時(shí)間：2023-06-26 16:16:07
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關(guān)鍵詞：機(jī)動(dòng)車專用道；交通事故；歸責(zé)原則
中圖分類號(hào)：D9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：16723198（2012）16015901
《道路交通安全法》在規(guī)定道路交通事故損害賠償歸責(zé)原則時(shí)區(qū)分了交通事故的不同主體，但沒有考慮到路權(quán)配置對(duì)歸責(zé)原則的影響。例如，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥诉M(jìn)入封閉的高速公路與機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故受到損害時(shí)，按照現(xiàn)行法律的規(guī)定，即使機(jī)動(dòng)車方能夠證明自己采取了必要的措施沒有過錯(cuò)的情況下仍需承擔(dān)賠償責(zé)任。這對(duì)機(jī)動(dòng)車方是否公平？這個(gè)問題值得我們深入思考。
1 交通事故一律采用無過錯(cuò)責(zé)任的質(zhì)疑
現(xiàn)行法律確立無過錯(cuò)責(zé)任原則的法理依據(jù)主要是報(bào)償理論、危險(xiǎn)控制理論及保護(hù)生命權(quán)理論。報(bào)償理論，即“誰享受利益誰承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的原則，認(rèn)為機(jī)動(dòng)車方在享受機(jī)動(dòng)車帶來方便快捷的同時(shí)，自然應(yīng)由他們承擔(dān)因機(jī)動(dòng)車運(yùn)行所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。危險(xiǎn)控制理論，認(rèn)為機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽谏下分笆苓^專業(yè)的訓(xùn)練，熟悉道路交通規(guī)則，因此他們能夠最好地控制危險(xiǎn)；要求其承擔(dān)賠償責(zé)任，能夠促使其謹(jǐn)慎駕駛，盡量避免損害發(fā)生。保護(hù)生命權(quán)理論認(rèn)為高速行駛的機(jī)動(dòng)車對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)，而“生命權(quán)”大于“通行權(quán)”，讓機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任能減少交通事故的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)對(duì)“生命權(quán)”的保護(hù)。
但是，筆者認(rèn)為，這些適用無過錯(cuò)責(zé)任的理論對(duì)于發(fā)生在機(jī)動(dòng)車專用道上的交通事故是不能成立的。
首先，報(bào)償理論所說的“誰享受利益誰承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”要求享受利益方對(duì)風(fēng)險(xiǎn)是明知的、可以預(yù)料的。而《道路交通安全法》規(guī)定了在機(jī)動(dòng)車專用道上非機(jī)動(dòng)車、行人是沒有通行權(quán)的。機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽谧袷芈窓?quán)原則的前提下，依據(jù)信賴原則信賴非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人也?huì)遵守路權(quán)原則，不會(huì)出現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車專用道上。此時(shí)要求機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)祟A(yù)料到非機(jī)動(dòng)車、行人會(huì)突然出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)不具有期待可能性。因而報(bào)償理論在機(jī)動(dòng)車專用道上沒有適用的前提。
其次，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道的行為是違反《道路交通安全法》的，在侵權(quán)法理論上一般稱之為受害人的自甘冒險(xiǎn)。在自甘冒險(xiǎn)的場(chǎng)合，通常由行為人承擔(dān)損害后果。且這種行為在給其自身帶來危險(xiǎn)的同時(shí)，更給不特定的多數(shù)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藥韲?yán)重危險(xiǎn)。如果說在人車共行的普通道路上駕駛機(jī)動(dòng)車是危險(xiǎn)作業(yè)，那么在非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕托腥诉M(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道時(shí)，情況則恰恰相反。此時(shí)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕托腥耸强刂莆ｋU(xiǎn)者，只要他們遵守路權(quán)原則，不進(jìn)入其不享有通行權(quán)的機(jī)動(dòng)車專用道，就能夠以最低成本避免交通事故損害。
最后，在非機(jī)動(dòng)車、行人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道導(dǎo)致交通事故時(shí)，讓機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任并不能真正實(shí)現(xiàn)對(duì)“生命權(quán)”的保護(hù)。非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人作為具有?dú)立人格的主體，在進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道時(shí)，應(yīng)當(dāng)能夠預(yù)見自己的行為所可能招致的后果：一旦被機(jī)動(dòng)車撞上就有可能危及生命。在這種情形下讓機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任無疑是讓機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藢?duì)自己毫無預(yù)見性的他人的行為負(fù)責(zé)。況且如果機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藶榱硕惚芡蝗怀霈F(xiàn)在機(jī)動(dòng)車專用道上的非機(jī)動(dòng)車和行人而撞上其他車輛或建筑物，導(dǎo)致自己和乘車人受傷甚至死亡，那么誰來關(guān)心和保護(hù)他們的“生命權(quán)”呢？
綜上所述，在非機(jī)動(dòng)車、行人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道與機(jī)動(dòng)車發(fā)生的交通事故中對(duì)機(jī)動(dòng)車方適用無過錯(cuò)責(zé)任缺乏法理依據(jù)，不能維護(hù)守法者的正當(dāng)權(quán)益，也有悖于“違法者責(zé)任自負(fù)”的法律精神及公平正義原則。
2 機(jī)動(dòng)車專用道上的交通事故適用過錯(cuò)責(zé)任的理據(jù)
法律通過對(duì)不同責(zé)任主體提出不同的注意義務(wù)要求來實(shí)現(xiàn)公平，因此法律上注意義務(wù)的判斷基準(zhǔn)就是判斷當(dāng)事人過錯(cuò)的基準(zhǔn)。機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)包括妥善處理所遇其他道路交通參與者違反道路交通法規(guī)的緊急情況、回避損害發(fā)生。因此，非機(jī)動(dòng)車、行人違反交通規(guī)則進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道時(shí)，正是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)颂岣呔?、?yán)格地履行其注意義務(wù)，防止事故發(fā)生的關(guān)鍵時(shí)刻。如果機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藳]有履行這一義務(wù)，導(dǎo)致本來能夠回避的損害沒能回避，那么該機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)司褪怯羞^錯(cuò)的，此時(shí)按照過錯(cuò)責(zé)任就可以使其承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；如果該機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗣髅髂軌蚧乇軈s故意碰撞，那么他可能還會(huì)構(gòu)成故意犯罪，被追究刑事責(zé)任。
從非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人來看，他們雖然沒有駕駛機(jī)動(dòng)車，但他們?nèi)詰?yīng)遵守交通規(guī)則，履行普通人的注意義務(wù)。在高速公路等機(jī)動(dòng)車專用道上，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?fù)有不得進(jìn)入的注意義務(wù)。非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥诉M(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道就是有重大過失的行為。
