進行車輛信息的識別并寫入到車輛電子標(biāo)簽之中，當(dāng)車輛進入到下一個ETC入口時，RFID閱讀器進行車輛信息的讀取，并通過系統(tǒng)處理形成相應(yīng)費用，如果車輛信息與標(biāo)簽信息一致時，系統(tǒng)將在收費之后自動放行，反之則通知相應(yīng)管理人員進行處理。