3 結(jié)語
現(xiàn)行的《道路交通安全法》規(guī)定機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償責(zé)任時(shí)沒有考慮到不同道路上路權(quán)分配的差異，在普通道路和機(jī)動(dòng)車專用道上適用不同的歸責(zé)原則。建議對(duì)我國(guó)《道路交通安全法》（修正案）第76條再作修改補(bǔ)充，在非機(jī)動(dòng)車、行人進(jìn)入機(jī)動(dòng)車專用道與機(jī)動(dòng)車發(fā)生的交通事故中對(duì)機(jī)動(dòng)車方適用過錯(cuò)責(zé)任原則。
參考文獻(xiàn)
［1］楊立新.道路交通事故責(zé)任研究［M］.北京：法律出版社，2009．
論文關(guān)鍵詞 電動(dòng)自行車 機(jī)動(dòng)車 非機(jī)動(dòng)車 交通事故
根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，在中國(guó)每年城市交通事故中，由于電動(dòng)自行車所引發(fā)的事故占了很大一部分。廈門市交警的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前廈門島內(nèi)電動(dòng)自行車已接近10萬輛，由于電動(dòng)自行車屬于單體交通，觸地面積小，平穩(wěn)性差，速度快，有些時(shí)速甚至超過40公里。因此，在廈門市每年交通事故總量中，由電動(dòng)自行車引發(fā)的占了4成以上。
但是由于現(xiàn)行法律、法規(guī)及行政規(guī)章就對(duì)電動(dòng)自行車不論是從生產(chǎn)、銷售、行政管理、保險(xiǎn)理賠等各方面都未制定完善的制度，導(dǎo)致對(duì)電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定（包括從技術(shù)屬性、行政管理上的屬性等）方面都無法有效匹配，致使在交通事故發(fā)生后，在法律的適用及責(zé)任認(rèn)定上經(jīng)常存在不一致的地方，各地方法院的判決結(jié)果也千差萬別。
筆者現(xiàn)針對(duì)電動(dòng)自行車屬性是機(jī)動(dòng)車還是非機(jī)動(dòng)車以及在交通事故中由此導(dǎo)致的法律適用、責(zé)任歸責(zé)方面予以分析。
一、依據(jù)相關(guān)法律規(guī)定及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)定義，電動(dòng)自行車屬于非機(jī)動(dòng)車
依照《道路交通安全法》第119條對(duì)“機(jī)動(dòng)車”和“非機(jī)動(dòng)車”的定義：所謂電動(dòng)自行車，有兩個(gè)車輪，其蓄電池僅作為輔助能源，能實(shí)現(xiàn)人力騎行、電動(dòng)或電助動(dòng)功能的特種自行車。
與此同時(shí)，我國(guó)在1999年定制了通用標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定，電動(dòng)自行車需有這5項(xiàng)特性：（1）擁有腳踏行駛功能、蓄電池僅僅可作輔助能源；（2）擁有兩個(gè)車輪；（3）每小時(shí)車速不大于20km；（4）車重小于等于40kg；（5）輪胎的寬度（胎內(nèi)）小于等于54mm。
因此按《 道路交通安全法》第119條的定義及電動(dòng)自行車通用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，電動(dòng)自行車明顯是“雖有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸”的車輛，應(yīng)屬于非機(jī)動(dòng)車管理的范疇。
二、超越通用標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)自行車屬性認(rèn)定
前述對(duì)電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定，從相關(guān)法律規(guī)定及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的角度出發(fā)認(rèn)定系非機(jī)動(dòng)車且依照非機(jī)動(dòng)車予以管理且適當(dāng)?shù)摹?/p>
但是現(xiàn)行路面上行使的電動(dòng)自行車，廠家在生產(chǎn)制造過程中，由于生產(chǎn)規(guī)范不標(biāo)準(zhǔn)等各種原因，或者在銷售過程中，銷售商擅自改裝等情形，導(dǎo)致電動(dòng)自行車的部分技術(shù)參數(shù)等超過了標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)該類型電動(dòng)自行車（下簡(jiǎn)稱超標(biāo)電動(dòng)自行車）如何認(rèn)定呢？
如果從嚴(yán)格的角度出發(fā)，對(duì)于超標(biāo)的電動(dòng)自行車，依照《電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件》及GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》規(guī)定，對(duì)于超標(biāo)的電動(dòng)自行車，似可歸入兩輪輕便摩托車的范疇，但是如果歸入兩輪輕便摩托車范疇，則應(yīng)列為機(jī)動(dòng)車，且從生產(chǎn)、銷售、行使等環(huán)節(jié)應(yīng)依照機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)取得許可及掛牌上路等。但是很明顯現(xiàn)行的法律法規(guī)及行政管理環(huán)節(jié)都未涉及。
因?yàn)楦鶕?jù)GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》對(duì)輕便摩托車的定義：要求最高設(shè)計(jì)車速小于等于50km/h，還要求使用內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)的排量小于等于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設(shè)計(jì)車速不大于20km/h的電驅(qū)動(dòng)的兩輪車輛。
同時(shí)由全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)電動(dòng)車輛分委會(huì)，摩托車分委會(huì)撰寫的GB24155-2009《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車動(dòng)力性能試驗(yàn)方法》，GB/T24157-2009《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法》，GB/T24158-2009《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車通用技術(shù)條件》四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的《征求意見稿》，將最高時(shí)速大于20公里，重量大于40公斤的電動(dòng)車定義為電動(dòng)輕便摩托車。但是在2009年12月15日，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)會(huì)同國(guó)務(wù)院有關(guān)部門和行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)表了國(guó)標(biāo)委工―〔2009〕98號(hào)文《關(guān)于電動(dòng)摩托車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施事項(xiàng)的通知》通知，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)中涉及電動(dòng)輕便摩托車的內(nèi)容暫緩實(shí)施。
因此，從安全運(yùn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的角度出發(fā)，所謂的超標(biāo)電動(dòng)自行車應(yīng)歸入輕便兩輪摩托車的范疇，即為機(jī)動(dòng)車，那么從生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)應(yīng)依照機(jī)動(dòng)車管理規(guī)定執(zhí)行。但是，從國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)會(huì)的行文而言，似乎對(duì)所謂的超標(biāo)電動(dòng)自行車又未進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，從實(shí)際管理角度而言，也未真正納入機(jī)動(dòng)車的范疇。
由于存在上述的矛盾，這就造成了在交通事故發(fā)生時(shí)的認(rèn)定及責(zé)任分?jǐn)偟臓?zhēng)議。
三、電動(dòng)自行車（包含超標(biāo)電動(dòng)自行車）的屬性認(rèn)定是否為機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車，將直接關(guān)系交通事故中責(zé)任人的過錯(cuò)認(rèn)定及責(zé)任分擔(dān)。
1.如果對(duì)于超標(biāo)電動(dòng)自行車按照機(jī)動(dòng)車予以認(rèn)定，則對(duì)于交通事故責(zé)任人在交通事故中的責(zé)任認(rèn)定將從嚴(yán)。因?yàn)橐勒铡兜缆方煌ò踩ā返?條規(guī)定，國(guó)家對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)行登記制度。因此在交通事故中將超標(biāo)電動(dòng)自行車依照“機(jī)動(dòng)車”予以認(rèn)定，則電動(dòng)自行車的駕駛?cè)宋崔k理登記，取得行使證等，將存在過錯(cuò)。如果電動(dòng)自行車存在流轉(zhuǎn)關(guān)系，如出借行為，則出借人也將承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。但是對(duì)超標(biāo)電動(dòng)自行車實(shí)際上從行政管理角度出發(fā)，根本不可能辦理相應(yīng)的行使證等，實(shí)際上處于無法可依的狀態(tài)。
2.從責(zé)任分?jǐn)偵?，機(jī)動(dòng)車還是非機(jī)動(dòng)車，責(zé)任分?jǐn)傄灿兴鶇^(qū)別。福建省實(shí)施《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》辦法第53條規(guī)定了機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失賠償分?jǐn)倶?biāo)準(zhǔn)：（1）非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?fù)事故全部責(zé)任的，機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任；（2）非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?fù)事故主要責(zé)任的，機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)40%的賠償責(zé)任；（3）非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥素?fù)事故同等責(zé)任的，機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)60%的賠償責(zé)任；（4）非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人?fù)事故次要責(zé)任的，機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)80%的賠償責(zé)任；所以，如超標(biāo)電動(dòng)自行車為非機(jī)動(dòng)車，那么在交通事故里，責(zé)任分?jǐn)偵蠈⒊袚?dān)比較小的賠償義務(wù)，如超標(biāo)電動(dòng)自行車屬于機(jī)動(dòng)車，那么在責(zé)任分?jǐn)偵蠈⒊袚?dān)比較大的賠償義務(wù)。
3.從相關(guān)案例中可以體現(xiàn)，對(duì)于超標(biāo)電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定，將直接導(dǎo)致責(zé)任分?jǐn)偟牟煌?/p>
筆者就曾過一件案件，就涉及到對(duì)該電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定不同，從而導(dǎo)致判決結(jié)果不同。
某公司兩職員在工地上班時(shí)，借用相鄰工地公司的電動(dòng)自行車出去辦事，由于不慎撞到路邊，導(dǎo)致雙雙死亡。
現(xiàn)其中一死亡的家屬在工傷理賠后，以交通事故損害賠償為由，起訴電動(dòng)自行車的車主，要求賠償相應(yīng)的損失。
由于對(duì)該電動(dòng)自行車的技術(shù)屬性存在質(zhì)疑，在交通事故發(fā)生后，交警部門就委托了技術(shù)鑒定部門，對(duì)該電動(dòng)自行車進(jìn)行了鑒定。廈門市產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)所根據(jù)GB7258-2004《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》的規(guī)定作出了《技術(shù)鑒定報(bào)告》，判定代某所乘助力車屬于機(jī)動(dòng)車類兩輪輕便摩托車。
雖然廈門質(zhì)量鑒定所作出了鑒定結(jié)論，但仍無法解決該類電動(dòng)自行車的屬性及管理規(guī)定及由此所需承擔(dān)的責(zé)任。
本案在起訴至法院后，一審法院認(rèn)定公司將該電動(dòng)自行車車無償提供給他人使用，且電動(dòng)自行車雖與機(jī)動(dòng)車有所相似，但不屬于機(jī)動(dòng)車的范疇，不需要具備駕駛證才能駕駛，因此該公司的出借行為不存在過錯(cuò)，亦與本起事故的發(fā)生沒有因果關(guān)系，因此，駁回了原告的其他訴訟請(qǐng)求。
原告不服一審判決，上訴至廈門市中級(jí)人民法院，廈門市中級(jí)人民法院以該電動(dòng)自行車具有一定的危險(xiǎn)性，公司作為該車輛的所有人沒有對(duì)車輛進(jìn)行妥善管理，任由員工使用該車輛，具有一定的過錯(cuò)，因此判決公司承擔(dān)20%連帶賠償責(zé)任。
雖然二審法院作出了與一審法院不一致的判決，但是二審法院實(shí)際上回避了車輛的法律屬性是否屬于機(jī)動(dòng)車，還是屬于非機(jī)動(dòng)車，只是以該車輛存在一定的危險(xiǎn)性為由作出認(rèn)定，從責(zé)任歸屬上還是有所欠缺的。
四、解決的思路
從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及行政管理多方面著手，解決電動(dòng)自行車的屬性認(rèn)定，從而避免交通事故發(fā)生時(shí)，電動(dòng)自行車責(zé)任分?jǐn)偟臒o解。為了解決這一困擾，首先建議國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)應(yīng)盡快針對(duì)現(xiàn)實(shí)存在超標(biāo)電動(dòng)自行車這一情形，制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，將之列入兩輪輕便摩托車范疇，或者重新制定電動(dòng)自行車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，避免存在無法歸屬之情形。其次，應(yīng)根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從生產(chǎn)源頭進(jìn)行管理，對(duì)于非法生產(chǎn)的廠家進(jìn)行嚴(yán)厲打擊，避免存在違規(guī)車輛的生產(chǎn)及銷售。三是加強(qiáng)銷售環(huán)節(jié)的管理，即使是按照非機(jī)動(dòng)車認(rèn)定的符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)自行車，也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的管理。對(duì)此可根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第18條規(guī)定，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府據(jù)此制定相應(yīng)的行政規(guī)章，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行相應(yīng)的登記管理，只有經(jīng)過登記才能上路行駛。 四是強(qiáng)制電動(dòng)車投保交強(qiáng)險(xiǎn)。為避免電動(dòng)自行車肇事后，責(zé)任人無力賠償，給受害人帶來更大的傷害，可以對(duì)電動(dòng)自行車駕騎人實(shí)行考核制度，對(duì)電動(dòng)自行車實(shí)行登記、上牌的同時(shí)，要求設(shè)立第三者強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)，以降低電動(dòng)自行車的行車風(fēng)險(xiǎn)，來保護(hù)車主和第三人的利益，這也有利于社會(huì)的和諧穩(wěn)定。
目前我國(guó)還未將電動(dòng)車正式納入機(jī)動(dòng)車來管理，即未實(shí)行電動(dòng)車入戶登記、編號(hào)掛牌、辦理行駛證、駕駛?cè)顺钟匈Y格證及繳納第三者責(zé)任保險(xiǎn)方能上路行駛的機(jī)動(dòng)車輛管理規(guī)定?！吨腥A人民共和國(guó)道路交通安全法》第七十六條第（二）項(xiàng)規(guī)定的由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任其適用前提是機(jī)動(dòng)車必須依法繳納第三者責(zé)任險(xiǎn)，且發(fā)生交通事故造成第三者人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，先由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車交強(qiáng)險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)給予賠付，予以保障第三者在道路交通事故中遭受的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損壞等經(jīng)濟(jì)損失能得到補(bǔ)救。
1數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)概述
數(shù)據(jù)挖掘（DataMining）即對(duì)大量數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的分類統(tǒng)計(jì)，從而整理出有規(guī)律的、有價(jià)值的、潛在的未知信息。一般來講，這些數(shù)據(jù)存在極大的隨機(jī)性和不完全性，其包括各行各業(yè)各個(gè)方面的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)挖掘是一個(gè)結(jié)合了數(shù)據(jù)庫、人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)的學(xué)科，涉及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和技術(shù)理論等領(lǐng)域。
2數(shù)據(jù)挖掘關(guān)聯(lián)分析研究
關(guān)聯(lián)分析作為數(shù)據(jù)挖掘中的重要組成部分，其主要作用就是通過數(shù)據(jù)之間的相互關(guān)聯(lián)從而發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)集中某種未知的聯(lián)系。關(guān)聯(lián)分析最初是在20世紀(jì)90年代初被提出來的，一直備受關(guān)注。已被廣泛應(yīng)用于各行各業(yè)，包括醫(yī)療體檢、電子商務(wù)、商業(yè)金融等各個(gè)領(lǐng)域。關(guān)聯(lián)規(guī)則的挖掘一般可分成兩個(gè)步驟[1]：（1）找出頻繁項(xiàng)集，不小于最小支持度的項(xiàng)集；（2）生成強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則，不小于最小置信度的關(guān)聯(lián)規(guī)則。相對(duì)于生成強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則，找出頻繁項(xiàng)集這一步比較麻煩。由R.Agrawal等人在1994年提出的Apriori算法是生成頻繁項(xiàng)集的經(jīng)典算法[2]。Apriori算法使用了Level-wise搜索的迭代方法，即用k-項(xiàng)集探索（k+1）-項(xiàng)集。Apriori算法在整體上可分為兩個(gè)部分。（1）發(fā)現(xiàn)頻集。這個(gè)部分是最重要的，開銷相繼產(chǎn)生了各種各樣的頻集算法，專門用于發(fā)現(xiàn)頻集，以降低其復(fù)雜度、提高發(fā)現(xiàn)頻集的效率。（2）利用所獲得的頻繁項(xiàng)集各種算法主要致力產(chǎn)生強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則。當(dāng)然頻集構(gòu)成的聯(lián)規(guī)則未必是強(qiáng)關(guān)聯(lián)規(guī)則，還要檢驗(yàn)構(gòu)成的關(guān)聯(lián)規(guī)則的支持度和支持度是否超過它們的閾值。Apriori算法找出頻繁項(xiàng)集分為兩步：連接和剪枝。（1）連接。集合Lk-1為頻繁k-1項(xiàng)集的集合，它通過與自身連接就可以生成候選k項(xiàng)集的集合，記作Ck。（2）剪枝。頻繁k項(xiàng)集的集合Lk是Ck的子集。剪枝首先利用Apriori算法的性質(zhì)（頻繁項(xiàng)集的所有非空子集都是頻繁的，如果不滿足這個(gè)條件，就從候選集合Ck中刪除）對(duì)Ck進(jìn)行壓縮；然后，通過掃描所有的事務(wù)，確定壓縮后Ck中的每個(gè)候選的支持度；最后與設(shè)定的最小支持度進(jìn)行比較，如果支持度不小于最小支持度，則認(rèn)為該候選項(xiàng)是頻繁的。目前，在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展下，人工智能、機(jī)器識(shí)別等技術(shù)興起，關(guān)聯(lián)分析也被越來越多應(yīng)用其中，并在不斷發(fā)展中提出了大量的改進(jìn)算法。
3數(shù)據(jù)挖掘關(guān)聯(lián)分析在道路交通事故原因分析當(dāng)中的應(yīng)用
近年來，我國(guó)越來越多的學(xué)者將數(shù)據(jù)挖掘關(guān)聯(lián)分析應(yīng)用于道路交通事故的研究中，主要是分析道路、車輛、行人以及環(huán)境等因素與交通事故之間的某種聯(lián)系。Pande和Abdel-Aty[3]通過關(guān)聯(lián)分析研究了美國(guó)佛羅里達(dá)州2004年非交叉口發(fā)生的道路交通事故，重點(diǎn)分析了各個(gè)不同的影響因素與交通事故之間的內(nèi)在聯(lián)系，通過研究得出如下結(jié)論，道路照明條件不足是引發(fā)道路交通事故的主要因素，除此之外，還發(fā)現(xiàn)天氣惡劣的環(huán)境下道路彎道的直線段也極易發(fā)生交通事故。Graves[4]利用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)中的關(guān)聯(lián)規(guī)則對(duì)歐洲道路交通事故進(jìn)行了分析，主要研究了交通事故與道路設(shè)施狀況之間的關(guān)聯(lián)，通過研究發(fā)現(xiàn)了易導(dǎo)致交通事故發(fā)生的各個(gè)道路設(shè)施狀況因素，此研究為歐洲路面建設(shè)及投資提供了強(qiáng)大的決策支持。我國(guó)學(xué)者董立巖在研究道路交通事故數(shù)據(jù)的文獻(xiàn)中，將粗糙集與關(guān)聯(lián)分析進(jìn)行了融合，提出了基于偏好信息的決策規(guī)則簡(jiǎn)約算法并將其應(yīng)用其中，通過分析發(fā)現(xiàn)了道路交通事故的未知規(guī)律。王艷玲通過關(guān)聯(lián)分析中的因子關(guān)聯(lián)樹模型重點(diǎn)分析了影響道路交通事故最重要的因子，發(fā)現(xiàn)在道路交通事故常見的誘因人、車、路及環(huán)境中對(duì)事故影響最大的因子是環(huán)境。許卉瑩等利用關(guān)聯(lián)分析、聚類分析以及決策樹分析三種數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)對(duì)道路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，最終得出了科學(xué)的道路交通事故預(yù)防和交通安全管理決策依據(jù)。尚威等在研究中，對(duì)大量的道路交通數(shù)據(jù)進(jìn)行了有效整合，并在此基礎(chǔ)上按照交通事故相關(guān)因素的不同特點(diǎn)整理出與事故發(fā)生有關(guān)的字段數(shù)據(jù)，形成新的事故數(shù)據(jù)記錄表，然后再根據(jù)多維關(guān)聯(lián)規(guī)則對(duì)記錄的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，從而發(fā)現(xiàn)了事故誘導(dǎo)因素記錄字段值和事故結(jié)果字段值組成的道路交通事故頻繁字段的組合。張聽等在充分掌握聚類數(shù)據(jù)挖掘理論與方法的基礎(chǔ)上，提出了多目標(biāo)聚類分析框架和一個(gè)啟發(fā)式的聚類算法k-WANMI，并將其用在道路交通事故的聚類研究中對(duì)不同權(quán)重的屬性進(jìn)行了多目標(biāo)分析。同樣，許宏科也利用該方法對(duì)公路隧道交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行了聚類分析，其在研究中不僅明確了隧道交通流的峰值規(guī)律，而且還根據(jù)這種規(guī)律制訂了隧道監(jiān)控設(shè)備的不同控制方案，對(duì)提高隧道交通安全的水平做了極大的貢獻(xiàn)。徐磊和方源敏在研究中，提出了由簡(jiǎn)化信息熵構(gòu)造的改進(jìn)C4.5決策樹算法，并將其應(yīng)用在交通事故數(shù)據(jù)的研究中，對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行了正確分類，發(fā)現(xiàn)了一些隱藏的規(guī)則和知識(shí)，為交通管理提供了依據(jù)。劉軍、艾力•斯木吐拉、馬曉松運(yùn)用多維關(guān)聯(lián)規(guī)則分析交通事故記錄，從而找到導(dǎo)致交通事故發(fā)生次數(shù)多的主要原因，并且指導(dǎo)相關(guān)部門作出相應(yīng)的決策。楊希剛運(yùn)用關(guān)聯(lián)規(guī)則為現(xiàn)實(shí)中的交通事故的預(yù)防提供依據(jù)。吉林大學(xué)的吳昊等人，基于關(guān)聯(lián)規(guī)則的理論基礎(chǔ)，定義了公路交通事故屬性模型，并結(jié)合改進(jìn)后的Apriori算法，分析了交通事故歷史數(shù)據(jù)信息，為有關(guān)單位和用戶尋找道路黑點(diǎn)（即事故多發(fā)點(diǎn)）提供了技術(shù)支援和決策幫助。
4結(jié)語
通過數(shù)據(jù)挖掘中的關(guān)聯(lián)分析方法雖然能夠?qū)Φ缆方煌ㄊ鹿实南嚓P(guān)因素進(jìn)行清晰的分析，但是目前在這一方面的研究仍有不足之處。因?yàn)殛P(guān)聯(lián)分析在道路交通事故的研究中往往只能片面發(fā)現(xiàn)某一種或幾種因素影響交通事故的規(guī)律，很難將所有影響因素結(jié)合起來進(jìn)行全面系統(tǒng)的分析。然而道路交通事故的發(fā)生通常都是由相應(yīng)因素導(dǎo)致，而后事故當(dāng)事人意識(shí)到危險(xiǎn)源的存在并采取措施，直到事故發(fā)生的連續(xù)過程，整體來看體現(xiàn)了時(shí)序性。也就是說，道路交通事故是受到一系列按照時(shí)間先后順序排列的影響因素組合共同作用而發(fā)生的，從整體的角度出發(fā)研究事故發(fā)生機(jī)理更加科學(xué)。
作者:楊劍紅 單位:廣州大學(xué)
參考文獻(xiàn)
[1]楊秀萍.大數(shù)據(jù)下關(guān)聯(lián)規(guī)則算法的改進(jìn)及應(yīng)用[J].計(jì)算機(jī)與現(xiàn)代化,2014(12):23-26.
[2]王云,蘇勇.關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘在道路交通事故分析中的應(yīng)用[J].科學(xué)技術(shù)與工程,2008(7):1824-1827.
關(guān)鍵詞：交通事故，賠償，工傷
一、 緒論
隨著經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)、在機(jī)動(dòng)車造成的人身傷亡不斷增加的情況下，為及時(shí)有效地救濟(jì)受害者，一些相應(yīng)的交通事故損害賠償方面的法律應(yīng)運(yùn)而生。本文就處理我國(guó)道路交通事故損害賠償問題的法律依據(jù)、道路交通事故損害賠償責(zé)任，原則等一些基本理論問題做一些分析與探討，并提出完善我國(guó)交通事故的傷亡賠償制度的建議，希望對(duì)明確和澄清我國(guó)道路交通事故損害賠償法律制度中的一些分歧和維漏能有所幫助。
二、 交通事故的涵義和特征
2.1 交通事故的涵義
廣義的道路交通事故，“是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)活動(dòng)的人員，因違反《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事故[1]”。狹義的道路交通事故，是指與機(jī)動(dòng)車有關(guān)的交通事故。本文所稱道路交通事故是指狹義的道路交通事故，即機(jī)動(dòng)車輛在道路上運(yùn)行的過程中，造成他人人身、財(cái)產(chǎn)損害的事故。
2.2 交通事故的特征
根據(jù)交通事故的定義，交通事故具有以下幾個(gè)特征：
(一)道路交通事故是機(jī)動(dòng)車輛之間、機(jī)動(dòng)車輛與機(jī)動(dòng)車輛以外的其他道路使用人之間所發(fā)生的交通事故。
(二)道路交通事故是機(jī)動(dòng)車輛在道路上發(fā)生的事故。
機(jī)動(dòng)車輛只有在道路上發(fā)生的事故，才能構(gòu)成道路交通事故。這里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等供車輛、行人通行的地方，即通常所說的公共道路和公共場(chǎng)所。
(三)道路交通事故是機(jī)動(dòng)車輛在運(yùn)行過程中發(fā)生的事故。機(jī)動(dòng)車輛只有在運(yùn)行的過程中所發(fā)生的事故，才能構(gòu)成道路交通事故。
(四)道路交通事故是造成人身、財(cái)產(chǎn)損害的事故。只有發(fā)生了損害后果，才能產(chǎn)生賠償責(zé)任。但是，并不是所有的道路交通事故都能產(chǎn)生賠償責(zé)任。只有在道路交通事故造成了他人損害的情況下才能產(chǎn)生賠償責(zé)任。
三、交通事故造成的工傷的認(rèn)定
對(duì)交通事故造成的傷亡待遇進(jìn)行探討，首先要對(duì)交通事故造成的傷亡進(jìn)行明
確的定位，本文主要針對(duì)交通事故造成的工傷待遇進(jìn)行探討。
關(guān)于交通事故中的工傷的認(rèn)定問題，原勞動(dòng)部《關(guān)于司機(jī)工傷認(rèn)定問題的復(fù)
函》中規(guī)定，司機(jī)駕駛車輛執(zhí)行本單位正常工作時(shí)發(fā)生的交通事故導(dǎo)致本人傷亡的，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是工傷；如果屬于犯罪行為、自殺、自傷行為、酗酒行為所造成的或蓄意造成交通事故的，不要能夠認(rèn)定為工傷。
根據(jù)上述規(guī)定，要認(rèn)定為工傷，必須同時(shí)具備以下四個(gè)條件：第一，司機(jī)與用人單位之間存在著勞動(dòng)關(guān)系，包括事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系；第二，必須存在身體受到傷害的事實(shí)，這種傷害僅限于負(fù)傷、致殘或死亡等物質(zhì)性的人身權(quán)力所遭受的傷害；第三，司機(jī)受到的傷害必須是在工作范圍相關(guān)的工作過程中或者與工作關(guān)系有關(guān)的情形下發(fā)生的；第四，司機(jī)的交通肇事行為不構(gòu)成交通肇事罪，也不構(gòu)成其他犯罪，而且交通事故也不是司機(jī)因自殺、酗酒原因造成的。
四、交通事故中的工傷待遇的處理
4.1 交通事故中的工傷賠償
交通事故中造成工傷，就存在著工傷的賠償問題。道路交通事故損害賠償是肇事人因機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故而對(duì)他人造成損害時(shí)應(yīng)承擔(dān)補(bǔ)償對(duì)方損失的民事責(zé)任，該責(zé)任的實(shí)質(zhì)是一種債務(wù)關(guān)系。
4.1.1 交通事故工傷賠償?shù)姆秶?/p>
1、人身損害賠償
道路交通人身損害是對(duì)生命有機(jī)體的侵襲或者破壞，它直接引起肉體組織的破壞、生理機(jī)能的毀壞或者功能的紊亂，并可能同時(shí)造成被害人肉體痛苦或者心理痛苦。對(duì)此種損害的救濟(jì)，首先是治療和康復(fù)，因治療、康復(fù)等支出費(fèi)用的，則造成第二位的損害，即財(cái)產(chǎn)損失。因此，在道路交通事故賠償中，人身損害賠償實(shí)質(zhì)上也是財(cái)產(chǎn)損失的賠償 [2]。
2、財(cái)產(chǎn)損害賠償
財(cái)產(chǎn)損害，是指侵權(quán)行為侵害財(cái)產(chǎn)權(quán)，使財(cái)產(chǎn)的客體遭到破壞，其使用價(jià)值和價(jià)值的貶損、減少或者完全喪失，或者破壞了財(cái)產(chǎn)權(quán)人對(duì)財(cái)產(chǎn)權(quán)客體的支配關(guān)系，使財(cái)產(chǎn)權(quán)人的財(cái)產(chǎn)利益受到損失，從而，導(dǎo)致權(quán)利人擁有的財(cái)產(chǎn)價(jià)值的減少和可得財(cái)產(chǎn)利益的喪失。財(cái)產(chǎn)上損害，是指一切財(cái)產(chǎn)上不利之變動(dòng)，包括財(cái)產(chǎn)的積極減少和消極的不增加[3]。
3、精神損害賠償
精神損害，相對(duì)于財(cái)產(chǎn)損害而言，指沒有直接財(cái)產(chǎn)內(nèi)容或者不具有財(cái)產(chǎn)上價(jià)值的損害。對(duì)于交通事故的精神損害賠償一般采定額化標(biāo)準(zhǔn)，一次性給付的賠償方式。
4.1.2 交通事故工傷賠償?shù)脑瓌t
1、全部賠償原則
全部賠償原則指的是侵權(quán)行為加害人承擔(dān)賠償責(zé)任的大小，應(yīng)當(dāng)以行為所造成的實(shí)際損失的大小為依據(jù)，全部予以賠償。就是賠償以所造成的實(shí)際損害為限，損失多少，賠償多少。
2、過失相抵原則
過失相抵，是在損害賠償之債中，由于與有過失的成立，而減少加害人賠償責(zé)任的規(guī)則。所謂“過失相抵”，并非指賠償權(quán)利人之過失與賠償義務(wù)人之過失相抵消，實(shí)質(zhì)是就加害人與受害人的過失兩相較量，以定責(zé)任之有無及其范圍，而非兩者互相抵消。
3、損益相抵原則
損益相抵，亦稱損益同銷，是指賠償權(quán)利人基于發(fā)生損害的同一原因受有利益者，應(yīng)由損害額內(nèi)扣除利益，而由賠償義務(wù)人就差額予以賠償?shù)拇_定賠償責(zé)任范圍的規(guī)則。
4.2 交通事故中的賠償與用人單位工傷待遇的區(qū)別
1 當(dāng)事人有違章行為。即交通事故的當(dāng)事人有違犯道路交通法規(guī)的行為,也就是俗稱的違章行為。如不存在違章行為,就不屬于交通事故。
2 違章行為與損害結(jié)果之間存在因果關(guān)系。交通違章行為與交通事故之間有因果關(guān)系的,要負(fù)相應(yīng)交通事故責(zé)任。當(dāng)事人沒有違章行為或者雖有違章行為,但違章行為與交通事故無因果關(guān)系的,不負(fù)交通事故責(zé)任。
3 當(dāng)事人違章行為在交通事故中作用的大小,認(rèn)定當(dāng)事人應(yīng)負(fù)交通事故責(zé)任的大小。一方當(dāng)事人的違章行為造成交通事故的,有違章行為的一方負(fù)事故的全部責(zé)任。兩方當(dāng)事人的違章行為共同造成交通事故的,違章行為在交通事故中作用大的一方負(fù)主要責(zé)任,另一方負(fù)次要責(zé)任;違章行為在交通事故中作用基本相當(dāng)?shù)?兩方負(fù)同等責(zé)任。三方以上當(dāng)事人的違章行為共同造成交通事故的,根據(jù)各自的違章行為在交通事故中的作用大小劃分責(zé)任。
交通違章行為在事故發(fā)生中所起作用的大小,主要是根據(jù)路權(quán)原則和安全原則來判定的,而路權(quán)原則是認(rèn)定交通事故責(zé)任大小的根本原則。其先后程序如下:
(1)違反"各行其道"規(guī)定的;
(2)違反"讓行"規(guī)定的;
關(guān)鍵詞 道路交通事故傷 流行病 干預(yù)對(duì)策
中圖分類號(hào)：R181.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
Mudanjiang City Road Traffic Injury Epidemiology
and Intervention Strategy
WANG Hui[1]， WANG Qifeng[1]， LI Huixin[1]， JIANG Xiande[1]， WU Xiaodong[1]， LIU Fang[2]
（[1] The Second People's Hospital of Mudanjiang， Mudanjiang， Heilongjiang 157005；
[2] The First People's Hospital of Mudanjiang， Mudanjiang， Heilongjiang 157011）
Abstract Road traffic injuries is a major problem plagued the health of people around the world， based on the hospital emergency department and orthopedic， Mushi hospital emergency department emergency traffic accident in January 2007 to December 2009 during statistical analysis of 2600 cases of traffic accident， explore Mushi epidemiological characteristics of the city and provide clinical evidence for countermeasures.
Key words road traffic injuries； epidemic disease； intervention strategies
1 資料與方法
1.1 一般資料
根據(jù)牡市二院及其骨科分院急診科、牡市一院急診科在2007年1月至2009年12月間交通事故急救過程中救治病例，選擇符合診斷標(biāo)準(zhǔn)、資料完整的交通事故傷2600例。
1.2 統(tǒng)計(jì)方法
對(duì)本地區(qū)交通事故的年、月、時(shí)的分布以及受傷人群性別、年齡、受傷部位、死亡率等相關(guān)性進(jìn)行流行病學(xué)回顧性分析。
2 結(jié)果
2.1 交通事故傷年度、月份分布特點(diǎn)
從圖1可以看出，2007年至2009年，道路交通事故傷人數(shù)呈逐年上升趨勢(shì)。三年中1、2、11、12月受傷人數(shù)占總受傷人數(shù)的比例分別為10.81%、12.50%、10.57%、11.62%。
圖1
2.2 交通事故24小時(shí)分布特點(diǎn)
如圖2可以看出，事故發(fā)生時(shí)間高峰為9：00-11：00、14：00-16：00、18：00-20：00。
2.3 受傷人員年齡分布
由圖3可見受害人群主要為青壯年，集中在21～50歲，共1425人，占54.81 % 。男性多于女性，男女之比為1.96：1。
圖2
圖3
2.4 受傷人員受傷部位分布
圖4
由圖4看出創(chuàng)傷部位多集中在四肢（35.10%）和頭面部（32.60%），體表、胸、腹部次之。
2.5 死亡人數(shù)趨勢(shì)圖
圖5
三年中交通事故傷的死亡人數(shù)呈下降趨勢(shì)（圖5）。
3 討論
3.1 我市道路交通事故傷流行病學(xué)特點(diǎn)
（1）交通事故與地理環(huán)境的關(guān)系。牡丹江市位于黑龍江省東南部，冬季較長(zhǎng)，冰雪路面增加了交通事故的幾率，致使每年1、2月份，11、12月份交通事故發(fā)生率較高，7、8月份次之。
（2）交通事故與道路的關(guān)系。尹紅亮認(rèn)為不能割裂人―車―路體系中3個(gè)因素之間的內(nèi)在聯(lián)系，大量的事故中，相當(dāng)部分事故的深層原因是不良的道路及環(huán)境造成。我市境內(nèi)路況復(fù)雜，依山建路，坡路多、彎路多，致使危險(xiǎn)路段多；市內(nèi)道路不封閉，多為混合交通；交叉路口多為平面交叉，形成大量交織點(diǎn)，沖突點(diǎn)；路面不夠平坦寬闊、路面保養(yǎng)不佳、缺乏道路安全警示措施；冬季雪覆路面，剎車距離長(zhǎng)且易發(fā)生側(cè)滑等，都是引起交通事故的原因。
（3）交通事故與人的關(guān)系。行人造成事故最主要原因是不遵守交通規(guī)則，違章穿行車道；駕駛員飲酒駕車、疲勞駕駛，駕駛員的簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)和判斷反應(yīng)時(shí)均會(huì)減慢，導(dǎo)致認(rèn)知和駕駛能力降低。車在行駛中，遇到突然情況，不能瞬間正確處理，Soyka等研究發(fā)現(xiàn)，酒精對(duì)周邊視覺、任務(wù)力、反應(yīng)時(shí)間、耐受緊張能力、接收和整合信息能力都有影響；駕駛員酒后常伴隨超速駕駛；超載行駛是發(fā)生道路交通事故傷不可忽視的因素之一。
3.2 交通事故傷的救治
道路交通事故人員創(chuàng)傷是特殊類型的損傷，常常導(dǎo)致群體傷及嚴(yán)重創(chuàng)傷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，受傷部位較高的是頭部和下肢，其次為體表和上肢。創(chuàng)傷的性質(zhì)以挫傷、骨折、撕裂傷、碾壓傷最為多見。多為多部位、多臟器損傷，傷情多嚴(yán)重，死傷率較高。
發(fā)生交通事故傷后，由于公眾急救知識(shí)的缺乏，無論交通事故的當(dāng)事人還是現(xiàn)場(chǎng)目擊者，面對(duì)傷者往往是束手無策，現(xiàn)場(chǎng)混亂，常常不判斷傷情就拖、拉、拽，這是交通事故中因傷致死、致殘率高的一個(gè)重要原因。
有報(bào)道顯示，交通傷致死的傷員大約一半死于院前，其中約有1/3的死亡是可以避免的。傷者自救、互救、目擊者救助，對(duì)重傷員進(jìn)行優(yōu)先救助處理，建立和完善院前、院內(nèi)一體化創(chuàng)傷急救體系，保障綠色通道暢通，對(duì)于挽救傷者的生命、提高傷者的生存質(zhì)量、減輕傷者的家庭負(fù)擔(dān)和社會(huì)負(fù)擔(dān)具有重要的意義。
3.3 交通事故的預(yù)防
（1）道路建設(shè)和使用方面。建設(shè)道路時(shí)盡量取直，盡量減少坡路，尤其要避免長(zhǎng)距離的下坡路加急轉(zhuǎn)彎，危險(xiǎn)路段設(shè)置警示標(biāo)志；增加道路安全設(shè)施建設(shè)，盡可能地在路中間設(shè)置隔離設(shè)施，在路兩旁設(shè)置保護(hù)設(shè)施；設(shè)立行人專用過街通道，在經(jīng)濟(jì)繁華地段及學(xué)校附近建設(shè)過街天橋、地下通道，有效分離人流、車流，目前我市該設(shè)施較少；加強(qiáng)道路保養(yǎng)和維護(hù)，夏季注意疏通路面積水，冬季及時(shí)清雪；防止載重汽車破壞路面。
（2）車輛方面。定期對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行安全檢測(cè)，平時(shí)注重對(duì)車輛的保養(yǎng)，不開帶病車。
（3）人員方面。把交通安全課作為學(xué)校的課程之一，宣傳交通安全知識(shí)，逐漸提高全民安全意識(shí)，嚴(yán)格遵守交通規(guī)則。嚴(yán)格駕駛執(zhí)照考核制度，使其掌握基礎(chǔ)理論知識(shí)，熟練駕駛技術(shù)，了解交通法律法規(guī)，了解交通事故的處理方法及事故受傷人員的初步救治。完善相關(guān)法律，嚴(yán)格執(zhí)法。近年來，交警部門嚴(yán)查酒后駕車，取得顯著效果。
（4）在多年的急救工作中發(fā)現(xiàn)，我市針對(duì)交通事故的多部門聯(lián)動(dòng)機(jī)制還未建立，110、119、120分屬不同網(wǎng)絡(luò)，這對(duì)交通事故中傷員的救治極為不利。建議成立由當(dāng)?shù)嘏沙鏊?、巡警、消防警、衛(wèi)生部門聯(lián)動(dòng)出警機(jī)制，組建專門的搜救隊(duì)伍，開通自事故現(xiàn)場(chǎng)至醫(yī)院的“綠色通道”，減少傷員等待救治時(shí)間。
（5）建議把“加強(qiáng)交通運(yùn)輸和社交網(wǎng)絡(luò)媒體的合作”納入政府工作，利用電臺(tái)、短信、網(wǎng)站等媒體公布交通事故、道路關(guān)閉、氣候緊急事件以及其他與交通相關(guān)的信息。我們可以學(xué)習(xí)美國(guó)的做法，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸部門在Mississippi，Twitter網(wǎng)站上已經(jīng)建立用于在颶風(fēng)疏散過程中指引司機(jī)的服務(wù)，政府部門還入駐諸如Facebook等媒體向公眾宣傳信息。
希望通過以上措施能提高道路使用者交通安全意識(shí)，加強(qiáng)道路及配套設(shè)施的建設(shè)與管理，建立健全院前、院內(nèi)一體化創(chuàng)傷急救體系以及多部門聯(lián)動(dòng)機(jī)制，使傷者、救援者掌握救助方法，共同努力減少交通事故發(fā)生及人員傷亡。
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遵守交通規(guī)則是每個(gè)人的責(zé)任。無視交通規(guī)則，在馬路上搶道打打鬧鬧、闖紅燈、騎車帶人等，都可能造成大大小小的災(zāi)禍。
我曾目睹過一場(chǎng)慘不忍睹的交通事故：馬路的拐角處，紅燈亮著。突然，一個(gè)騎自行車的青年習(xí)慣地穿過馬路的橫道線去。這時(shí)右邊急馳而來一輛卡車，剎車！來不及了，一個(gè)年輕的生命就這樣消失了。
類似的事例屢見不鮮，都是由于輕視交通規(guī)則，把它看成是一件微不足道的小事所造成的。
近幾年機(jī)動(dòng)車輛猛增，交通事故時(shí)有發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2004年一年中，全世界死于交通事故的人比第二次世界大戰(zhàn)死的人數(shù)還要多。這不是危言聳聽，而是駭人聽聞，引人深省。
關(guān)鍵詞：交通事故，賠償，工傷
一、 緒論
隨著經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)、在機(jī)動(dòng)車造成的人身傷亡不斷增加的情況下，為及時(shí)有效地救濟(jì)受害者，一些相應(yīng)的交通事故損害賠償方面的法律應(yīng)運(yùn)而生。本文就處理我國(guó)道路交通事故損害賠償問題的法律依據(jù)、道路交通事故損害賠償責(zé)任，原則等一些基本理論問題做一些分析與探討，并提出完善我國(guó)交通事故的傷亡賠償制度的建議，希望對(duì)明確和澄清我國(guó)道路交通事故損害賠償法律制度中的一些分歧和維漏能有所幫助。
二、 交通事故的涵義和特征
2.1 交通事故的涵義
廣義的道路交通事故，“是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)活動(dòng)的人員，因違反《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事故[1]”。狹義的道路交通事故，是指與機(jī)動(dòng)車有關(guān)的交通事故。本文所稱道路交通事故是指狹義的道路交通事故，即機(jī)動(dòng)車輛在道路上運(yùn)行的過程中，造成他人人身、財(cái)產(chǎn)損害的事故。
2.2 交通事故的特征
根據(jù)交通事故的定義，交通事故具有以下幾個(gè)特征：
(一)道路交通事故是機(jī)動(dòng)車輛之間、機(jī)動(dòng)車輛與機(jī)動(dòng)車輛以外的其他道路使用人之間所發(fā)生的交通事故。
(二)道路交通事故是機(jī)動(dòng)車輛在道路上發(fā)生的事故。
機(jī)動(dòng)車輛只有在道路上發(fā)生的事故，才能構(gòu)成道路交通事故。這里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等供車輛、行人通行的地方，即通常所說的公共道路和公共場(chǎng)所。
(三)道路交通事故是機(jī)動(dòng)車輛在運(yùn)行過程中發(fā)生的事故。機(jī)動(dòng)車輛只有在運(yùn)行的過程中所發(fā)生的事故，才能構(gòu)成道路交通事故。
(四)道路交通事故是造成人身、財(cái)產(chǎn)損害的事故。只有發(fā)生了損害后果，才能產(chǎn)生賠償責(zé)任。但是，并不是所有的道路交通事故都能產(chǎn)生賠償責(zé)任。只有在道路交通事故造成了他人損害的情況下才能產(chǎn)生賠償責(zé)任。
三、交通事故造成的工傷的認(rèn)定
對(duì)交通事故造成的傷亡待遇進(jìn)行探討，首先要對(duì)交通事故造成的傷亡進(jìn)行明
確的定位，本文主要針對(duì)交通事故造成的工傷待遇進(jìn)行探討。
關(guān)于交通事故中的工傷的認(rèn)定問題，原勞動(dòng)部《關(guān)于司機(jī)工傷認(rèn)定問題的復(fù)
函》中規(guī)定，司機(jī)駕駛車輛執(zhí)行本單位正常工作時(shí)發(fā)生的交通事故導(dǎo)致本人傷亡的，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是工傷；如果屬于犯罪行為、自殺、自傷行為、酗酒行為所造成的或蓄意造成交通事故的，不要能夠認(rèn)定為工傷。
根據(jù)上述規(guī)定，要認(rèn)定為工傷，必須同時(shí)具備以下四個(gè)條件：第一，司機(jī)與用人單位之間存在著勞動(dòng)關(guān)系，包括事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系；第二，必須存在身體受到傷害的事實(shí)，這種傷害僅限于負(fù)傷、致殘或死亡等物質(zhì)性的人身權(quán)力所遭受的傷害；第三，司機(jī)受到的傷害必須是在工作范圍相關(guān)的工作過程中或者與工作關(guān)系有關(guān)的情形下發(fā)生的；第四，司機(jī)的交通肇事行為不構(gòu)成交通肇事罪，也不構(gòu)成其他犯罪，而且交通事故也不是司機(jī)因自殺、酗酒原因造成的。
四、交通事故中的工傷待遇的處理
4.1 交通事故中的工傷賠償
交通事故中造成工傷，就存在著工傷的賠償問題。道路交通事故損害賠償是肇事人因機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故而對(duì)他人造成損害時(shí)應(yīng)承擔(dān)補(bǔ)償對(duì)方損失的民事責(zé)任，該責(zé)任的實(shí)質(zhì)是一種債務(wù)關(guān)系。
4.1.1 交通事故工傷賠償?shù)姆秶?/p>
1、人身損害賠償
道路交通人身損害是對(duì)生命有機(jī)體的侵襲或者破壞，它直接引起肉體組織的破壞、生理機(jī)能的毀壞或者功能的紊亂，并可能同時(shí)造成被害人肉體痛苦或者心理痛苦。對(duì)此種損害的救濟(jì)，首先是治療和康復(fù)，因治療、康復(fù)等支出費(fèi)用的，則造成第二位的損害，即財(cái)產(chǎn)損失。因此，在道路交通事故賠償中，人身損害賠償實(shí)質(zhì)上也是財(cái)產(chǎn)損失的賠償 [2]。
2、財(cái)產(chǎn)損害賠償
財(cái)產(chǎn)損害，是指侵權(quán)行為侵害財(cái)產(chǎn)權(quán)，使財(cái)產(chǎn)的客體遭到破壞，其使用價(jià)值和價(jià)值的貶損、減少或者完全喪失，或者破壞了財(cái)產(chǎn)權(quán)人對(duì)財(cái)產(chǎn)權(quán)客體的支配關(guān)系，使財(cái)產(chǎn)權(quán)人的財(cái)產(chǎn)利益受到損失，從而，導(dǎo)致權(quán)利人擁有的財(cái)產(chǎn)價(jià)值的減少和可得財(cái)產(chǎn)利益的喪失。財(cái)產(chǎn)上損害，是指一切財(cái)產(chǎn)上不利之變動(dòng)，包括財(cái)產(chǎn)的積極減少和消極的不增加[3]。
3、精神損害賠償
精神損害，相對(duì)于財(cái)產(chǎn)損害而言，指沒有直接財(cái)產(chǎn)內(nèi)容或者不具有財(cái)產(chǎn)上價(jià)值的損害。對(duì)于交通事故的精神損害賠償一般采定額化標(biāo)準(zhǔn)，一次性給付的賠償方式。
4.1.2 交通事故工傷賠償?shù)脑瓌t
1、全部賠償原則
全部賠償原則指的是侵權(quán)行為加害人承擔(dān)賠償責(zé)任的大小，應(yīng)當(dāng)以行為所造成的實(shí)際損失的大小為依據(jù)，全部予以賠償。就是賠償以所造成的實(shí)際損害為限，損失多少，賠償多少。
2、過失相抵原則
過失相抵，是在損害賠償之債中，由于與有過失的成立，而減少加害人賠償責(zé)任的規(guī)則。所謂“過失相抵”，并非指賠償權(quán)利人之過失與賠償義務(wù)人之過失相抵消，實(shí)質(zhì)是就加害人與受害人的過失兩相較量，以定責(zé)任之有無及其范圍，而非兩者互相抵消。
3、損益相抵原則
損益相抵，亦稱損益同銷，是指賠償權(quán)利人基于發(fā)生損害的同一原因受有利益者，應(yīng)由損害額內(nèi)扣除利益，而由賠償義務(wù)人就差額予以賠償?shù)拇_定賠償責(zé)任范圍的規(guī)則。 [ hi138]
4.2 交通事故中的賠償與用人單位工傷待遇的區(qū)別
4.2.1交通事故賠償與工傷待遇區(qū)別
交通事故賠償是指交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)按照所負(fù)交通事故責(zé)任承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。損害賠償?shù)捻?xiàng)目包括：醫(yī)療費(fèi)、誤工費(fèi)、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、殘疾者生活補(bǔ)助費(fèi)、殘疾用具費(fèi)、喪葬費(fèi)、死亡補(bǔ)償費(fèi)、被扶養(yǎng)人生活費(fèi)、交通費(fèi)、住宿費(fèi)和財(cái)產(chǎn)直接損失[4]。而工傷待遇是指勞動(dòng)者在因工傷殘或者患職業(yè)病的情形下，依法享受社會(huì)保險(xiǎn)待遇。兩者獲得侵害賠償和享受工傷待遇無論從法律關(guān)系、法律性質(zhì)以及法律效益、立法趨勢(shì)等都應(yīng)歸為兩個(gè)獨(dú)立的個(gè)體，不應(yīng)混為一談。因此，受侵害人應(yīng)該獲得工傷和交通事故的雙重賠償。
4.2.2交通事故和工傷雙重賠償?shù)暮侠硇?/p>
依據(jù)《道路交通安全法》、《道路交通安全法實(shí)施條例》、《民法通則》及最高人民法院《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的相關(guān)規(guī)定，向造成損害的第三人主張損害賠償請(qǐng)求權(quán)，賠償責(zé)任人為第三人，承擔(dān)的是民事侵權(quán)責(zé)任，是屬于私法領(lǐng)域規(guī)定的賠償。工傷保險(xiǎn)賠償請(qǐng)求權(quán)的基礎(chǔ)是基于當(dāng)事人之間的勞動(dòng)關(guān)系進(jìn)而產(chǎn)生的工傷保險(xiǎn)待遇請(qǐng)求權(quán)。也可以說，遭受道路交通事故傷害的職工或者職工因工死亡，其直系親屬向社會(huì)保險(xiǎn)經(jīng)辦機(jī)構(gòu)或者向用人單位，依據(jù)《勞動(dòng)法》和《條例》的規(guī)定，主張工傷保險(xiǎn)待遇賠償請(qǐng)求權(quán)，補(bǔ)償責(zé)任人是勞動(dòng)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)或用人單位，承擔(dān)的是社會(huì)工傷保險(xiǎn)責(zé)任，是屬于公法領(lǐng)域規(guī)定的賠償。一屬公法領(lǐng)域，另一屬私法領(lǐng)域，兩者性質(zhì)不同，不能相互替代。
因此，在因交通事故造成工傷后，《工傷條例》以及其他法律法規(guī)并沒有規(guī)定當(dāng)事人只能選擇其中一種救濟(jì)方式。所以，工傷職工當(dāng)然有權(quán)同時(shí)選擇兩種救濟(jì)方式，以維護(hù)自身的合法權(quán)益。
4.2.3工傷待遇是法律賦予勞動(dòng)者的權(quán)利，也是保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)和用人單位法定的義務(wù)
《工傷保險(xiǎn)條例》規(guī)定：“中華人民共和國(guó)境內(nèi)的各類企業(yè)、有雇工的個(gè)體
工商戶應(yīng)當(dāng)依照本條例規(guī)定參加工傷保險(xiǎn)，為本單位全部職工或者雇工繳納工傷保險(xiǎn)費(fèi)。中華人民共和國(guó)境內(nèi)的各類企業(yè)的職工和個(gè)體工商戶的雇工，均有依照本條例的規(guī)定享受工傷保險(xiǎn)待遇的權(quán)利[5]”。由此可見，獲得工傷保險(xiǎn)待遇，是國(guó)家法律強(qiáng)制規(guī)定，是社會(huì)保障機(jī)構(gòu)或用人單位的法定義務(wù)，是受害人基于勞動(dòng)者的身份，依法所應(yīng)享受的權(quán)利。如果職工發(fā)生事故并依法認(rèn)定為工傷的，作為給付工傷保險(xiǎn)待遇的工傷保險(xiǎn)經(jīng)辦機(jī)構(gòu)就應(yīng)當(dāng)按照法律的規(guī)定支付保險(xiǎn)待遇，沒有法律規(guī)定的情況下，是不能減少法律規(guī)定的工傷保險(xiǎn)待遇的，否則就是不合法的。
五、 完善我國(guó)交通事故的傷亡賠償制度
消滅道路交通事故不能拿行人開刀，更不能讓行人與機(jī)動(dòng)車去“博弈”，而只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規(guī)及其他相關(guān)規(guī)定，進(jìn)行交通安全教育，強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車駕駛員的責(zé)任，提高行人自我保護(hù)意識(shí)，全社會(huì)共同營(yíng)造安全的道路交通環(huán)境。
“嗨，請(qǐng)你不要闖紅燈！”我又一次對(duì)一個(gè)闖紅燈橫穿馬路的人進(jìn)行勸說?！靶『⒆佣喙荛e事，出了事又不要你管！真是的！”這就算是對(duì)我好心勸說的答復(fù)吧?？粗顷J紅燈橫過馬路的背影，我再次傷心地想：這是多管閑事嗎？我不明白車為趕時(shí)間而何沖上人行道，這值得嗎？只是圖個(gè)方便、圖個(gè)省時(shí)嗎？圖個(gè)方便就很有可以使你命葬黃泉的，難道方便可以買的到一條寶貴的生命嗎？
交通事故的發(fā)生使得交通堵塞，就像血液停止了流動(dòng)，血液停止了流動(dòng)又是多么的可怕呀！所以我們要遵守交通規(guī)則，防止交通事故的發(fā)生。
曾經(jīng)我也有親眼見過類似的交通事故。有一次，在我以前住的方，發(fā)生的交通事故。那是一天陽關(guān)明媚的早晨，有一位喝酒喝得醉醺醺的大叔開著車在大路上駛過，另外一位的大叔是開著打巴，他們從面對(duì)面的大路上駛過，醉醺醺的大叔的車如箭一般的速度駛過,因此大巴的大叔為了能多賺一些錢.也快速的行駛地去接乘客。在雙方不注意交通規(guī)則時(shí)，不定時(shí)的炸彈引爆了。雙方的車由于撞擊力太大，都撞得不像車型了，而在10幾分鐘后，消防員叔叔和警察叔叔都到了，將兩位大叔送進(jìn)了醫(yī)院。不幸中的萬幸，兩位大叔都能活下來了。幾個(gè)月后，我在不同時(shí)間再次見到兩位大叔，開大巴的大叔因上次事故，他失去了靈敏的雙手，也因?yàn)槭ルp手迷失人生的道路。聽說他的雙手在控這車時(shí)，由于撞擊力太大，撞的車頭凹進(jìn)去了，夾住了他雙手，因?yàn)榧?xì)菌感染，所以為了能活下來，就截肢了。也因?yàn)檫@樣，而失去了工作。而另一位大叔就坐在輪椅上，聽說他的四肢都被撞得粉碎，因此這位大叔的一生都要在輪椅上度過了。他也知道這場(chǎng)車禍?zhǔn)撬牟粚?duì)，給開打巴的大叔帶來痛苦，也使大叔他們?nèi)沂ネ盏膶庫o與溫馨，而感到深深的內(nèi)疚。
這場(chǎng)車禍也給我留下了深刻的教訓(xùn)。
交通事故是一位隱藏在每個(gè)人深處的死神。一時(shí)大意，它可以使你失去一切，可以使你家破人亡，也可以使你失去前途，更可以使你從這個(gè)世上消失。所以一定要遵守交通規(guī)則，避免交通事故發(fā)生。因此交通你我他，安全靠大家，叔叔阿姨，你們一定要遵守交通規(guī)則，讓給我們共同營(yíng)造安全交通環(huán)境！